Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lasketko pois ne jokta haluavat päästä esim Viikistä Otaniemeen tai Itäkeskuskesta Munkkiniemeen? Kyllähän nekin pääsevät joitain muita bussilinjoja pitkin, tai keskustan kautta kiertäen tai metroa tai junia osittain käyttäen, mutta tämä olisi suora ja vaihdoton ja raidekulkuneuvo.

Viikistä Otaniemeen palvelee 506 (ja vielä nykyisin bussi-Jokeri). Tulevaisuudessa se 506:n raideversio toivottavasti. Itäkeskuksesta Munkkiniemeen kulkee bussi 58, joka sekin kannattanee raiteistaa Pasilan tasolle. Tosin matka muuttunee vaihdolliseksi metrolla Itiksestä Kalasatamaan. Toki suorat yhteydet ovat aina hyviä, mutta kaikkia matkoja ei koskaan saada suoraksi. Ratikka Huopalahti-Otaniemi voi olla joskus tulevaisuudessa hyvä hanke, mutta tällä hetkellä enemmän suoria raideyhteyksiä saadaan kehitettyä ihan muilla hankkeilla.

Koskaanhan ei ole kyse siitä, mitkä hankkeet pitäisi tehdä, vaan missä järjestyksessä. Raide-Jokeri totta kai ensin, mutta sen jälkeen on parempi priorisoida 506:n ratikkaa kuin Haaga-Otaniemi-ratikkaa.

Kuten on keskustelussa tullut jo ilmi, seudullisilla poikittaislinjoilla saadaan paras käyttö ja palvelu, kun ne palvelevat kohtalaisen lyhyitä matkoja. Siksi linjat tulee suunnitella niin, että jokaisella lyhyelläkin etapilla on runsaasti käyttöä. Mutta Haaga-Munkkiniemi-Otaniemi ei ole tällainen väli.

Tai jos tuota väliä oikeasti halutaan liikennöidä, meillä on vielä varmasti vuosikausia aikaa löytää sille matkustajia bussilinjalla. Kaduthan ovat valmiina ja hyvällä mallilla. Eli 52A + 512A => 521: Malmi-Haaga-Munkkiniemi-Otaniemi-Tapiola-Westendinasema. Vuoroväli vaikka 15 min ruuhkassa ja 20-30 min muuten. Siitä on vielä varaa kasvattaa sitä, ennen kuin ratikkaa tarvitaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tässä tuleekin mieleen sellainenkin mahdollisuus, enkä ehdota sitä pelkästään vitsailumielessä:
Raide-jokeri rakennetaan nykyisten suunnitelmien mukaan ehdotetuilla pysäkeillä. Lisäksi bussi-jokeri säilytetään rinnan...

Minä sen sijaan toivon, että metron liityntälinjat jatkaisivat keskustaan asti. Siten bussia voisivat käyttää ne, joilla on oikeasti kiire perille, metrolla voisivat matkustaa ne, joiden mielestä raideliikenne on niin paljon parempaa, että sitä varten viitsii vaihtaa ja olla perillä 7 minuuttia myöhemmin. Rinnakkaista jokeribussia käyttäisivät luultavasti bussifriikit, joilla on aikaa odotella bussin pidempää vuoroväliä sekä intoa ja aikaa reippailuun, kun harvoilta pysäkeiltä on pitkät kävelymatkat. Ratikkaa käyttäisivät ne, jotka kaipaavat hyvää joukkoliikenteen palvelua.

No, vähemmän ilkeästi sanottuna ymmärrän idean siitä, että olisi vaihtoehtoja nopeudelle. Mutta kehämäisellä yhteydellä, jota käytetää limittyviin lyhyisiin matkoihin kuten nykyistä Jokeria, nopean vaihtoehdon tarvetta ei ole.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kehäteiden välityskyky (siis ei palvelukyky) nimenomaan paranisi vähentäällä liittymiä. Mutta toinen maailmalla käytetty keino on määrätä se maksulliseksi tieksi. Mutta se edellyttää että on olemassa tehokas joukkoliikennekin sen rinnalla.

Niin, jos vähennetään sitä yhteyksien määrää, joihin kehätietä voi käyttää, tietenkin tietä käyttävä ajoneuvomäärä alenee. Jos poistetut yhteystarpeet ovat kuitenkin todellisia, liikenne hakeutuu muille reiteille. Jos vaihtoehtona on joukkoliikenne, estetty liikenne ei kuitenkaan välttämättä hakeudu sille, koska reitin alku- ja joppupäässä ei ole tarjolla joukkoliikennettä. Ja syy siihen on kaupunkirakenteessa. Tämä taas tarkoittaa sitä, että on mahdotonta lähteä siirtämään ihmisiä autoista joukkoliikenteeseen jollain matkan osalla jälkikäteen. Nämä päätökset on tehtävä ennakolta kaavoituksen suunnttelun yhteydessä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Missä se muuten on? Puolassa? Saksassa? Onko sillä tai onko joskus ollut myös tavarakuljetusta tai muuta funktiota kuin henkilöiden paikallinen kuljettaminen raitiovaunuilla?

Maailman pisin raitiolinja on Saksassa Karlsruhessa – tai siis kulkee Karlaruhen kautta. Onpa ollut esillä Jlf:llä ennenkin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä sen sijaan toivon, että metron liityntälinjat jatkaisivat keskustaan asti. Siten bussia voisivat käyttää ne, joilla on oikeasti kiire perille, metrolla voisivat matkustaa ne, joiden mielestä raideliikenne on niin paljon parempaa, että sitä varten viitsii vaihtaa ja olla perillä 7 minuuttia myöhemmin. Rinnakkaista jokeribussia käyttäisivät luultavasti bussifriikit, joilla on aikaa odotella bussin pidempää vuoroväliä sekä intoa ja aikaa reippailuun, kun harvoilta pysäkeiltä on pitkät kävelymatkat. Ratikkaa käyttäisivät ne, jotka kaipaavat hyvää joukkoliikenteen palvelua.

Mielestäni pikabusseja voi hyvinkin laittaa kulkemaan metron rinnalla, mutta niissä matkustamisesta pitäisi periä korkeampi hinta. Hampurissa on mm ainakin ollut, en tiedä onko vielä, ollut Schnellbus:eja jotka kulkevat samoihin lähiöihin ja satelliittikaupunkeihin kuin S-Bahn ja U-Bahn, mutta matkustamiseen on kelvannut vain kalliimpi lippu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, jos vähennetään sitä yhteyksien määrää, joihin kehätietä voi käyttää, tietenkin tietä käyttävä ajoneuvomäärä alenee. Jos poistetut yhteystarpeet ovat kuitenkin todellisia, liikenne hakeutuu muille reiteille. Jos vaihtoehtona on joukkoliikenne, estetty liikenne ei kuitenkaan välttämättä hakeudu sille, koska reitin alku- ja joppupäässä ei ole tarjolla joukkoliikennettä. Ja syy siihen on kaupunkirakenteessa. Tämä taas tarkoittaa sitä, että on mahdotonta lähteä siirtämään ihmisiä autoista joukkoliikenteeseen jollain matkan osalla jälkikäteen. Nämä päätökset on tehtävä ennakolta kaavoituksen suunnttelun yhteydessä.

Tyrmäätkö siis ruuhkamaksut kokonaan jos niiden tavoite on vähentää autoilua ruuhkaisimmilla tieosuuksillamme ja mahdollisesti myös rahoittaa joukkoliikennehankkeita niin että joukkoliikenne palvelisi paremmin autoilustaan luopuneita?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Maailman pisin raitiolinja on Saksassa Karlsruhessa – tai siis kulkee Karlaruhen kautta. Onpa ollut esillä Jlf:llä ennenkin.

Mun pitää ilmeisesti lukea tarkemmin viimeistä Raitio-lehteä, mutta ekan kerran luettuani mulla on se käsitys että nuo Karlsruhesta naapurikaupunkeihin vievät linjat olisivat S-Bahn linjoja eli käyttävät DB:n verkkoa eli silloin ei ole kyseessä ratikkalinja vaan paikallisjunalinja joka käytä duoraitiovaunukalustoa. Mutta eikö siellä Puolassakin ollut Lodzissa tai jossain ihan oikea 200 km ratikkalinja, ja Mannheimin seudulla lähemmäs 100 km pitkä kanssa?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...on se käsitys että nuo Karlsruhesta naapurikaupunkeihin vievät linjat olisivat S-Bahn linjoja eli käyttävät DB:n verkkoa eli silloin ei ole kyseessä ratikkalinja vaan paikallisjunalinja joka käytä duoraitiovaunukalustoa.

Karslruhen Stadtbahn on koko lailla monitahoinen kokonaisuus. S-linjat voidaan jakaa oikeastaan neljään ryhmään: 1) puhtaasti raitiotienä kulkevat reitit (S2). 2) Sekä raitiotienä että rautatienä kulkevat reitit, kalustona kuitenkin yksisuuntaiset raitiovaunustandardilla toteutetut vaunut: S1 ja S11. 3) Sekä raitiotienä että rautatienä toteutetut reitit, kalustona duovaunut: S4, S41 ja S5. 4) Reitit, joiden junat liikkuvat juridisesti vain rautatieksi luokitelluilla radoilla: S31, S32, S6 ja S9 (kalustona tässäkin tapauksessa duovaunut). S6:lla on lyhyt pätkä katurataa Bad Wildbadissa, mutta se rata on kaikesta huolimatta juridisesti rautatietä. Katurataosuus on kuitenkin tasavirralla virroitettua. Osa 15 kV:n vaihtovirtaradoista on DB:n omistamaa, osa AVG:n.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielestäni pikabusseja voi hyvinkin laittaa kulkemaan metron rinnalla, mutta niissä matkustamisesta pitäisi periä korkeampi hinta.

Eikös kalliimman tuotantokustannuksen palvelussa pitäisi olla korkeampi hinta eikä päin vastoin? Vaikka olisikin kiusallista, että halvemmalla saa paremman palvelun.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tyrmäätkö siis ruuhkamaksut kokonaan jos niiden tavoite on vähentää autoilua ruuhkaisimmilla tieosuuksillamme ja mahdollisesti myös rahoittaa joukkoliikennehankkeita niin että joukkoliikenne palvelisi paremmin autoilustaan luopuneita?

Kyllä minulle ruuhkamaksut kelpaavat, jos ei muulla tavalla kyetä hallitsemaan liikennettä. Lähden kuitenkin siitä, että kunnolla järjestetty joukkoliikenne, autoilun suosimisesta pidättäytyminen ja toimiva kävelykeskusta hoitavat ruuhkaongelman luonnollisella tavalla.

On nimittäin hyvä huomata, että maailmassa on paljon kaupunkeja, joissa ei tarvita ruuhkamaksuja. Niissä ei käytetä autoa, koska joukkoliikenne palvelee paremmin. Näitä kaupunkeja on monenkokoisia, joten kyse ei ole siitä, että kaupunki on liian pieni tai liian suuri.

On myös hyvä ymmärtää, että on eri asia kerätä ruuhkamaksulla rahaa kuin hallita ruuhkamaksulla liikennettä. Rahankeruussa on vain eduksi, että autoilijoita on paljon, jotta rahaa kertyy paljon. Jos tavoite on vähentää autoilua, silloinhan järjestelmän tarkoitus on myös vähentää omia tulojaan. Rahankeruumallissa siis joukkoliikennettä maksaisivat autoilijat, ohjausmallissa lisääntyvät joukkoliikenteen käyttäjät – jos lähtökohtana on, että mahdolliset tulot ohjataan joukkoliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...nuo Karlsruhesta naapurikaupunkeihin vievät linjat olisivat S-Bahn linjoja eli käyttävät DB:n verkkoa eli silloin ei ole kyseessä ratikkalinja vaan paikallisjunalinja joka käytä duoraitiovaunukalustoa. Mutta eikö siellä Puolassakin ollut Lodzissa tai jossain ihan oikea 200 km ratikkalinja, ja Mannheimin seudulla lähemmäs 100 km pitkä kanssa?

No jaa. Siis duoraitioliikenteessä onkin asia niin, että paikallisjunat ajavat osan matkaa kadulla eikä niin, että raitiovaunut ajavat osan matkaa junaradalla.

Tämä uusi määrittely ei kuitenkaan muuta sitä asiaa, että on joukkoliikenteen palvelu, jossa vuoro kulkee 200 km, mutta ei ole tarkoituskaan, että sitä käytetään päästä päähän.

Tämä päästä päähän -ajo on ainoastaan yksikeskustaisen lähiökaupungin joukkoliikenteelle luonteenomainen piirre. Koska asutaan kaukana lähiössä ja kaikki ovat keskustassa töissä. Tämä voi olla jonkin funktionalistin ihanne, mutta minä pidän sellaista kaupunkirakennetta kaupungin irvikuvana, joka myös asettaa joukkoliikenteen omituiseen ja vältettävään muotoon, jossa se on mahdollisimman kallista ylläpitää. Autoilulle tällainen kaupunkirakenne sopii, kunhan kaupunki pysyy pienenä ja keskusta kitukasvuisen harvaan rakennettuna.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikös kalliimman tuotantokustannuksen palvelussa pitäisi olla korkeampi hinta eikä päin vastoin? Vaikka olisikin kiusallista, että halvemmalla saa paremman palvelun.

Kyllähän bussilla tuuotettu paikkakilometri on paljon kalliimpaa kuin metrolla. Metron rakennuskustannukset ovat tietysti oma asiansa mutta ei se bussikaan lennä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä minulle ruuhkamaksut kelpaavat, jos ei muulla tavalla kyetä hallitsemaan liikennettä. Lähden kuitenkin siitä, että kunnolla järjestetty joukkoliikenne, autoilun suosimisesta pidättäytyminen ja toimiva kävelykeskusta hoitavat ruuhkaongelman luonnollisella tavalla.

Ruuhkamaksu on yksi liikentenen verotusmuoto jolla pyritään ohjaamaan ihmisten liikkumiskäyttäytymistä. Muita ovat autovero, bensavero jne.

Suomen autoilumyönteisessä ilmapiirissä ruuhkamaksua vastustetaan tietenkin ja myös siksi että Helsinkiä pidetään liian pienenä kaupunkina siihen, vaikka pohjoismaissakin on toinen samankokoinen kaupunki jossa niitä on kerätty jo aika kauan.

Ennenkuin ruuhkamaksuihin siirrytään pitäisi kuitenkin koko autoliikenteen verotusta selvittää ja miten sillä saisi ohjausvaikutusta tehokkaammaksi.

Suomessa voisi ensin luopua esim työmatkavähennnyksistä koska se suosii asumista mahdollisimman kaukana työpaikaltaan, ja autolla kulkemista, niin ihmeelliseltä kuin se kuulostaa. Se taas joka asuu samassa kaupungissa kuin käy töissä ja käyttää joukkoliikennettä, ei saa vähentää työmatkakuluja ollenkaan verotuksessaan koska omavastu on niin korkea. Tämä on johtanut ns nurmijärvi-ilmiöihin eli kehyskuntiin muutetaan koska se on paljon halvempaa kuin itse keskuskaupungissa, ja matkustaminen autolla töihin seudun keskuskaupunkiin ei olekaan niin kallista koska vähennykset ovat reilut.

Myös työsuhdeautot pitäisi kieltää, koska ne eriarvoistavat kanssa ja niiden verotusarvot ovat alakantissa autoilun oikeisiin kustannuksiin nähden. Työajot vain työnantajan maksettaviksi km-perusteisiksi ja sillä siisti.

Jos näitä ohjauskeinoja ei voi poliittisista syistä toteutta niin sillon ruuhkamaksut ovat seuraava vaihtoehto. Ruuhkamaksut ovat sikäli helpompi vaihtoehto koska ne koskisivat vain PK-seutua, muun Suomen ei tarvistsisi kärsiä siitä vaan muu Suomi voi tukea työmatka-autoilua samalla tavalla kuin ennen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On myös hyvä ymmärtää, että on eri asia kerätä ruuhkamaksulla rahaa kuin hallita ruuhkamaksulla liikennettä. Rahankeruussa on vain eduksi, että autoilijoita on paljon, jotta rahaa kertyy paljon. Jos tavoite on vähentää autoilua, silloinhan järjestelmän tarkoitus on myös vähentää omia tulojaan. Rahankeruumallissa siis joukkoliikennettä maksaisivat autoilijat, ohjausmallissa lisääntyvät joukkoliikenteen käyttäjät – jos lähtökohtana on, että mahdolliset tulot ohjataan joukkoliikenteeseen.

Mielestäni tämä on pienempi ongelma, tai ei oikeastaan mkään ongelma. Ruuhkamaksu kerää aina rahaa ja vaika autoilu vähenisi, niin joukkoliikenteen kasvava käyttö lisää myös matkalipputuloja. Kun joukkoliikenteessä on vähemmän tyhjäajoa, niin myös joukkoliikenteen kannattavuus paranee, ja lisäntyvän käytön myötä joukkoliikennettä voi siirtää busseista raiteille, mikä sekin kannattaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä päästä päähän -ajo on ainoastaan yksikeskustaisen lähiökaupungin joukkoliikenteelle luonteenomainen piirre. Koska asutaan kaukana lähiössä ja kaikki ovat keskustassa töissä. Tämä voi olla jonkin funktionalistin ihanne, mutta minä pidän sellaista kaupunkirakennetta kaupungin irvikuvana, joka myös asettaa joukkoliikenteen omituiseen ja vältettävään muotoon, jossa se on mahdollisimman kallista ylläpitää. Autoilulle tällainen kaupunkirakenne sopii, kunhan kaupunki pysyy pienenä ja keskusta kitukasvuisen harvaan rakennettuna.

Mielestäni yksikeskustaisissa kaupungeissa ei ole mitään vikaa. Useimmat suuret eurooppalaiset kaupungit ovat alunperin olleet yksikeskustaisia ja raja kaupungin ja maaseudun välillä on ollut selvä. Yksikeskustaisuus on pitänyt kaupungin yhtenäisenä ja siitä on ollut pelkästään hyötyä joukkoliikenteenkin järjestämiselle. En ollenkaan ymmärrä miten se muka olis kalliimpaa ylläpitää. Jos kaupungin läpi menee rautati, metro tai yhtenäinen ratikkalinja niintietenkin vuorot kannattaa ajaa niin että ne eivät pääty keskustaan kaikki.

Vasta sitten kun kaupunkiseudun asukasluku ylittää miljoonan, on todellisuudessa tarvetta isompiin itsenäisiin satelliittikaupunkeihin jotka ovat työpaikkaomavaraisia.

Lähes kaikkialla jonne on syntynyt syystä jos toisesta kaksoiskaupunkeja lähelle toisiaan ne on yhdistetty tavalla tai toisella. Tunnetuin esimerkki on Budapest. Myös Kööpenhamina on muodostunut useista eri vanhastakin kaupungista joilla on yhä jonkinlainen rajallinen itsehallinto. Suomessa aikoinaan Lappeenranta ja Lauritsala sekä Kotka ja Karhula ovat yhdistyneet. Mutta Espoon, Vantaan, Kauniaisten ja Helsingin yhdistämispytkimyksissä on epäonnistuttu, ja koska Suomen kuntalaki antaa niin vahvat oikeudet kunnille niin eivät taida yhdistyä. Kaikki yhteistyöelimet kuten YTV, HUS ja jatkossa HSL ovat vapaaehtoisia ja sopimuksia rukataan ja uhataan purkaa jos jotakin osapuolta ei miellytä. Sellainen riitely vie vain voimavaroja asioiden kehittämiseltä.

t. Rainer

Westendin aseman viereen suunnitellaan kylpylähotellia. Tässä Espoon kaupungin kaavoitussivuilta tästä kertovaa asiaa:
http://www.espoo.fi/hankkeet/?Path=1...51;72847;72905. Tässä on siitä havainnekuvia: http://www.espoo.fi/binary.asp?path=...FileAttachment.

Etelä-Tapiolaan on suunnitteilla lisärakentamista. Tässä kaavoitussivuilta suunnitelmia: http://www.espoo.fi/hankkeet/?Path=1...51;46485;57962.
Tässä suunnitelmista arkkitehdit Tommila Oy:n tekemiä luonnoksia alueelta: http://www.espoo.fi/binary.asp?path=...FileAttachment. Tämän mukaan Tapiolan eteläosat tulevat tiivistymään selvästi. Uutena olisi muun muassa tulossa 12-15 kerroksisia asuinkerrostaloja.

Jos Etelä-Tapiolaan ja Westendinaseman viereen tulee tällaista rakentamista, niin mielestäni raide-Jokeri voisi tehdä lenkin Tapiolan alueella niin, että sillä pääsisi kylpylähotelliille ja se palvelisi Tapiolan eteläosia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kyllähän bussilla tuuotettu paikkakilometri on paljon kalliimpaa kuin metrolla. Metron rakennuskustannukset ovat tietysti oma asiansa mutta ei se bussikaan lennä.

Bussikaan ei kulje ilmaisella kaistalla ja toisaalta on täydellistä itsensä pettämistä selittää, ettei metron kiinteitä kustannuksia tarvitse ottaa huomioon. Samasta pussista rata ja asemat maksetaan kuin matkaliputkin. Metrolla on jopa asemia, joiden ylläpito maksaa enemmän kuin niitä käyttävien matkustajien tuottamat lipputulot.

Mutta tarkoitin sitä, että suora bussi, joka korvaa liityntälinjan ja metro-osuuden on Helsingin metron hinnalla ja käyttöasteella halvempi kuin metro+liityntäliikenne. Ja kuitenkin nopeampi. Selviäähän tämä Espoon metron suunnitelmistakin.

Mutta korostan sitä, että kyse on Helsingin seudun tilanteesta, koska rakentamisen tehokkuus on täällä alhainen verrattuna moniin eurooppalaisiinkin kaupunkeihin. Jos metroradalla on kuorma suunnilleen yli 25.000 matkustajaa tunnissa ja liityntäjärjestelmä on kävely eli verkko kyllin tiheä, sitten kannattavuus on toinen. Mutta meillä ei tuohon koskaan päästä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ruuhkamaksu kerää aina rahaa...

Ei välttämättä, koska rahan kerääminenkin maksaa. Eivät automaattiset tunnistimet tai ihmiset kioskeissa rahastamassa ilmaisia ole. Toisaalta Helsingissä rajoitetaan keskustan automäärää jo nyt ”ilmaiseksi” liikennevaloilla. Motareiden päässä olevat liikennevalot kun säätävät kaupunkiin pääsevän automäärän ilman ruuhkamaksua ja sen keräämisen kustannuksia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Yksikeskustaisuus on pitänyt kaupungin yhtenäisenä ja siitä on ollut pelkästään hyötyä joukkoliikenteenkin järjestämiselle. En ollenkaan ymmärrä miten se muka olis kalliimpaa ylläpitää.

Monet keskieurooppalaiset kaupungit ovat yhtenäisiä, koska ne ovat tiiviimpiä ja loppuvat selkeämmin kuin meillä, eli ne ovat ikään kuin suuria keskustoja verrattuna Helsingin seutuun. Toisin sanoen ruutukaavatyyppinen alue on laajempi ja kun se loppuu, sitten loppuu kaupunki. Tästä on hyötyä joukkoliikenteelle siten, että rakenne on tiiviimpi ja joukkoliikenteelle on kävelyetäisyydellä riittävästi käyttäjiä. Lähiörakenteessa tämä ei toteudu, kun lähiöt suunnitellaa autoilun väljyydellä.

Yksikeskustainen joukkoliikenne on kallista yksinkertaisesti siksi, että joukkoliikenne toimii aina toiseen suuntaan tyhjänä. Ajoneuvosuorite on siis kaksinkertainen henkilöiden liikkumissuoritteeseen nähden. Kun kaupunki on kantakaupunkimaista rakennetta, joukkoliikenne kuormittuu molempiin suuntiin. Lisäksi kuljettavat matkat ovat lyhyempiä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta Espoon, Vantaan, Kauniaisten ja Helsingin yhdistämispytkimyksissä on epäonnistuttu, ja koska Suomen kuntalaki antaa niin vahvat oikeudet kunnille niin eivät taida yhdistyä. Kaikki yhteistyöelimet kuten YTV, HUS ja jatkossa HSL ovat vapaaehtoisia ja sopimuksia rukataan ja uhataan purkaa jos jotakin osapuolta ei miellytä.

YTV on lakisääteinen, samoin HSL. Taitaa olla HUS myös, joskaan ei ole minulle tuttu ala. Tosiasiassahan tämä on yhtenäistä kaupunkiseutua, vaikka kuntarajat haittaavatkin joukkoliikennettä. HSL tulee parantamaan tilannetta YTV:hen nähden erityisesti siksi, että Helsingin muista erillinen joukkoliikenneorganisaatio lakkaa olemasta. Mutta lippujärjestelmässä ollaan edelleen aika lailla pihalla, mikä tarkoittaa sitä, että kunnat tuijottavat omaa napaansa ja autoilun etu joukkoliikenteeseen nähden kuntarajan ylittävässä liikenteessä tulee säilymään. Tämä ei poistu kilometritaksalla, koska ongelma on kausilippujuen hinnoittelu ja kelpoisuuden sitominen kuntarajoihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Bussikaan ei kulje ilmaisella kaistalla ja toisaalta on täydellistä itsensä pettämistä selittää, ettei metron kiinteitä kustannuksia tarvitse ottaa huomioon. Samasta pussista rata ja asemat maksetaan kuin matkaliputkin. Metrolla on jopa asemia, joiden ylläpito maksaa enemmän kuin niitä käyttävien matkustajien tuottamat lipputulot.

Mutta tarkoitin sitä, että suora bussi, joka korvaa liityntälinjan ja metro-osuuden on Helsingin metron hinnalla ja käyttöasteella halvempi kuin metro+liityntäliikenne. Ja kuitenkin nopeampi. Selviäähän tämä Espoon metron suunnitelmistakin.

Espoon kohdalla liikutaan vielä rajamailla koska liikennemäärät ovat vielä vain n puolet itä-Helsinkiin verrattuna. Sitten joskus tulevaisuudessa kun liikennettä on yhtä paljon, niin ei enää. Jos metron liityntäliikenne itä-Helsingissä + itse metro on kalliimpaa kuin näiden vastaavien bussien ajo keskstaan asti niin, kaikki muutkin seikat kuin itse ajamisesta johtuvat pitäisi näkyä kustannuksissa, kuten bussien vaatima tila Kaisaniemenkadulla, Rautatientorilla jne. Silloin kun metroa ei vielä ollut, niin bussiralli oli aikamoinen nimittäin. Koko Kaisaniemenkadun seutu oli nin epäviihtyisää siihen aikaan että siellä viihtyivät lähinnnä vain laitapuolenkulkijat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei välttämättä, koska rahan kerääminenkin maksaa. Eivät automaattiset tunnistimet tai ihmiset kioskeissa rahastamassa ilmaisia ole. Toisaalta Helsingissä rajoitetaan keskustan automäärää jo nyt ”ilmaiseksi” liikennevaloilla. Motareiden päässä olevat liikennevalot kun säätävät kaupunkiin pääsevän automäärän ilman ruuhkamaksua ja sen keräämisen kustannuksia.

Kuten jo aikaisemmin kirjoitin, niin ruuhkamaksuihin kannattaa mennä vasta sitten jos muut tavat "tukea" autoilua lopettettaisiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Monet keskieurooppalaiset kaupungit ovat yhtenäisiä, koska ne ovat tiiviimpiä ja loppuvat selkeämmin kuin meillä, eli ne ovat ikään kuin suuria keskustoja verrattuna Helsingin seutuun. Toisin sanoen ruutukaavatyyppinen alue on laajempi ja kun se loppuu, sitten loppuu kaupunki. Tästä on hyötyä joukkoliikenteelle siten, että rakenne on tiiviimpi ja joukkoliikenteelle on kävelyetäisyydellä riittävästi käyttäjiä. Lähiörakenteessa tämä ei toteudu, kun lähiöt suunnitellaa autoilun väljyydellä.

Näin on.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yksikeskustainen joukkoliikenne on kallista yksinkertaisesti siksi, että joukkoliikenne toimii aina toiseen suuntaan tyhjänä. Ajoneuvosuorite on siis kaksinkertainen henkilöiden liikkumissuoritteeseen nähden. Kun kaupunki on kantakaupunkimaista rakennetta, joukkoliikenne kuormittuu molempiin suuntiin. Lisäksi kuljettavat matkat ovat lyhyempiä.

Tyhjänäajon ongelma korostuu lähinnä pienemmissä kaupungeissa. Puolen miljoonan asukkaan kokoisisa ja siitä ylöspäin, jos kaupunki on riittävän tiivis, eivät joukkoliikennevälineet kulje
tyhjänä missään, paitsi ehkä keskipäivällä. Yksikeskustaisissa suurkaupungeissa nimenomaan teollisuuslitokset ja varastot ovat kaupunkien laitamilla eli joukoliikennevälineet kulkevat kuormattuina myös keskustasta ulospäin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

YTV on lakisääteinen, samoin HSL. Taitaa olla HUS myös, joskaan ei ole minulle tuttu ala. Tosiasiassahan tämä on yhtenäistä kaupunkiseutua, vaikka kuntarajat haittaavatkin joukkoliikennettä. HSL tulee parantamaan tilannetta YTV:hen nähden erityisesti siksi, että Helsingin muista erillinen joukkoliikenneorganisaatio lakkaa olemasta. Mutta lippujärjestelmässä ollaan edelleen aika lailla pihalla, mikä tarkoittaa sitä, että kunnat tuijottavat omaa napaansa ja autoilun etu joukkoliikenteeseen nähden kuntarajan ylittävässä liikenteessä tulee säilymään. Tämä ei poistu kilometritaksalla, koska ongelma on kausilippujuen hinnoittelu ja kelpoisuuden sitominen kuntarajoihin.

Se on totta että kausilipun hinnan määräytyminen kuntarajojen mukaan on epäreilu ja siihen vaadittaisiin lakimutos tai vastaava radikaali tpoimenpide, että saataisiin muutosta. Asiaahan voi tulkita myös niinpäin että kotikunta tavallaan myöntää "alennusta" niille jotka käyvät töissä asuinkuntansa sisällä. Ymmärrän että eläkeläisille ja opiskelijoille lähes ilmainen joukkoliikenteen kausilippu on kunnallista palvelua, mutta työssäkäyville aikuisille pitäisi olla toisenlainen hintaporrastus. Ymmästääkseni jotain parannusta on tulossa myös uusien km-pohjaisen arvolippujen osalta: Satunnainen kuntarajan ylitys tulee halvemmaksi kuin nyt, koska seuraavalle vyöhykkeelle voi maksaa matkansa leimaamalla vasta kun kulkuneuvo ylittää vyöhykerajan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos metron liityntäliikenne itä-Helsingissä + itse metro on kalliimpaa kuin näiden vastaavien bussien ajo keskstaan asti niin, kaikki muutkin seikat kuin itse ajamisesta johtuvat pitäisi näkyä kustannuksissa, kuten bussien vaatima tila Kaisaniemenkadulla, Rautatientorilla jne.

Olet oikeassa, mutta pitääkin puhua todellisista perusteluista. Eli itämetro ei ole siksi, että se olisi halvempi, vaan esim. siksi, ettei bussiliikenteelle ole tilaa. Mutta kun bussiliikenteelle ei ole tilaa, siihen on halvempikin ratkaisu kuin metro, kun kerran kysyntä ei edellytä mahdollisimman kallista ratkaisua.

Espoon kohdalla todellinen metron rakentamisen syy ei myöskään ole se, että joukkoliikenne olisi edullisempaa metrolla kuin busseilla. Vaan todellinen syy on kiinteistöjen arvojen nostaminen. Muutama metroasema luo saavutettavuuspisteitä, joissa maan arvo nousee suhteessa muuhun alueeseen, jossa saavutettavuus ja maan arvo heikkenevät.

Antero

R.Silfverberg ehdotti taannoin Jokerin viemistä eri tasossa Haagan liikenneympyrän läpi (#352). late- puolestaan kertoi että ympyrään on kaavailtu tunnelia autoliikenteelle (#354). Mitäpä jos nämä yhdistetään niin, että vain joukkoliikenne sijoitetaan eritasoon suhteessa muuhun liikenteeseen? Tässä piirrokseni Google Mapsillä: http://maps.google.fi/maps/ms?hl=fi&...01148&t=h&z=17

Tässä ehdotuksessani liikenneympyrään sijoitettaisiin Eliel Saarisen tien raitiovaunupysäkki ja ympyrän läheisyydessä olevat bussipysäkit niin, että ympyrään muodostuisi tehokas kulkuvälineen vaihtopiste. Pitäjänmäentien ensimmäisen raitiovaunupysäkin voisi varmaan tässä yhteydessä jättää pois.

Google Mapsin omien karttojen tekoa harjoittelin seuraavalla kartalla: http://maps.google.fi/maps/ms?hl=fi&...45919&t=h&z=15. Ideana oli selvitellä, josko Jokeri-linjan voisi johtaa teollisuus-/konttorialueen keskeltä ja lähempää Pitäjänmäen juna-asemaa (välttyisi samalla Pajamäen tunnelin rakentamiselta).

Mitä aluetta paikanpäällä tutkailin, niin tämä vaatisi paikoitellen tienvarsipysäköinnin kieltämistä, puiden kaatamista (joita ei alueella kyllä liikaa ole, paitsi että niiden pitkäksi kasvaneita oksia joutuu paikoitellen jalkakäytävällä väistämään) sekä ABB:n tontille menemistä (oikaisu SysOpen Digia Towerin ja ABB:n välistä). Omaa väyläähän tuolle reitille ei ratikalle saa - tai vaatisi autoja varten radikaaleja järjestelyitä -, mutta tietääkseni ei tuo reitti mitenkään ruuhkainen ole ollut. Toki ajoaika pitenisi hieman. Aluksi ajattelisin, etten tätä viitsisi linkata tänne näkyville, mutta menköön nyt, kun en muista kenenkään moista vaihtoehtoa esittäneen...

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Tässä ehdotuksessani liikenneympyrään sijoitettaisiin Eliel Saarisen tien raitiovaunupysäkki ja ympyrän läheisyydessä olevat bussipysäkit niin, että ympyrään muodostuisi tehokas kulkuvälineen vaihtopiste. Pitäjänmäentien ensimmäisen raitiovaunupysäkin voisi varmaan tässä yhteydessä jättää pois.

Olisiko pysäkki itse ympyrän sisällä vai miten olet ajatellut? Kiinnostava ajatus mutta valitettavasti ympyrän ympäristö on pelkkää metsää ja ryteikköä että matkustajia ei välttämättä kiinostaisi kävellä sinne asti, mutta joskus kun ympäristö on rakennettu tiiviimmäksi, niin ehkä kyllä.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Mitä aluetta paikanpäällä tutkailin, niin tämä vaatisi paikoitellen tienvarsipysäköinnin kieltämistä, puiden kaatamista (joita ei alueella kyllä liikaa ole, paitsi että niiden pitkäksi kasvaneita oksia joutuu paikoitellen jalkakäytävällä väistämään) sekä ABB:n tontille menemistä (oikaisu SysOpen Digia Towerin ja ABB:n välistä). Omaa väyläähän tuolle reitille ei ratikalle saa - tai vaatisi autoja varten radikaaleja järjestelyitä -, mutta tietääkseni ei tuo reitti mitenkään ruuhkainen ole ollut. Toki ajoaika pitenisi hieman. Aluksi ajattelisin, etten tätä viitsisi linkata tänne näkyville, mutta menköön nyt, kun en muista kenenkään moista vaihtoehtoa esittäneen...

Alueen kadut ovat todella kapeita ja liikenne joinakin aikoina vuorokautta niin vilkasta ja paikkakunna luonten johdosta aika "arvaamatonta" että olisi turha riski sijoittaa sinne raitiotie. Kyllä "Pitäjänmäen bulevardia" pitkin se toimii paremmin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisiko pysäkki itse ympyrän sisällä vai miten olet ajatellut?

Se oli ajatus. Pysäkkejä ja tunneleita varten louhittaisiin avokuilut ja rakennettaisiin pysäkkikatokset ja ehkä porastetut viherrakennelmat ylös, niin että alueesta tulisi viihtyisämpi. Ideana olisi siis lähinnä helpottaa kulkuvälineen vaihtoa. Se virallisesti suunniteltu idänpuoleinen pysäkki olisi siinä aivan lähellä, eikä siinä nähdäkseni oikein ole juurikaan asuntoja tai työpaikkoja oleellisesti lähempänä. Työpaikat puolestaan ovat selkeästi lännenpuolella.

Ei sen puoleen, saisihan tuohon pienen ostarin ilman autopaikkoja.

JÄLKILISÄYS: nykyisellään alueella liikennevälinettä vaihtaessa saattaa joutua kävelemään aikalailla, mikä ei välttämättä ole hauskaa varsinkaan jos ei ole varma aikatauluista.