Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mä luulin, että foorumin sääntömuutos olisi johtanut näiden keksittyjen nimien takaa huutelun loppumiseen.

Kerrottakoon sen verran, että petterin kanssa on jo hyvän aikaa ennen sääntömuutosta keskusteltu yksityisesti nimiasiasta eikä minulla ole syytä epäillä hänen nimensä oikeellisuutta.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos oletetaan, että keskimääräinen pysäkkiväli on 770 metriä, keskimääräinen sallittu huippunopeus 50 km/h ja hyväksyttävä maksimikiihtyvyys sekä -hidastuvuus 0,8 m/s, tuon yllä kuvatun kiihtyvyysheikkouden vaikutus linjanopeuteen on noin 0,8 km/h verrattuna kalustoon, joka saavuttaa koko nopeusalueella vähintään 0,8 m/s kiihtyvyyden. 1,1 m/s maksimikiihtyvyydellä ja hidastuvuudella vaikutus on Raide-Jokerille suunniteltuun linjanopeuteen noin 1,1 km/h.

Näen, että et osaa laskea oikein ja käytät vääriä lähtöarvoja.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta tuolla kiihtyvyysvaikutuksella ei ole yhtä paljon merkitystä raideversion linjanopeuteen bussi-jokeriin verrattuna kuin pysähdysten määrillä ja pituuksilla.

Jos osaisit laskea ja jos sinulla olisi kokemusta joukkoliikenteen suunnittelusta, et väittäisi tällaista. Etkä näytä tietävän sitäkään, miten Bussijokeri kulkee. Kuten et sitäkään, minkälaisia Helsingissä tällä hektellä toteutuvia laskelmien lähtöarvoja on käytettävissä.

Olen kysynyt jo hieman aiemmin, millä kompetenssilla arvioit itseäsi pätevämpien ihmisten työtä ja ammattitaitoa. Et ole vastannut siihen, etkä ilmeisesti vastaakaan. Sillä tästäkin näkee, että et hallitse näitä asioita. Ja kun et hallitse, sinulla ei ole edellytyksiä arvostella niiden työtä, jotka hallitsevat asiat. Kuitenkin intät tietäväsi esim. Nils Jänigiä paremmin, miten Nils Jänig tekee työnsä.

On valitettavaa, että JLF:n ylläpito sallii häiriköintisi foorumilla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Petteri: Kuka meistä ei osaa laskea: Minä, sinä vai Excel?

Näyttää siltä, että laskelmassani olikin virheitä, ihmettelenkin laskelmia tekiessäsi, että saamani luvut olivat niin suuria. Siitä kun fysiikan peruskursseja väänsin onkin aikaa. Kiitos Anterollekin huomautuksesta.

Tehdäänpä nyt uusi ja korjattu laskelma. Tässä on arvioitu vain ja ainostaan vaunun kiihtyvyyden muutoksen vaikutuksia suunnitellun linjan nopeuteen, muut tekijät on pidetty ennallaan.

Lasketaan nyt vaunun kiihtyvyyden vaikutusta seuraavalla tavalla.

Raide-jokerin suunnitelmassa laskettu linjanopeus on 25 km/h sisältäen kaikki pysäkkiajat ja hidastukset. Keskimääräinen pysäkkien välillä käytetty aika on 116,1 sekuntia ja kulunut aika on 60 minuuttia. Pysäkkiväli on 806 metriä kun käytetään 31 pysäkkiväliä (yleissuunnitelmassa 30 -32 pysäkkiä, mennään maksimilla.) Linjan pituus on 25 kilometriä.

Kun Otson antamilla arvoilla lasketaan 50 km/h keskimääräisellä huippunopeudella lasketaan yleissuunnitelmassa käytetyksi vaunun kiihtyvyydeksi noin 0,70 m/s2. (0,8, +0,8 + 0,8 + 0,63 + 0,5)/5

Seuraavaksi pitää laskea suunnitelmassa käytetty pysäkki- ja häiriöajan summa (tph). Suunnitelman ajo-ajassa on mukana sekä pysähdykset pysäkeillä että pysähdyksen ja häiriöt muulla osalla rataa, osa tästä summasta johtuu pysäkkiajoista ja osa muista häiriötekijöistä.

Laskelman yksinkertaistamiseksi koko pysäkki- ja häiriöaikakomponenttia käsitellään laskennassa kuin se olisi pysäkkiaikaa, vaikka se ei käytännössä sitä ole.

Yleissuunnitelmissa yhdelle pysäkkivälille (31 kpl) menee aikaa (kokonaismatka-aika 60 min) 116,1 sekuntia. Siitä saadaan 0.7 m/s2 kiihtyvyydellä ja 0,8 m/s2 hidastuvuudella Raide-jokerin suunnitelman ajoajaksi 76,6 sekuntia ja keskimääräiseksi pysäkki- ja häiriöajaksi (tph) 39,5 sekuntia.

Seuraavaksi lasketaan kuinka paljon linja nopeutuisi jos maksimikiihtyvyys ja -hidastuvuus olisi 0,8 m/s2. Tälläin kahden pysäkin välilä menee laskennallista ajo aikaa 75,4 sekuntia, johon lisätään pysäkki- ja häiriöajan komponentti 39,5 s. Tällöin keskimääräiseksi kahden pysäkin välillä käytettäväksi ajaksi tulee 114.9 s.

Tästä voidaan laskea, että jos Jokerilla käytettäisiin nopeampaa kalustoa, keskimääräinen kahden pysäkin välillä käytettävä aika olisi 1,2 sekuntia nopeampi. 31 pysäkkivälillä tämä aiheuttaa 37,2 sekunnin nopeutuksen.

Nyt voidaan laskea arvioitu vaikutus linjanopeuteen joka on ((3600s - (3600s - 37,2s))* 25 km/h) - 25 km/h = 0,26 km/h.

Vastaavalla tavalla laskemalla saadaan 0,86 m/s2 ((1,1 +1,1 +1,0 + 0,63 + 0,45)/5) maksimikiihtyvyydellä ja 1,1 m/s2 hidastuvuudella TTK:n suunnitelman ajoajaksi 72,4 s ja pysäkki- ja häiriöajan summaksi 43,7 sekuntia. Kun lasketaan pysäkkivälit 1,1 m/s2 kiihtyvyydellä saadaan yhdellä pysäkkivälillä kulumaan ajoaikaa 70,6 sekuntia. Pysäkki- ja häiriöaika on ennallaan.

Yhteensä linja tällöin nopeutuu 55,8 sekuntia. ((72,4-70,6)*31) Vaikutus keskinopeuteen on ((3600-(3600-55,8s))*25 km/h) - 25 km/h = 0,39 km/h.

Kun linjalla on aina häiriöitä ja vaunu joutuu kiihdyttämään muuallakin, vaikutus on toki hiukan noita lukuja suurempi. Jossain kohdissa myös käytetään mahdollisesti yli 50 km/h nopeuksia, joka vaikuttaa enemmän kuin joiden kohtien hitaammat nopeudet.

Tästä on nyt väitelty ainakin vuodesta 2007 tässä ketjussa, olisiko aika pikkuhiljaa siirtyä eteenpäin? Tosin 2007 näitä samoja laskelmia tehtiin siitä että kuinka monta vaunua tarvitaan mutta taitaa jo silloin olla ollut tämä saman kahden ihmisen väittely voimissaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos oletetaan, että keskimääräinen pysäkkiväli on 770 metriä, keskimääräinen sallittu huippunopeus 50 km/h ja hyväksyttävä maksimikiihtyvyys sekä -hidastuvuus 0,8 m/s

Raideliikenteessä pidetään yleisesti hyväksyttävänä 1,2 m/s^2 maksimikiihtyvyyttä. Hidastuvuutta joskus rajataan pienemmäksi. Liikkelle lähdössä ja pysähtymisessä tarvitaan lisäksi pehmennys. Arvoa 0,8 m/s^2 käytetään yleensä karkeana arviona keskimääräisestä kiihtyvyydestä normaalilla nopeusalueella.

Nyt näytät käyttäneen tätä viitteellistä keskiarvoa lähtöarvona keskiarvon laskemiseen. Kiihdytysten alkupäässä voisi periaatteessa käyttää arvoa 1,2 m/s^2 niin kauan kuin tehot riittävät. Silloin vaunun on tosin lähdettävä pysäkiltä kuin Helsingin metro tai Prahan ratikat eli hyvin reippaasti. Monissa järjestelmissä pysäkeiltä ei lähdetä eikä niille saavuta näin vauhdikkaasti. Koskee myös monia metroja.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eka ongelma tulee siitä, että pitäisi saada sovittua, millä vuorovälillä sitä ratikkaa ajetaan. Nythän bussit ajavat pakosta hullun tiheällä vuorovälillä, koska muuten ei mahdu kyytiin. Toisaalta virallinen suunnittelu uskoo vahvasti, että vuoroväli ja matkustajamäärä korreloivat keskenään aina – silloinkin, kun vuoroväli harvenee esim. 3 minuutista 6 minuuttiin. Tämä tuottaa tietysti ongelmia, koska ratikka on isompi, kulkee harvemmin ja sitten muka sen vuoksi hukkaa matkustajia. Pitäisi voida sopia ohi tietokonemallinnoksen, että esimerkiksi 7,5 min vuoroväli on palvelutasoltaan riittävä ja sitten laskea kulut sen mukaan. Vuorovälin voi kaluston puolesta valita aika vapaasti – hankitaan vaan riittävän pitkiä vaunuja.

Jos vielä katsotaan liikenteen mallitusta, yleensä nopeaa matka-aikaa pidetään isona houkuttelevuustekijänä kun taas ennustettava matka-aika ja matkustusmukavuus eivät ole kovin hyvin arvostettuja. (Toki laskentamallien raidekerroin jonkin verran ottaa tuota huomioon, mutta tuskin riittävästi.) Kun raide-Jokerin on hitaampi kuin bussi-Jokeri liikennettä mallitettaessa sitten raide-jokeri saanee tuostakin syystä turhan matalia matkustajamääriä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tuossa on laskemisen suhteen kolme ongelmaa, ja riippuen siitä miten ne ratkaisee, tulos on mitä vaan.

Ja tarkkaan ottaen on vielä vaihtoehtoja vaunujen koossa, junapituuksissa jne. Ja erityisesti siinä, miten vuoroja tarjotaan aamusta iltaan sekä viikonloppuisin. Tällä hetkellä esimerkiksi klo 7 ja 8 välillä on Itäkeskuksesta 17 lähtöä, mutta päivisin ajetaan 10 min. vuoroväliä eli 6 lähtöä tunnissa. Viikonloppuisin vielä harvemmin.

Raitiovaunun etu on suuri kapasiteetti, jota nykyisen aikataulun mukaan ei näytetä tarvitsevan kuin ruuhka-aikana. Toisaalta ruuhka-ajan heikko palvelutaso on myös este matkamäärän kasvulle. Ruuhkan kalustotarve kuitenkin mitoittaa bussi- tai vaunutarpeen. Nyt on 33 oranssia telibussia, jotka riittävät 4,5 minuutin vuoroväliin ja siten noin 1100 hlö:n tuntikapasiteettiin.

Artic-vaunujen hankintasopimuksessa on sovittu optiosta 30-metrisistä vaunuista Jokerille. Niillä ajaminen on jo nyt halvempaa kuin busseilla, laskee asiaa miten hyvänsä ja väyläkustannus mukaan lukien. Jos esimerkiksi ajetaan lähiliikenteen junien tapaan 10 min. vuorovälillä, tarjotaan jo suurempi kapasiteetti kuin busseilla sekä parempi palvelu täsmällisyyden ja nopeuden osalta. Silti ratikat ovat hieman halvemmat kuin bussiliikenne.

Jokerin kysyntä on kasvanut voimakkaasti sitten linjan perustamisen, mutta näyttää siltä, että kasvu on nyt pysähtynyt. Busseilla ei parempaa pystytä tarjoamaan. Jonoutuvat lisävuorot 5 minuutin vuorovälin päälle eivät paranna palvelua. Linjanopeuden laskukin on otettu nyt aikatauluun. Puolittainen avorahastus toivottavasti lyhentää pysäkkiaikoja ja parantaa täsmällisyyttä. Mutta avorahastus ja oranssi väri eivät muuta Bussijokeria raideliikenteeksi ja tuo ratikan etuja: nopeutta, täsmällisyyttä, matkustusmukavuutta ja riittävää kapasiteettia.

Niinpä ollaan vähän samassa tilanteessa kuin ennen Jokerin perustamista, jota lykättiin, koska eihän olemattomalla linjalla ollut yhtään matkustajaa. Nyt saadaan syy perustella, ettei Jokeria kannata muuttaa raitiotieksi, koska sen kysyntä ei enää kasva, kun se ei voi kasvaa niin kauan kun ajetaan busseilla.

Tarpeetonta lienee todeta, että kapasiteetin kasvu vain parantaa ratikan taloutta bussiin nähden. Mutta olennaista ei ole talous vaan se, ettei kasvua voida hoitaa busseilla ja toisaalta, bussien käyttö on kasvun este.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tarpeetonta lienee todeta, että kapasiteetin kasvu vain parantaa ratikan taloutta bussiin nähden. Mutta olennaista ei ole talous vaan se, ettei kasvua voida hoitaa busseilla ja toisaalta, bussien käyttö on kasvun este.

Samaten bussien käyttö jokerilla on rakentamisen (ja kasvun) este. Turunväylän - Hakamäentien - Koskelantien pohjoispuolella on kuitenkin aika huomattavaa kaavoituspotentiaalia, jonka hyödyntämisen poikittainen raideliikenne mahdollistaisi. Itse en oikein ole vielä ymmärtänyt mistä tämä kiikastaa, sillä vaihtoehdon luulisi olevan kokoomuksellekin paljon mieluisampi kuin bulevardisointihöpinät. Liekö sitten virkamiespuolella niin pahasti sormimalliin fiksautunutta väkeä, ettei tule kyseeseen. Onhan Östersundomiin tietysti helpompi piirrellä kortteleita. Se vaan että Östersundom on rakentamisen kannalta osapuilleen yhtä mielenkiintoinen kuin Kirkkonummi.

Elämme seudun tulevaisuuden kannalta jännittäviä aikoja.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Onhan hankesuunnitelman laatimisesta kuitenkin olemassa valtuuston päätös. Elokuulta 2012. Vaan mitäpä merkitystä sillä on... Eihän hanke ole edennyt mihinkään.

Mahdetaanko siellä odottaa, että Espoo saa päätettyä linjauksesta?

Sinällähän asialla ei ole kiire, kun tarkka hankesuunnitelma vie noin vuoden kaikkineen ja rahaa rakentamiseen on vasta vuonna 2016-2017.

Luin tuon KSV:n paperin keväältä ja silmiin kiinnittyy huomio, että sähköistys olisi jonkun mielestä 750V. Eli kun puhuttiin jo, että keskustan vaunuilla ei tarvitse olla mitään asiaa jokerille, niin tässä kai toinen osoitus siitä. Toisaalta mietin, että tuollainen 9% jännitteen nousu voi hyvinkin olla vielä kaikkien osien toleransseissa. Mitenkäs tämä toimii; tyristorit varmaan motitettu 750V tai 1000V, johdotus 1000V, moottorit?