Kaikella kunnioituksella, esitän vakavasti lukemaan sen kappaleen loppuun asti. Sama uudestaan: Jos linja on niin suosittu että porukkaa jää pysäkille, mitoitus on tehty väärin. Houkuttelevuus romahtaa, kun porukka ei voi luottaa pääsevänsä kyytiin. Ei silloin ole enää väliä, onko istumapaikkoja vai ei.
Ei tuo selitys nyt auta. "Mitoitus" ei merkitse sitä, montako sardiinia purkkiin mahtuu vaan sitä, montako sardiinia purkkiin arvioidaan mahtuvan mukavasti. HSL laskee mitoituskapasiteetilla, joka on huomattavasti pienempi kuin vaunun täysi kapasiteetti. HSL tosin on muokannut näitä ja laskee nyt enemmän seisojia samaan tilaan kuin aiemmin, jolloin vaikkapa raitioliikenteessä voidaan taas kätevästi pidentää vuorovälejä.
Mutta kun kirjoitat, että "jos bussiin ei mahdu kyytiin, se ei voi olla enää sen suositumpi.", niin tokihan se voi olla. Pannaan linjalle lisää busseja tai suurennetaan entisiä. Ainoa linja, jolla tuo ei tule kyseeseen, on metro, jonka kapasiteetti on länsimetron tynkäasemien myötä sementoitu. Jokerillekin voi lisätä, ja on lisätty, busseja. Nyt tosin ollaan jo tilanteessa, jossa kapasiteetin lisääminen bussilinjana alkaa olla tiensä päässä, vaikkei se toki teknisesti mahdotonta olekaan.
Onko ihminen joka muuttaa kaupunkiin joukkoliikenteen pakkokäyttäjä? Entä ihminen, joka käy töissä kaupungissa?
Joukkoliikenteen pakkokäyttäjä merkitsee ihmistä, jolla ei ole mahdollisuutta vaihtoehtoiseen kulkutapaan. Jos matka on tarpeeksi pitkä, kävely tai pyöräily eivät enää ole vaihtoehtoja. Silloin pakkokäyttäjiä ovat käytännössä ne, joilla ei ole (m)autoa: lapset, monet vanhukset, köyhät. Jos ihminen omasta tahdostaan on autoton, hän ei ole pakkokäyttäjä vaan joukkoliikenne on hänelle valinta. Esimerkeissäsi nuo henkilöt saattavat olla pakkokäyttäjiä, mutta eivät mitenkään automaattisesti ole sitä. Pakkokäyttöä ei ole sekään, jos joukkoliikenne valitaan siksi että autoilu palvelee vielä huonommin. Joskus sen pakkokäyttäjyyden näkee päällepäin, mutta useimmiten ei.
Siellä missä autoilu toimii tosi hyvin koko matkalla, joukkoliikenne ei sen kanssa pysty kilpailemaan laadulla. Oli bussissa kuinka hyvät istumapaikat vaan, auto on aina laadukkaampi. Hinta-laatusuhteella voi kilpailla, mutta se ei vaadi kovin hienoja istuimia. Ylivoimaisesti suurin marginaalilaatu tulee jo siitä, että matkan voi ylipäätänsä tehdä joukkoliikenteellä.
Näinhän se on. HSL-alueella on loppujen lopuksi hyvin harvoja sellaisia yhteysvälejä, joilla joukkoliikenne on aidosti houkutteleva vaihtoehto henkilöautolle. Olisi mielenkiintoista lukea tutkimus, jossa ihmiset kertoisivat syitä sille, miksi ovat valinneet auton/joukkoliikenteen. Kuinka merkitsevää on joukkoliikenteen hinta? Kuinka suuri todellinen painoarvo on vuorovälillä, matka-ajalla ja liikennöintiajoilla? Minä esimerkiksi en mitenkään pidä autoilusta ja varsinkin Helsingin keskustassa autoilu on suorastaan epämiellyttävää. Mutta keskustajoukkoliikenneyhteyteni on niin huono, että istun auton rattiin, vaikken siitä pidäkään.
Joukkoliikenne palvelee matkustajia, ei matkustajakilometrejä. Ei Jokeria kannata missään nimessä mitoittaa pidemmän matkan matkustajia varten, koska lyhyiden osuuksien matkustajien kuljettaminen on linjan pullonkaula. Istumapaikat kauas meneville saavat väistyä seisomapaikkojen tieltä niin kauan kun porukkaa jää ruuhka-aikaan pysäkille.
Pysäkille jääminen on vaan niin paljon huonompaa palvelua kuin jos joku joutuisi pääsemään perille ajallaan epämukavammin kuin olisi periaatteessa mahdollista.
Tästä olen samaa mieltä kanssasi. Sen vuoksi on hienoa, että Jokeri nyt vihdoin muutetaan raitiovaunulinjaksi. Kaikki mahtuvat kyytiin ja samalla kyetään tarjoamaan laadukasta palvelua. Matkustajaennusteissa on epäilemättä mukana paljon muitakin kuin pakkokäyttäjiä, eli suunnittelukin luottaa siihen, että linjasta tulee laadukas ja houkutteleva.
