Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut GM 5

Esimerkiksi voimakkaat hidastukset ajoneuvoliikenteen risteyksissä.
Miksiköhän bussi-jokerin matka-aikaa ei olla laskettu näitten "käytäntöjen" mukaan?

Tässä "erikoisolosuhteessa" saattaa olla jotain perää, niin usein autoja raitiovaunun alle hakeutuu. Jonkinlainen raidekerroin on kolareissa olemassa. Toki osittain johtuu myös huonoista liikennejärjestelyistä, mm. runsaasta vasemmalle kääntymisten sallimisesta ja raitiovaunukaistojen sijoittamisesta keskelle katua, usein vielä puiden katveeseen. Mutta bussiliikenteessä ei taida keskimäärin joka päivä ajaa henkilöauto alle, vaikka vuoroja on liikkeellä moninkertaisesti?

Itsekin jyräsin tänään yhden taksin. Olisi reilumpi hidastus risteykseen säästänyt aika paljon vaivaa ja kuluja...

Onko kukaan muuten laskenut, kumpi on suurempi kulu, kolarikustannukset vai kumulatiivinen kustannus siitä, että aikataulut ovat hitaat? Olisi hienoa nähdä asiasta mustaa valkoisella.

Kyllähän se on aivan järkeen käypää, että nopeaa, keskimääräisesti vaarallisempaa kulkumuotoa saa turvallisemmaksi, kun muita nykyään hitaita ja varsin turvallisia liikennemuotoja hidastetaan edelleen. Samasta syystä on luonnollista, että yhteiskuntataloudellinen laskenta painottaa nimenomaan nopeutta: nopeudella on väliä.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Tässä "erikoisolosuhteessa" saattaa olla jotain perää, niin usein autoja raitiovaunun alle hakeutuu...

Täällä Dresdenissä näkee usein risteyksissä ihan keskustassakin, joissa raitiovaunu ylittää muun ajoneuvoliikenteen omalla kaistalla tai täysin omalla radalla, rautateiltä tutut tasoristeyskilvet ja usein myös varoitusvalot. En näe mitään syytä hidastaa voimakkaasti sellaisissa risteyksissä. Jos ratageometria sen sallii ajetaan täällä ihan 40-50km/h kuvailemani risteysten yli.

Mutta jos halutaan välttämättä painottaa tätä hidastuksen tärkeyttä, ihmettelen, miksei samoja suunnitteluperiaatteita käytetty myös bussijokerin matka-ajan laskelmissa.

Alunperin kirjoittanut GM 5

Mutta jos halutaan välttämättä painottaa tätä hidastuksen tärkeyttä, ihmettelen, miksei samoja suunnitteluperiaatteita käytetty myös bussijokerin matka-ajan laskelmissa.

Selitys tähän tullee siitä, että bussit ajavat kadun oikeata reunaa. Autoilijat eivät käänny bussin eteen poikittain, sillä oikealle kääntyesssä on ryhmityttävä oikeaan reunaan. Bussin eteen mennään kaistanvaihtotilanteessa, ei kääntymään poikittain bussin eteen.

Mutta kun autoilijat sentään saadaan suunnilleen noudattamaan liikennevaloja, en ymmärrä, miksi vasemmalle kääntymisen kieltävä valo ei toimi silloin, kun kyseessä on raitiovaunu, jonka vuoksi vasemmalle ei saa kääntyä. Vainko siksi, että autoilijat ovat niska- ja silmälihasvammaisia, eivätkä kykene katsomaan lakisääteisestä peilistä taaksepäin uskoakseen, että ihan oikeasti pitää pysähtyä kun valo on punainen.

Antero

Alunperin kirjoittanut hylje

Samasta syystä on luonnollista, että yhteiskuntataloudellinen laskenta painottaa nimenomaan nopeutta: nopeudella on väliä.

Suomalainen yhteiskuntataloudellinen laskelma on alunperin tehty perustelemaan tiehankkeita. Suunniteltaessa laskentamenetelmää on päämuuttujaksi otettu alunperin pääosin vain aikasäästö ja onnettomuudet. Ympäristökustannuksia on myöhemmin lisätty.

Vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen ei ole sisällytetty suomalaiseen menettelyyn, koska ne osoittaisivat heti, että tiehankkeissa aikasäästö on käytännössä kokonaan kuvitteellinen eli aikasäästö ulosmitataan 10-20 vuoden aikana yhdyskuntarakenteen laajenemisena.

Tämän laajenemisen kustannuksia ei sisällytetä laskelmiin.

On ihan aidosti ongelmallista, että matka-aika on lähes ainoa vaikuttava tekijä. Se johtaa siihen, että sellaisia joukkoliikennehankkeita, joiden tavoitteena on esimerkiksi ensisijaisesti:
- Nostaa joukkoliikenteen kapasiteettia
- Turvata joukkoliikenteen nykyinen matka-aika
- Lisätä joukkoliikenteen käyttöä parantamalla muuta laatutasoa (matkustusmukavuus, säännöllisyys)
- Tiivistää yhdyskuntarakennetta ja ehkäistä sen hajautuminen
ei valita toteutettaviksi.

Joukkoliikennehankkeissa toki matka-aika toimii eri tavalla kuin tiehankkeissa, koska sitä ei samalla tavalla voida ulosmitata hajautumisena.

Silti, on kehitettävä arviointimenetelmä niin, että eurooppalaisen parhaan käytännön mukaiset hankkeet valitaan toteutukseen Suomessakin.

Tuon painottuneen logiikan jatkona on siis se, että busseja ja ratikoita on järkevä hidastaa, koska useampi ajoneuvo pääsee siten turvallisemmin ja nopeammin.

Kenen vastuulla se onnettomuuteen johtanut onnettomuushetken johtopäätös tavallisesti olikaan? Oli kuka oli, joukkoliikenteen liikkumiskäytäntöihin voi vaikuttaa luotettavasti (työsuhteet..), henkilöauton ei. Joten joukkoliikennettä pitää hidastaa jotta kaikilla on turvallista, koska henkilöautoilijoita ei niin vain estetä. Pyydän anteeksi epäselvää ironiaa.

Itse filosofoin erilaisten liikennevälineiden keskinäisiä suhteita niin, että lukumäärä ratkaisee, ei välineen raskaus: yksittäin, harvakseltaan kulkeva kulkuneuvo voi käyttäytyä tavalla, joka aiheuttaisi päivittäisiä tragedioita runsaslukuisemmalla kalustolla, koska se on niin paljon helpompi ymmärtää ja ennakoida.

Nykytilanteessa on kannaltani paradoksaalista, että juuri se runsaslukuinen henkilöauto käyttäytyy vaarallisimmin: sen pitäisi käyttäytyä kaikista varovaisimmin vauhtinsa ja määränsä takia, ja toisaalta raitiovaunun suorastaan uhkaavasti -- kiskojensa ulottuman sisällä muutaman minuutin välein. Ihannetilaan on pitkä matka.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Joukkoliikennehankkeissa toki matka-aika toimii eri tavalla kuin tiehankkeissa, koska sitä ei samalla tavalla voida ulosmitata hajautumisena.

Hajaantumisen tukeminen onnistuu joukkoliikenteeltäkin, esimerkkinä vaikkapa Mäntsälä. Mutta aseman lähiympäristöön rakentuva yhdyskunta on eri asia kuin satojen metrien pässä toisistaan olevat metsäpirtit.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Silti, on kehitettävä arviointimenetelmä niin, että eurooppalaisen parhaan käytännön mukaiset hankkeet valitaan toteutukseen Suomessakin.

Niinpä. Mäntsälän tapauksestakin olisi kiintoisa tehdä laskelma siitä, miten haitallinen sen aiheuttama hajaantumisefekti on, ja verrata sitä moottoriteiden luomaan ja ylläpitämään hajaantumiseen.

Avainkysymys mielestäni on se, miten saada julkinen valta kiinnostumaan totuudenmukaisen kannattavuusarviointikäytännön luomisesta. Tiehankkeita varten tehtyä YHTALIa on ”kehitetty” myös joukkoliikennehankkeita varten, eli sitä ei suinkaan ole asetettu julkisen vallan taholta kyseenalaiseksi. Silloin tällöin olen kuullut todettavan: ”kun ei parempaakaan ole”. Kun ei ole, sellainen on tehtävä, eikä jatketava väärän työkalun käyttöä.

Antero

Tuleeko Raide-Jokeri - asia Helsingin kaupunginhallitukseen vielä ennen kesätaukoa vai vasta elokuussa?

Alunperin kirjoittanut Albert

Tuossahan ei ole koko tiedote. Mutta tiedotteessa ei todellakaan mainita busseja eikä johdinautoja.

Tiedote taitaa olla värässä. Tätä tukee se, mitä kokouksesta olen kuullut ja mitä Mirva Haltia blogissaan kirjoittaa.

Eli HKL:n johdokunta on päättänyt, ettei pitäisi ryhtyä Raidejokerin hankesuunnitteluun vaan pitää ensi selvitellä johdinautoja ja tuplanivelbusseja. Toivon, että kaupunginhaliltus on kuitenkin tässä asiassa järjissään ja noudattaa Espoon kanssa sovittua linjaa hankesuunnitelman teosta.

Antero