Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Jos tasaa joka pysäkillä ja pysäkkien välillä aikaa madellen, mistä aikataulusuunnittelijat sitten huomaisivat suunnitelleensa väliajat liian löysiksi?

Esimerkiksi vertaamalla pysäkkiaikoja kyytiin nousseiden lukumäärään ja tutkimalla keskinopeuksia pysäkkien välillä. Mikäli näyttää löysältä niin kiristämisvaraa löytyy.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mitä hyötyä heillekään on nopeammin perillepääsystä, jos se bussi kuitenkin vain joskus pääsee nopeasti perille, joskus ei? Aina matkustajan pitää kuitenkin varautua siihen, että on tälläkin kertaa hitaammin perillä, niin yhtä hyvin voidaan sitten olla aina vähän hitaammin perillä.

Ei ole kyllä järkeä seisottaa koko kuormaa Talissa näiden viiden matkustajan vähän paremman palvelutason takia. Kyllä se usein seisoo siinä Talissa ja useaman minutin.

Ennen ajaantasasuta katsoin arvioidun minimiajan ja menin pysäkille ajoissa. JOkainen osaa laskea ajan , joka vähintään menee päätepysäkitä kotipysäkille. Menee pysäkille siten että on valmiina astumaan bussiin, joka on minimiajassa kotipysäkillä. Se on minusta pienempi paha kuin koko kuorman seisottaminen hieman ennen päätepysäkkiä tai linjan keskeisimpiä purkautumispysäkkejä.

Alunperin kirjoittanut vristo

Antero, tiedätkö millaisia mainitsemiasi laitteita tai muita järjestelyitä muualla Euroopassa käytetään bussiliikenteessä mahdollisimman tasaisen vuorovälin saamiseksi ja siten luotettavuuden parantamiseksi?

Nykyinen Helmi-laite (tai mikä se nyt lopulta on) näyttää taulullaan punaisia aikoja, jos ollaan edellä, ja vihreitä, jos ollaan jäljessä. Jos tämä näyttö on kojetaulussa siinä missä on muutkin mittarit, joita kuljettajan on tarkoitus seurata, ei liene kovin vaikeata. En tiedä tehdä selvitystä siitä, minkälaisia tekniikoita käytetään. Itse asiassa HSL:ssä pitäisi tietää, mitä on tarjolla, mitä käytössä ja minkälaisia ovat kokemukset. Aikaeron näyttäminen aikatauluun verrattuna numeroilla tai viisarilla ovat ne keinot, joita käytetään.

Mutta periaatteessa, ei kyse ole sen ihmeellisemmästä asiasta kuin nopeusmittari ja sen seruaaminen. Sen mittarin mukaan kuljettaja asettaa kaasujalkaa, enemmän tai vähemmän. Ei asiaa sinänsä muuta se, onko ohjearvona tieto vallitsevasta noepusrajoituksesta vai aikaerosta aikatauluun. Jos mittari näyttää punaista, pitää ajaa hiljempaa. Oli se sitten ylinopeus suhteessa liikennemerkin osittamaan nopeusrajoitukseen tai aikatauluun perustuvaan nopeuteen.

Noin muuten tähän keskusteluun kommentoin, että joukkoliikenne ja autoilu ovat siinä mielessä samanlaisia asioita, että niitä kumpaakin voidaan optimoida joko yksittäisen matkustajan näkökulmasta tai koko järjestelmän näkökulmasta. Ei liene kovin vaikea ymmärtää, että liikenteen yleisen toimivuuden kannalta ainoa oikea optimointivaihtoehto on optimoida järjestelmää.

Autoilussa järjestelmäoptimointi tarkoittaa sitä, että kaikkia muita autoja ei panna risteyksissä seisomaan ja väistämään, jotta yksi auto saa kaahata mahdollisimman nopeasti ja tarvitsematta pysähtyä missään risteyksessä. Sellaisia tilanteita saamme kokea silloin tällöin, kun kaupungissa on valtiovierailuja, ja vieraan autoletkalle järjestetään esteetön kulku. Ja koko kaupungin muu liikenne on silloin niin sekaisin, että jopa radion liikennetiedotuksissa kuulutetaan liikennehäiriöistä näiden saattueiden takia.

Joukkoliikenteessä sama ilmiö on esim. se, että yritetään ajaa mahdollisimman nopeasti linja päättäriltä toiselle. Hyvä niille, joilla ei ole vaihtoyhteyksiä missään suuntaan tai toiseen, mutta toivotonta kaikille muille. Ja lisäksi, kuten Elmo totesi, ei edes niille päästä päähän vaihtamatta ajajille ole tästä isoa hyötyä. Koska vaikka yhtenä päivänä voi minimiaika toteutua, se ei toteudu kaikkina päivinä. Ja sen mukaan, miten tärkeätä on varmasti olla perillä tiettyyn aikaan, pitää joka tapauksessa lähteä liikkeelle sen hitaan etenemisen mukaan. Eli ei ole riemua siitä, että tuli perille vartin ennakkoon, jos sattui nopea päivä, kun matka-aikaan ei voi luottaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ennen ajaantasasuta katsoin arvioidun minimiajan ja menin pysäkille ajoissa. JOkainen osaa laskea ajan , joka vähintään menee päätepysäkitä kotipysäkille.

Voisiko sen minimiajan ilmoittaa vaikka aikataulussa niin matkustajan ei tarvitsisi laskeskella, vaan tietäisi suoraan milloin siellä pysäkillä pitää viimeistään olla?

Alunperin kirjoittanut JamoL

Voisiko sen minimiajan ilmoittaa vaikka aikataulussa niin matkustajan ei tarvitsisi laskeskella, vaan tietäisi suoraan milloin siellä pysäkillä pitää viimeistään olla?

Niissähän se siten että lähtöpysäkillä on 0 ja sitten kasvaen pysäkki kerrallaan, sellaisia olen nähnyt paperisessa luettelossa, mutta nyt en varma onko uusimmassa.

Siellä täällä linjan varrella ja syrjemmässä ajan tasaaminen mahdollistaa laajamittaisen heiluriliikenteen, joka vapauttaisi terminaalitilaa ja lyhentää kävelymatkoja keskeisissä pisteissä. Linjastoa voi myös tiivistää keskeisiin runkolinjoihin, kun synkronoidut vaihdot onnistuvat ilmaiseksi usean linjan yhteisellä ajantasauspisteellä.

Minusta erityisesti bussijoukkoliikenteessä voisi olla tilaa useammillekin konsepteille. Nyt liikenne periaatteessa perustuu kiinteisiin aikatauluihin, reitteihin ja siihen että bussit pysähtyvät joka pysäkillä. Tarvitseeko niin olla?

Eikö nykytekniikalla ole löydettävissä muitakin mahdollisuuksia? Esimerkiksi tilattavia pikalinjoja, jotka kulkevat reitillä, jolla on eniten kysyntää. Varsinainen kutsujoukkoliikenne on usein liian kallista, varsinkin ruuhkassa, mutta jonkinlainen reittiliikenteen ja kutsuliikenteen hybridi voisi toimia, esimerkiksi niin että jos jollekin reitille ja johonkin lähtöaikaan ilmoittautuu riittävästi matkustajia, vuoro ajetaan.

Tuo kyllä vaatisi uusia sovelluskonsepteja, joissa reittioppaan tyyppisessä palvelussa olisi mahdollista ei pelkästään etsiä varmasti ajettavia vuoroja, vaan myös ilmoittautua mahdollisesti ajettaville vuoroille ja sitten ilmoittautunut saisi kännykkään tiedon, onko vuorolle riittävästi ilmoittautuneita vai pitääkö käyttää jotain muuta yhteyttä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Varsinainen kutsujoukkoliikenne on usein liian kallista

Joukkoliikenteen kannattavuus (sanan laajassa merkityksessä) perustuu siihen, että kuljetetaan suuria joukkoja jotka ovat matkalla samaan suuntaan. Tämä onnistuu parhaiten silleen, että reitti on vakio, kaikkien tiedossa ja että sen varrella on pysäkkejä. Kaikenlainen kiemurteleminen maksaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta periaatteessa, ei kyse ole sen ihmeellisemmästä asiasta kuin nopeusmittari ja sen seruaaminen. Sen mittarin mukaan kuljettaja asettaa kaasujalkaa, enemmän tai vähemmän. Ei asiaa sinänsä muuta se, onko ohjearvona tieto vallitsevasta noepusrajoituksesta vai aikaerosta aikatauluun. Jos mittari näyttää punaista, pitää ajaa hiljempaa. Oli se sitten ylinopeus suhteessa liikennemerkin osittamaan nopeusrajoitukseen tai aikatauluun perustuvaan nopeuteen.

Tässä on se vakava ongelma että koska kuljettajista osa kuitenkin lähtee etuajassa pysäkiltä, matkustaja ei voi luottaa muihin aikoihin kuin välipisteaikoihin ja ajantasaus muualla on näin ollen turhaa. Parempi järjestelmä mielestäni on välipisteaika 10–15 minuutin välein ja muuten kuljettaja saa kaahata vapaasti. Raitiovaunulinjoja soisin ajettavan urku auki ilman mitään välipisteaikoja, poikkeuksena ykkönen ja kello 23 jälkeen. Matkustajat eivät kuitenkaan saavu pysäkeille aikataulun mukaan.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Niissähän se siten että lähtöpysäkillä on 0 ja sitten kasvaen pysäkki kerrallaan, sellaisia olen nähnyt paperisessa luettelossa, mutta nyt en varma onko uusimmassa.

Nämä olivat viimeisen kerran painetussa aikatalussa 2011–2012. En ymmärrä miksi ne poistettiin aikataulukirjasta, ei se paperi ja muste nyt niin kallista ole. Olen varma, että poistaminen aikataulukirjasta ei edes ole liiketaloudellisesti kannattavaa, koska se vaikeuttaa niin paljon bussilinjojen käyttöä. Myös raitiovaunujen lähtöajat keskustasta yöaikaan on hyvin hankala arvioida painetun aikataulukirjan perusteella.

Alunperin kirjoittanut Beenari

Sitten vaan seulomaan Buscomin avulla kerätystä datasta keskimääräiset ajoajat kahden pysäkin välille vaikka tunti tunnilta, eli 9-10, 10-11, 11-12 jne.

Eiköhän näin juuri toimitakin. Eli ajoaikojen toteutumista seurataan ja aikatauluja säädetään sen mukaan. Ylipäätäänhän muun liikenteen seassa kulkevan bussin tai ratikan toteutuva aikataulu on tilastollinen tulos, jolla on keskiarvo, hajonta ja muut tilastolliset tunnusluvut. Reittiopas toimii näillä tiedoilla, eikä se muilla voikaan toimia.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Tässä on se vakava ongelma että koska kuljettajista osa kuitenkin lähtee etuajassa pysäkiltä, matkustaja ei voi luottaa muihin aikoihin kuin välipisteaikoihin ja ajantasaus muualla on näin ollen turhaa.

Tämähän on puhtaasti työnjohdollinen asia. Jos ohje on, ettei pysäkkiajoista ja Helmi-näytöistä tarvitse välittää, niin tietenkin silloin jää kuljettajan päätettäväksi, miten ajaa. Ensin on siis oltava työohjeet ja sitten menetelmät, jolla varmistetaan, että työ tehdään ohjeiden mukaisesti. Mutta en jatka tästä enempää, koska työnjohto ei ehkä aihealueena kuulu ainakaan tähän ketjuun.

Antero