- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,538
Jos tasaa joka pysäkillä ja pysäkkien välillä aikaa madellen, mistä aikataulusuunnittelijat sitten huomaisivat suunnitelleensa väliajat liian löysiksi?
Raide-Jokeri
- Viestiketjun aloittaja kemkim
- Aloituspäivämäärä
Esimerkiksi vertaamalla pysäkkiaikoja kyytiin nousseiden lukumäärään ja tutkimalla keskinopeuksia pysäkkien välillä. Mikäli näyttää löysältä niin kiristämisvaraa löytyy.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Ei ole kyllä järkeä seisottaa koko kuormaa Talissa näiden viiden matkustajan vähän paremman palvelutason takia. Kyllä se usein seisoo siinä Talissa ja useaman minutin.
Ennen ajaantasasuta katsoin arvioidun minimiajan ja menin pysäkille ajoissa. JOkainen osaa laskea ajan , joka vähintään menee päätepysäkitä kotipysäkille. Menee pysäkille siten että on valmiina astumaan bussiin, joka on minimiajassa kotipysäkillä. Se on minusta pienempi paha kuin koko kuorman seisottaminen hieman ennen päätepysäkkiä tai linjan keskeisimpiä purkautumispysäkkejä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Nykyinen Helmi-laite (tai mikä se nyt lopulta on) näyttää taulullaan punaisia aikoja, jos ollaan edellä, ja vihreitä, jos ollaan jäljessä. Jos tämä näyttö on kojetaulussa siinä missä on muutkin mittarit, joita kuljettajan on tarkoitus seurata, ei liene kovin vaikeata. En tiedä tehdä selvitystä siitä, minkälaisia tekniikoita käytetään. Itse asiassa HSL:ssä pitäisi tietää, mitä on tarjolla, mitä käytössä ja minkälaisia ovat kokemukset. Aikaeron näyttäminen aikatauluun verrattuna numeroilla tai viisarilla ovat ne keinot, joita käytetään.
Mutta periaatteessa, ei kyse ole sen ihmeellisemmästä asiasta kuin nopeusmittari ja sen seruaaminen. Sen mittarin mukaan kuljettaja asettaa kaasujalkaa, enemmän tai vähemmän. Ei asiaa sinänsä muuta se, onko ohjearvona tieto vallitsevasta noepusrajoituksesta vai aikaerosta aikatauluun. Jos mittari näyttää punaista, pitää ajaa hiljempaa. Oli se sitten ylinopeus suhteessa liikennemerkin osittamaan nopeusrajoitukseen tai aikatauluun perustuvaan nopeuteen.
Noin muuten tähän keskusteluun kommentoin, että joukkoliikenne ja autoilu ovat siinä mielessä samanlaisia asioita, että niitä kumpaakin voidaan optimoida joko yksittäisen matkustajan näkökulmasta tai koko järjestelmän näkökulmasta. Ei liene kovin vaikea ymmärtää, että liikenteen yleisen toimivuuden kannalta ainoa oikea optimointivaihtoehto on optimoida järjestelmää.
Autoilussa järjestelmäoptimointi tarkoittaa sitä, että kaikkia muita autoja ei panna risteyksissä seisomaan ja väistämään, jotta yksi auto saa kaahata mahdollisimman nopeasti ja tarvitsematta pysähtyä missään risteyksessä. Sellaisia tilanteita saamme kokea silloin tällöin, kun kaupungissa on valtiovierailuja, ja vieraan autoletkalle järjestetään esteetön kulku. Ja koko kaupungin muu liikenne on silloin niin sekaisin, että jopa radion liikennetiedotuksissa kuulutetaan liikennehäiriöistä näiden saattueiden takia.
Joukkoliikenteessä sama ilmiö on esim. se, että yritetään ajaa mahdollisimman nopeasti linja päättäriltä toiselle. Hyvä niille, joilla ei ole vaihtoyhteyksiä missään suuntaan tai toiseen, mutta toivotonta kaikille muille. Ja lisäksi, kuten Elmo totesi, ei edes niille päästä päähän vaihtamatta ajajille ole tästä isoa hyötyä. Koska vaikka yhtenä päivänä voi minimiaika toteutua, se ei toteudu kaikkina päivinä. Ja sen mukaan, miten tärkeätä on varmasti olla perillä tiettyyn aikaan, pitää joka tapauksessa lähteä liikkeelle sen hitaan etenemisen mukaan. Eli ei ole riemua siitä, että tuli perille vartin ennakkoon, jos sattui nopea päivä, kun matka-aikaan ei voi luottaa.
Antero
Voisiko sen minimiajan ilmoittaa vaikka aikataulussa niin matkustajan ei tarvitsisi laskeskella, vaan tietäisi suoraan milloin siellä pysäkillä pitää viimeistään olla?
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Niissähän se siten että lähtöpysäkillä on 0 ja sitten kasvaen pysäkki kerrallaan, sellaisia olen nähnyt paperisessa luettelossa, mutta nyt en varma onko uusimmassa.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 565
Jos linjalla 39 on väliaikapisteet huonossa paikassa, niin sitten varmaan kannattaisi tutkia voisiko niitä siirtää parempiin paikkoihin. Tai esim. ehdottaa liikennöitsijälle kuljettajanvaihtojen siirtämistä näihin väliaikapisteisiin. Eikä niin, että koko toimintamalli (l. ajantasauspysäkit) tuomitaan yhden huonon toteutuksen perusteella kelvottomaksi. Tämä ajattelumalli vaan tuntuu olevan suomalaisessa mentaliteetissa valitettsavan yleistä.
pysäki
Huomaatko muuten itse, että tuosta sinun viimeisestä virkkeestä paistaa läpi sellainen ajattelumalli, että joukkoliikenteen ainoa tehtävä on viedä lähtöpysäkiltä kyytiin nousevat matkustajat mahdollisimman nopeasti perille? Viis vaihtomatkustajista ja muista välillä kyytiin nousevista.
Muutenhan bussin voisi sammuttaa ajantasaamisen ajaksi, mutta nykyään taitaa kaikessa kalustossa olla valomuisti, niin siinä sammuvat sitten samalla seisontavalotkin. Tämä tosin olisi korjattavissa.
Viimeksi muokattu:
Jos katsotaan 39:n reittiä, käytännössä Pitäjänmäen ja Kampin välillä on muulloin kuin hiljaisina aikoina niin tiheä vuoroväli, ettei aikatauluja tarvitsisi tuolla välillä vaihtomatkustajien ehdoilla rakentaa. Busseja ja junia suorastaan vilisee joka suuntaan. Toisaalta kuitenkin 39:n Myyrmäen päässä on vähemmän tarjontaa ja yhteyden junaan ja jokeriin pitäisi olla synkronissa. Tuo on aika vaikea optimointitehtävä.
Viimeksi muokattu:
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 565
Samaa mieltä tästä. Edellyttäisi tosin täällä linjaston rationalisointia niin, ettei joka paikassa mene sen seitsemää linjaa miten sattuu, vaan mieluummin pari-kolme. Tai muuten joudutaan rakentamaan uusia terminaaleja moneen paikkaan.
Sellaista voisi muuten kokeilla jossain, että ajoradan vierellä on kahden bussin mittaiset pysäkkitaskut ja pysäkkikorokkeet ja näiden ulkopuolella yhdet ajokaistat ja pysäkkikorokkeet. Tähän mahtuisi periaatteessa neljän linjan bussit samaan aikaan tasaamaan aikaa, eikä tämä veisi kauheasti tilaa. Tälläistä voisi harkita jonnekin, missä nyt on 2+2 ajokaistaa ja pysäkkitaskut ja tila riittäisi leveyssuunnassa vielä toisille pysäkkikorokkeille. Eli noin 2-3 metriä tarvittaisiin leveyssuunnassa lisää tilaa kummallekin puolelle.
Ratikkaa ajaessa huomasi, että suhteellisen huomaamaton tapa hidastella oli viivytellä pysäkillä muutama sekuntti kauemmin, jotta edessä olevat liikennevalot ehtivät vaihtua punaiseksi. Bussilla tämä ei välttämättä onnistu niin hyvin, mutta aina voi yrittää.
---------- Viestit yhdistetty klo 12:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:54 ----------
Minusta tässä on kyse ennenkaikkea suunnittelun filosofiasta: Eli mennäänkö siitä mistä aita on matalin, vai tehdäänkö työ niin hyvin kuin osataan ja jopa vähän paremmin. Etenkin kun tuo parempi suunnittelu ei maksa kuin lähinnä suunnittelijoiden aikaa.
Siellä täällä linjan varrella ja syrjemmässä ajan tasaaminen mahdollistaa laajamittaisen heiluriliikenteen, joka vapauttaisi terminaalitilaa ja lyhentää kävelymatkoja keskeisissä pisteissä. Linjastoa voi myös tiivistää keskeisiin runkolinjoihin, kun synkronoidut vaihdot onnistuvat ilmaiseksi usean linjan yhteisellä ajantasauspisteellä.
Minusta erityisesti bussijoukkoliikenteessä voisi olla tilaa useammillekin konsepteille. Nyt liikenne periaatteessa perustuu kiinteisiin aikatauluihin, reitteihin ja siihen että bussit pysähtyvät joka pysäkillä. Tarvitseeko niin olla?
Eikö nykytekniikalla ole löydettävissä muitakin mahdollisuuksia? Esimerkiksi tilattavia pikalinjoja, jotka kulkevat reitillä, jolla on eniten kysyntää. Varsinainen kutsujoukkoliikenne on usein liian kallista, varsinkin ruuhkassa, mutta jonkinlainen reittiliikenteen ja kutsuliikenteen hybridi voisi toimia, esimerkiksi niin että jos jollekin reitille ja johonkin lähtöaikaan ilmoittautuu riittävästi matkustajia, vuoro ajetaan.
Tuo kyllä vaatisi uusia sovelluskonsepteja, joissa reittioppaan tyyppisessä palvelussa olisi mahdollista ei pelkästään etsiä varmasti ajettavia vuoroja, vaan myös ilmoittautua mahdollisesti ajettaville vuoroille ja sitten ilmoittautunut saisi kännykkään tiedon, onko vuorolle riittävästi ilmoittautuneita vai pitääkö käyttää jotain muuta yhteyttä.
Eikö nykytekniikalla ole löydettävissä muitakin mahdollisuuksia? Esimerkiksi tilattavia pikalinjoja, jotka kulkevat reitillä, jolla on eniten kysyntää. Varsinainen kutsujoukkoliikenne on usein liian kallista, varsinkin ruuhkassa, mutta jonkinlainen reittiliikenteen ja kutsuliikenteen hybridi voisi toimia, esimerkiksi niin että jos jollekin reitille ja johonkin lähtöaikaan ilmoittautuu riittävästi matkustajia, vuoro ajetaan.
Tuo kyllä vaatisi uusia sovelluskonsepteja, joissa reittioppaan tyyppisessä palvelussa olisi mahdollista ei pelkästään etsiä varmasti ajettavia vuoroja, vaan myös ilmoittautua mahdollisesti ajettaville vuoroille ja sitten ilmoittautunut saisi kännykkään tiedon, onko vuorolle riittävästi ilmoittautuneita vai pitääkö käyttää jotain muuta yhteyttä.
Joukkoliikenteen kannattavuus (sanan laajassa merkityksessä) perustuu siihen, että kuljetetaan suuria joukkoja jotka ovat matkalla samaan suuntaan. Tämä onnistuu parhaiten silleen, että reitti on vakio, kaikkien tiedossa ja että sen varrella on pysäkkejä. Kaikenlainen kiemurteleminen maksaa.
Tässä on se vakava ongelma että koska kuljettajista osa kuitenkin lähtee etuajassa pysäkiltä, matkustaja ei voi luottaa muihin aikoihin kuin välipisteaikoihin ja ajantasaus muualla on näin ollen turhaa. Parempi järjestelmä mielestäni on välipisteaika 10–15 minuutin välein ja muuten kuljettaja saa kaahata vapaasti. Raitiovaunulinjoja soisin ajettavan urku auki ilman mitään välipisteaikoja, poikkeuksena ykkönen ja kello 23 jälkeen. Matkustajat eivät kuitenkaan saavu pysäkeille aikataulun mukaan.
Nämä olivat viimeisen kerran painetussa aikatalussa 2011–2012. En ymmärrä miksi ne poistettiin aikataulukirjasta, ei se paperi ja muste nyt niin kallista ole. Olen varma, että poistaminen aikataulukirjasta ei edes ole liiketaloudellisesti kannattavaa, koska se vaikeuttaa niin paljon bussilinjojen käyttöä. Myös raitiovaunujen lähtöajat keskustasta yöaikaan on hyvin hankala arvioida painetun aikataulukirjan perusteella.
Tai viedään vielä pidemmälle. Kun kerran yleisesti puhutaan linjasivusta, niin eikö se voisi oikeastikin olla sivun mittainen luettelo kaikista yhden lähdön pysäkeistä järjestyksessä, ja jokaisella pysäkille on ohjeaika jota enne ko. pysäkkiä ei saa ohittaa? Ja joka linjalle moinen. Sitten vaan seulomaan Buscomin avulla kerätystä datasta keskimääräiset ajoajat kahden pysäkin välille vaikka tunti tunnilta, eli 9-10, 10-11, 11-12 jne. Vaatisi hieman hommaa, ja todennäköisesti jatkuvaa säätöä, mutta muutaman vuoden kuluttua meillä olisi jouokkoliikenne joka toimisi kuin sveitsiläinen kello. Vain onnettomuudet yms. aiheuttaisivat hämminkiä, mutta nekin vain myöhästymisen muodossa. Ja silloinkin asiakkaat olisivat kuitenkin jo pysäkillä odottamassa.
Joku voi väittää että voihan näin toimia nytkin, kunhan vain katsoo sitä HELMI-laitteen ruutua, mutta tuoreessa muistissa on kun linjalla 506 Mustialankadulta lähdettäessä HELMI-laitteen mielestä auto oli jo ennen Viikintielle pääsyä, 500m ajomatkan jälkeen 9minuuttia etuajassa!
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eiköhän näin juuri toimitakin. Eli ajoaikojen toteutumista seurataan ja aikatauluja säädetään sen mukaan. Ylipäätäänhän muun liikenteen seassa kulkevan bussin tai ratikan toteutuva aikataulu on tilastollinen tulos, jolla on keskiarvo, hajonta ja muut tilastolliset tunnusluvut. Reittiopas toimii näillä tiedoilla, eikä se muilla voikaan toimia.
Tämähän on puhtaasti työnjohdollinen asia. Jos ohje on, ettei pysäkkiajoista ja Helmi-näytöistä tarvitse välittää, niin tietenkin silloin jää kuljettajan päätettäväksi, miten ajaa. Ensin on siis oltava työohjeet ja sitten menetelmät, jolla varmistetaan, että työ tehdään ohjeiden mukaisesti. Mutta en jatka tästä enempää, koska työnjohto ei ehkä aihealueena kuulu ainakaan tähän ketjuun.
Antero