Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut petteri

Olisiko 1500-2000 hengen huipputunnin matkustajamäärä suuntaansa sopiva mitoitus Jokerille Oulunkylän ja Haagan välillä? Vai onkohan tuo ylioptimismia?

Bussi-Jokerin matkustajamäärät kasvavat nyt niin hurjaa tahtia, että tuo 1500 saatetaan saavuttaa jo Bussi-Jokerin aikana. Jos Raide-Jokeri tehdään hyvin niin, että siitä tulee minuutin tarkkuudella välipysäkeillä kulkeva ja Bussi-Jokeria nopeampi, niin uskon matkustajamäärän kasvavan vielä reilusti tuosta.

Onneksi HKL:llä on suunnitelma metroyhteydestä Roihupelto-Viikki. Se tukisi hyvin liikkumista alueella ja vähentäisi varmaan Itiksestä tulevaa kuormitusta,koska Viikkiin menijät voisivat jäädä jo Roihupellossa pois. Viikistä rataa olisi mahdollisuus jatkaa esim Pihlajamäkeen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kapasiteetin laskenta on sinänsä helppoa. 5 min vuorovälillä tunnissa tarjotaan 12 vuoroa. Nykyisten 550:n autojen sallittu kuorma on kai noin 90 matkustajaa - korjatkaa te busseja paremmin tuntevat, sillä en äkkiä löytänyt netistä Jokeribussien matkustajapaikkatietoja. Pelkkä 550 tarjoaa siten 1080 hlö/h. Jos ratikan kapasiteetti on 200 tai 250 matkustajaa, tuntikapasiteetiksi tulee 2400 tai 3000.

Riippuu tietysti myös lasketaanko rekisteröityä maksimikapasiteettia vai mitoittavaa kapasiteettia.

Jokerilla on kai huipputunnissa 12+3 vuoroa lisävuoroineen. YTV:n hallituksen esityslistassa keskikuormaksi Tuusulanväylän kohdalla ilmoitettiin 59 matkustajaa, joten ymmärrykseni mukaan matkustajia olisi 12+3*59=885. Telien mitoittavana kapasiteettina taidetaan käyttää 71:tä matkustajaa, jolloin kapasiteettia olisi vastaavasti 852+213=1065. Erotan tässä vara-autot tarkoituksellisesti koska oletettavasti kahden auton lähdössä kuormitus on hyvin epätasaista. Juuri siitä syystä mitoittava kapasiteetti voi ylittää tunnin jaksolla todellisen matkustajamäärän, mutta silti monet vuorot ovat kovin täysiä. Ongelma liittyy tietysti myös kaluston kokoon eli pienellä kalustolla täyttä tulee herkemmin kuin isolla, mikä vielä korostuu metron syöttäessä kerralla matkustajapurskeita linjalle.

Lisäksi tulevat muut linjat ja erityisesti 52V.

Aikaisemmissa arvioissa Jokerille on arvioitu vuosille 2025/2030 noin 1900:n matkustajan huippukuorma (mitoittava kapasiteetti). Kaupunkisuunnittelun papereissa esiintyy myös 2500 matkustajan (+30%) "riskimitoitus", jonka kuitenkin tulkitsen tarkoittamaan samaa kuin mitoittavan ja rekisteröidyn kapasiteetin ero. Nämä arviot on kuitenkin tehty ennen nykyisen Jokerin käyttöönottoa ja voivat hyvinkin olla alakanttiin. kuukankon tavoin en yllättyisi, vaikka 1500 matkustajaa saavutettaisiin jo nykyisen sopimuskauden aikana ja vuosille 2025/2030 pitäisi puhua huomattavasti suuremmista luvuista.

vriston sanoman mukaisesti päävaihtoehdoiksi Jokerin kalustoksi voisi karkeasti arvioida noin 30 metrin vaunut multippelina tai 40-45 metrin vaunut yksitellen. Tehtaaltahan vaunuja saa nykyään myös niin, että ostetaan ensin 30 metrin vaunut ja pidennetään niitä myöhemmin tarvittaessa kuten Dublin ja Montpellier ovat tehneet. Nämä ovat myös maailmalla uusien pikaraitioteiden yleisimmät kalustovaihtoehdot. Saksassa on tosin käytössä myös Bostrabin sallima Stadbahneista periytyvä maksimi 75 metriä eli vaunuina 2*37,5 metriä tai 3*25 metriä, mutta Jokerin pysäkkien suunnittelussa lähtökohta on ainakin tähän asti ollut juuri 60 metriin varautuminen.

30 metrin vaunuilla kapasiteetti on karkeasti 200/150 (rekisteröity/mitoitus) eli 400/300 per multippeli ja 40-45 metrin vaunuilla karkeasti 250/200 (rekisteröity
/mitoitus). Mitoituksella siis lasketaan kapasiteettia tunnin jaksolle, jolloin on jätetty varaa matkustajamäärien vaihtelulle huipputunnin sisälle.

5 minuutin vuorovälillä mitoittavat kapasiteetit olisivat siten karkeasti 1800/2400/3600. Tasaminuuttisia vuorovälejä voisivat olla myös 6 ja 7,5 minuuttia, joilla saadaan karkeat mitoituskapasiteetit 1500/2000/3000 ja 1200/1600/2400.

Vaihtoehtoja vertaillaan alustavan yleissuunnittelun yhteydessä. Harvempi vuoroväli isommilla vaunuilla tuottaa pienemmät kuljettajakulut, mutta suuremmat pääomakulut, joten puhtaasti rahana optimi määräytyy linjan koko päivän kuormitusprofiilin mukaan. Toisaalta liikennemallit suosivat tunnetusti lyhyintä mahdollista vuoroväliä, joten tästä lähtökohdasta aloitus 30 metrin vaunuilla 5 minuutin vuoroväleillä voisi olla hyvä ja nykyisen kysynnän kasvun pohjalta myös aivan passeli ratkaisu, jolla tarjottaisiin hiukan yli kaksinkertainen kapasiteetti pelkkiin teliautoihin verrattuna. Kasvuun voitaisiin tällöin varautua tekemällä optiosopimus joko vaunujen pidentämisestä tai lisävaunuista multippeliajoa varten. Sopivan valmistajan tai oman tuotannon tapauksessa voidaan ehkä tehdä joustava optiosopimus, joka sallii kumman tahansa ratkaisun valitsemisen.

Lopuksi vielä teoreettisesta vaihtoehdosta hoitaa linja varioilla: Variotramin mitoituskapasiteetiksi on laskettu 100 matkustajaa eli 1200/2400 matkustajaa 5 minuutin vuorovälillä. Välipalavaunulle kapasiteetiksi taas on laskettu toimivamman sisätilan ansiosta 119 matkustajaa eli 1428 matkustajaa 5 minuutin vuorovälillä. Kyllä noilla alkuun pääsisi. Variot voisi mahdollisesti myös muuttaa multippeliajokelpoisiksi, jolloin päästäisiin 2400 matkustajaan. Vaunujen riittävyys tähän ratkaisuun tosin riippuisi ruuhkan kestosta ja saavutettavasta todellisesta kierrosajasta.

Alunperin kirjoittanut late-

vriston sanoman mukaisesti päävaihtoehdoiksi Jokerin kalustoksi voisi karkeasti arvioida noin 30 metrin vaunut multippelina tai 40-45 metrin vaunut yksitellen. .. Nämä ovat myös maailmalla uusien pikaraitioteiden yleisimmät kalustovaihtoehdot.

Kuinka leveitä 1000 mm raideleveyden vaunut nykyään ovat? Onko 2650 mm leveys yleisesti käytössä?

Jos Helsinkiin hankitaan isompia raitiovanuja, niiden pitäisi myös sopia linjoille 10, 4, Jätkäsaareen ja Laajasaloon ainakin jollain aikajänteellä. Kun jokeri tulee ja 10 (tai vastaava) syöttää sille matkustajia Huopalahden asemalle, myös varmaan ainakin linja 10 tarvitsee isoja vaunuja.

Kuinka suureen osaan nykyisestä Helsingin rataverkosta 2650 mm leveä ratikka mahtuisi? Vai pitäisikö joka paikassa tehdä ratamuutoksia?

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuinka leveitä 1000 mm raideleveyden vaunut nykyään ovat? Onko 2650 mm leveys yleisesti käytössä?

Yhdistelmää 2650 / 1000 ei liene missään käytössä. Norjan Trondheimissä taidetaan olla lähimpänä tuota. 1000-millisillä radoilla 2500 mm on ymmärtääkseni hyvinkin yleinen vaunun leveys. Meillä oli aiheesta juttua SRS:n eilisen kokouksen jälkeisessä vapaamuotoisessa tilaisuudessa, jossa oli ilo keskustella asioista hyvin perillä olevien kanssa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos Helsinkiin hankitaan isompia raitiovanuja, niiden pitäisi myös sopia linjoille 10, 4, Jätkäsaareen ja Laajasaloon ainakin jollain aikajänteellä. Kun jokeri tulee ja 10 (tai vastaava) syöttää sille matkustajia Huopalahden asemalle, myös varmaan ainakin linja 10 tarvitsee isoja vaunuja.

Pitäisi suhteellisen selvänä, että Jokeri kytketään kantakaupungin raitiotieverkostoon jollain kombinaatiolla jatkoraiteita 10, 4, 1 tai 6 kiskoille. Lisäksi Laajasalon raide todennäköisesti jatkuu jollain aikataululla Herttoniemeen ja miksei sitten vaikka Jokeriin. Eli voitaisiin tehdä vaikka semmoinen pitkien pysäkkien reitti kuin Jokeri (Huopalahti) - Eliel Saarisen tie, Vihdintie - Mannerheimintie - Rautatientori - Hakaniemi - Hämeentie - Viikintie - Jokeri (Viikki).

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuinka leveitä 1000 mm raideleveyden vaunut nykyään ovat? Onko 2650 mm leveys yleisesti käytössä?

2650 korileveys ei liity metrin raideleveyteen, vaan rataverkon mitoitukseen. Siihen, miten lähelle toisiaan raiteiden keskilinjat sijoitetaan, paljonko raideväliä (joka siis on eri asia kuin raideleveys) kasvatetaan kaarteissa ja miten laiturit sijaitsevat suhteessa raiteeseen.

Raitioteillä yleinen vaunujen korileveys on edelleen alle 2650 mm raideleveydestä riippumatta, koska rataverkon mitoitus on perustunut katuympäristössä käytössä olevaan tilaan. Toisaalta 2600-2650 mm on yleinen noin 1000 mm:n raideliikenteen korileveys, koska maailmassa on runsaasti noin metrin rautatie- ja metroverkkoja.

Korin leventäminen Helsingissä on ilman nykyisen rataverkon muutoksia mahdollista istuinten korkeudella, jolloin kori on oviaukon alareunassa nykyisen levyinen ja sopii siten laitureihin. Kaarteiden raideväli ei kuitenkaan salli leventämistä 2650:een, kuten on tehty Hannoverissa.

Monissa kaupungeissa asia on ratkaistu parin vuosikymmenen siirtymävaiheena, jossa rataverkkoa ja vaunustoa uusitaan luonnollisen tarpeen myötä leveämmäksi. Näin voitaisiin tehdä Helsingissäkin. Jokeri, Kruunuvuorenranta, Jätkäsaari ja näitä yhdistävät radat tehtäisiin leveälle raidevälille ja uusi kalusto hankitaan käytettäväksi näille yhteyksille ja nykyistä leveämpinä. Seuraavaksi levennettäisiin rataa jossain muualla, missä rata tulee uusimisikään ja vaunuhankintojen jatko olisi leveätä ja tulisi käyttöön uusitulla radalla.

Rataverkko olisi näin koko ajan kaikkialla vanhalle kalustolle sopiva. Ainoastaan uuden kaluston käyttö olisi rajoitettu uusiin ja uusittuihin osuuksiin.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuinka leveitä 1000 mm raideleveyden vaunut nykyään ovat? Onko 2650 mm leveys yleisesti käytössä?

Uudet pikaraitiotiet eli uudet järjestelmät, joihin viittasin, tehdään tietysti yleensä normaaliraideleveydellä, joten kysymykseesi ei ole aivan yksiselitteistä vastausta.

Uusilla järjestelmillä vaunujen leveys on yleensä 2400 tai 2650 mm. 2400 on varsin yleinen koska se on kaupunkiympäristössä kätevämpi leveys. Syytä voi olla siinäkin, että 2400 millin levyinen vaunu on siromman näköinen kuin 2650 millinen. Estetiikka on suuressa osassa Ranskan uusilla pikaraitioteillä ja Espanjan ranskalaistyyppisillä pikaraitioteillä.

Vanhoille järjestelmille hankitaan vaunuja tilanteen mukaan. Kapeiden raideleveyksien järjestelmiä on paljon sellaisissa kaupungeissa, joissa kadutkin ovat kapeita. Eritoten tämä on totta Sveitsissä. Vaunujen leveyksinä tuntuisivat esiintyvän 2300 ja 2400 mm. Joissain kaupungeissa nämä ovat remonttien tulosta alkuperäisen leveyden ollessa 2200 tai jopa 2100 milliä. Mannheimin seudulla taitaa järjestelmässä olla mukana jopa 2500 millin vaunuja metrin raideleveydellä.

Jokerin tapauksessa näkisin 2400 milliä aika todennäköisenä ratkaisuna. Meiltä pitäisi löytyä tilaa tehdä riittävän pitkät pysäkit ja kantakaupungin kaduille saadaan enemmän pelivaraa. 2400 mm olisi täysin mahdollinen vaihtoehto vaikka lähdettäisiin puhtaalta pöydältä, joten ei ole mitään syytä kutsua tätä huonoksi kompromissiksi. 2650 milliä on myös mahdollinen, mutta silloin vanhoilla ja uusilla verkon osilla operoiviin kapeisiin vaunuihin tarvittaisiin esteettömyyden takia koneelliset astinlaudat.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuinka leveitä 1000 mm raideleveyden vaunut nykyään ovat? Onko 2650 mm leveys yleisesti käytössä?

Tulipa tässä vastaan tieto Espanjan Alacantista. Siellä on käytössä tällaista kalustoa:

Sarja 4100, Train-Tram.
Raideleveys 1000 mm.
Vaunun leveys 2,71 m.
Käyttöjännite 750 V.
Huippunopeus 100 km/h.
Minimikaarresäde 12,8 m.
Vaunun pituus 37 m.
Istumapaikkoja 98.
Seisomapaikkoja 223.

Vaunu on 2-nivelinen 8-akselinen neljän telin vaunu. Siis sama perusrakenne kuin HKL:n omassa vaunusuunnitelmassa. Keskiosassa on 2 kääntyvää teliä ja päädyissä yksi kääntyvä teli. Ovikorkeus on 360 mm, matalalattiaosan lattiakorkeus on 375 mm ja laittiakorkeus telien päällä on 900 mm.

Vaunut liikennöivät sekä rautateillä että kaupunkiympäristössä, mutta ei autoliikenteen seassa vaan eristetyllä joskin raitiotien tapaan rakennetulla radalla.

Antero

En tiedä onko tätä asiaa käsitelty aikaisemmin tällä foorumilla laajemmalti jossakin viestiketjussa, mutta näinä epävarmoina länsimetroaikoina tuumiskelin vähän Raide-Jokerin laajempaa sovellutusta.

Kyseessä on ikäänkuin Helsingin oma Circle Line. Eli Jokeria jatkettaisiin Tapiolasta Lauttasaaren kautta Ruoholahteen. Ruoholahdesta Rautatientorille nykyinen metrotunneli pyhitettäisiin tälle Jokerin laajennukselle ja muille E-Espoon ratikoille.

Rautatientorilta Jokeri ja Laajasaloon menevät ratikat jatkaisivat keskustan läpi tunnelissa valittua linjausta pitkin Laajasaloon. Mikäli Linjaus on Katajanokan kautta, myös 4:nen voisi jossain kohtaa yhdistyä tähän rataan ja jatkaa edelleen valittuun päätepisteeseen Laajasalossa/Herttoniemen M. Nykyinen metro voitaisiin muuttaa lähijunien kanssa yhteensopivaksi, jolloin "metrolinjoille" olisi Rautatientorilta Pisaran kautta lukuisia vaihtoehtoja. Tai jos halutaan jääräpäisesti pitäytyä nykyisessä tekniikassa, niin yhdistää se niin ikään Pisaran kautta Martinlaakson rataan ja toteuttaa muutokset sen varrella metromaiseksi.

Laajasalosta Jokeri jatkaisi Roihuvuoren kautta Itäkeskukseen, josta edelleen jo suunniteltua Jokeriratikkalinjaa takaisin Tapiolaan, muodostaen ympyrälinjan.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kyseessä on ikäänkuin Helsingin oma Circle Line. Eli Jokeria jatkettaisiin Tapiolasta Lauttasaaren kautta Ruoholahteen...

Jotain tällaista varmasti tehtäisiinkin, jos Helsingin metro ei olisi arvovaltakysymys. Tämähän olisi mitä parhainta poikittisliikenteen tehostamista ja vieläpä yhdistettynä osaltaan kantakaupungin yhteyksien tukemiseen maantieteestämme johtuen.

Antero

On todella upeaa, että "Jokru" etenee, tämähän tuo kivan yhteyden Maunulasta vaikkapa Huopiksen asemalle. Missä vaiheessa projekti nyt on, mitä sille kuuluu? Jossain sanottiin, että yleissuunnitelman teko olisi jo käynnistynyt. Mitä veikkaatte, milloin raksamiehet ilmestyvät katukuvaan ja miten mahtuu vaikkapa E.Saarisentielle, kun (ikävä kyllä) autoilua on Pirkkolankin suuntaan paljon.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

On todella upeaa, että "Jokru" etenee, tämähän tuo kivan yhteyden Maunulasta vaikkapa Huopiksen asemalle. Missä vaiheessa projekti nyt on, mitä sille kuuluu? Jossain sanottiin, että yleissuunnitelman teko olisi jo käynnistynyt. Mitä veikkaatte, milloin raksamiehet ilmestyvät katukuvaan ja miten mahtuu vaikkapa E.Saarisentielle, kun (ikävä kyllä) autoilua on Pirkkolankin suuntaan paljon.

Ei pitäisi olla minkään sortin ongelma, sen verran leveä strada ja tilaa on sivuilla vielä tarvittaessa lisää, eikä edes juuri valoja. Huopalahden asemalta muuten menee etelään ensin E. Saarisentietä ja sitten Vanhaa Turun maantietä aika tarkalleen kympin päättärille valmis väylä joka olisi todella helppo eristää ratikkakiskoiksi. Autoliikenne ei tee tuolla Vanhan Turun maantien pätkällä yhtään mitään, pari parkkipaikkaa vaan häviäisi.