Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Hyvä että tämäkin selvisi. Aivan turhan päiten minäkin olen vaivannut päätäni tässä vuosien saatossa sen ihmettelemisessä, että mikä olisi tarkoituksenmukaisin tapa jaotella kustannuksia.

Jatkossa sitten raideliikenne onkin ilman muuta aina edullisempaa kuin bussiliikenne missä vain se käy vaihtoehdoksi...

Taloushallinnon alkeisoppikirjoissa esitellään menetelmiä, joilla vertaillaan vaihtoehtoja, jotka koostuvat eriaikaisista investoinneista ja eritasoisista käyttökuluista. Investointien väittäminen käyttökuluksi ei ole sellainen menetelmä. Noin yleensäkin hyvin erilaisia ratkaisuja vertailtaessa kustannuselementtikohtaisessa vertailussa ei juurikaan ole järkeä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

MJG, miten tahtoisit laskettavan jokerin kalustoinvestoinnin sellaisessa tilanteessa, jossa kaupungit eivät investoikaan kalustoon?

Päätöstä asiasta ei vielä ole tehty, ja yksi mahdollinen malli on sellainen, jossa HSL kilpailuttaa jokerin liikennöinnin aivan samoin kuin bussienkin kohdalla. Kausi on tietysti huomattavasti pidempi, jotta vaunut ehditään kuolettaa. Mutta jos siis HSL avaa jokerin kilpailulle 25 vuoden paketilla ja vaikkapa 5 vuoden optiolla päälle, ja valittu operaattori ostaa kaluston, niin halpeniko jokerihanke kertaheitolla 100 milliä?

Se, miten vertaillaan investointiskenaarioita, jotka koostuvat eriaikaisista kertaeristä ja toistuvista eristä, ja se, mikä hankintatapa on kokonaisedullisin, ovat kaksi aivan eri asiaa. Investoitilaskelmilla on laskettavissa vastaus jälkimmäiseen kohtaan erilaisten oletusten vallitessa.

Noin lähtökohtaisesti kalustoyhtiömalli on hankinnan kustannuslaskelmassa aina kalliimpi kuin ostomalli, koska kalustoyhtiö haluaa kakusta osansa. Mutta jos se tuottaa esimerkiksi tehokkuusetuja (joista yksi on kyläpoliitikkojen pitäminen kaukana), hankkeen elinkaaren kokonaiskustannukset saattavatkin jäädä alhaisemmaksi.

Väylähankkeiden elinkaarimalli on esimerkki edellä mainitusta. 20-30 vuoden diilin loppusumma näyttää korkealta, kun sitä vertaa puhtaaseen rakentamis- ja ylläpitokuluun. Summassa on mukana tie- ja rahoitusyhtiön voitto, koska kumpikaan ei ole punainen risti. Siinä on mukana myös pääomakulut läpinäkyvästi. Näin ei ole laita valtiovetoisissa hankkeissa, koska valtio ei laske investoinneilleen korkokuluja lainkaan. Kustannushyöty tulee siitä, että kun rakentaja on myös ylläpitäjä, tieyhtiöllä on merkittävä insentiivi rakentaa tie laadukkaaksi. Kustannushyötyä tulee myös siitä, että urakka saadaan laakista valmiiksi eikä sen mukaan, mitä poliitikot kunakin budjettivuonna keksivät.

Se, mitä hain, on että kahden kustannusrakenteeltaan täysin erilaisen liikennejärjelmän vertailu per kustannusrivi on mieletöntä. Kumipyörämallissa investoinnit ovat alhaisemmat kuin rautapyörämallissa, mutta toistuvat useammin, ja käyttökustannukset saattavat olla korkeammat. Pelkästään tällä tiedolla ei pääse puusta pitkään, vaan pitää ryhtyä diskonttailemaan. Ja pitää muistaa, että jokainen enemmän tai vähemmän työkseen investointilaskemia tehnyt osaa manipuloida laskentamallia halutessaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Palaanpa vielä tähän, kun sanot asian tässä niin yksinkertaisesti.

Kuten sanottu, olen itsekin vähän kahden vaiheilla suomalaisen ja kansainvälisen laskutavan kanssa. Ymmärrän suomalaisen systeemin ja hyväksyn sen loogisuuden, mutta ymmärrän myös ulkomailla monesti käytetyn mallin, joka vastaa tuota sinun käsitystäsi ja jossa kaikki mahdollinen, johon rakennushetkellä käytetään rahaa, pannaan yhdelle riville investoinnin hinnaksi.

Siispä ymmärrän sellaisen ajatusmallin, jossa Jokerista on vaunuineen ja varikoineen on maksettava puolisen miljardia ja se raha käytetään nyt. Joten hanke maksaa sen verran.

Varikon ymmärtävän jotenkin kuuluvan investointiin mutta kaluston ei, koska sen kohtalo on vielä avoin. Jokerin suunnittelijat lähtevät siitä että Jokerilla ei ajeta millään HKL:n nykyisista vaunuista, ja hankittavan kaluston tarve on mitoitettu sen mukaan. Mutta sitten jos kalusto hankitaan samaan aikaan Kruunuvuornen sillan tarvittavien vaunujen kanssa, ja niitä käytetään sekaisin, niin mikä on se lopullinen kaluston osuus sitten? Hankittavan kaluston hinta voi vaihdella kanssa mallin mukaan ja sen mukaan millaiseen kauppaan päästään.

Länsimetrossa HKL:n ostamat 20 kpl M300 vaunua on tarkoitettu riittämään sekä länsimetron ykkös- että kakkosvaiheeseen eli Kivenlahteen asti. Lisäksi metrolla on väitetty olevan ennestään hieman "liikaa" vaunuja, koska M200 sarja hankittiin alunperin Vuosaaren haaran lisäksi siltä varalta että metroa jatkettaisiin piakkoin johonkin suuntaan, vaikka ei tehty, eli M300-hankinta mitoitettiin sen mukaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kani

Juttua ei ole korjattu, eikä ilmeisesti ole tarkoituskaan.

Nyt on julkaistu kokonaan uusi juttu.

Alunperin kirjoittanut antti

Hesarin verkkosivujen iltapainoksessa julkaistiin vaatimaton kirjoitukseni
http://www.hs.fi/ilta/06052016/a1462414209484

Aloitat kirjoituksesi näin:

Alunperin kirjoittanut Antti Perälä HS:ssa

Raide-Jokerin kustannusarvio on peräti 460 miljoonaa euroa eli 1 500 bussin hinta.

Eli ehdotat hankittavaksi 307 maastokäyttöön tehtyä bussia. Ovatko mallia BTR-60 tai Masi? Ja näillä sitten saavutetaan linjanopeudeksi 29 km/h?

Helsingin Uutisissa ja Länsiväylässä olleen jutun kärki, väittämä Jokerin kustannusarvion noususta, ei ollut totta. Uudessa jutussa tätä väärää tietoa ei oikaistu, joten lehtien kustantaja ei noudata hyvää journalismia.

Sen kirjoittaminen, että Jokeri maksaa 460 M€, on totuuden ja valheen välissä. Jos hankittaisiin raitiovaunuliikennettä nykyisen bussilinjan 550 reitille ”avaimet käteen” -periaatteella, hankkeen myyjän on tehtävä noin 460 M€:n investointi. Mutta riippuen siitä, mitä hankinnassa sovitaan rahoituksesta, verorahoja käytettäisiin investointiin jokin määrä tai ei yhtään. Raitioteitä on toteutettu siten, että yksityiset sijoittajat rahoittavat hankkeen ja sopivat pyörittävänsä liikennettä esim. 30 vuotta ja saavat investointinsa katteeksi tuloja tämän ajan. Mutta mahtaisivatko Helsingin Uutiset ja Länsiväylä tässä tapauksessa repäistä räväkän otsikon: Raidejokeri onkin ilmainen, 460 miljoonan ratikka ei maksakaan mitään.

Vinkkinä Lehtiyhtymän toimitukseen: Repäiskää uusi klikkaushitti tekemällä juttu Ranskan Reimsin raitiotiestä. Sillä se oli todella halpa! 11,2 km:n laajuinen raitiotie vaunuineen, varikkoineen, arkeologisine kaivauksineen, kaupungin keksustan remontteineen ja koko kaupungin bussiliikenteen kanssa maksoi vaivaiset 75 M€. Eli kyllä on ratikka todella halpa, ja bussiliikennekin tulee siinä sivussa ihan ilmaiseksi! Jaa että miten niin? Hanke toteutettiin siellä ”avaimet käteen” -periaatteella, jossa raitiotien rakentaja ja 30 vuoden operoinnin hoitaja otti hoitaakseen Reimsin bussiliikenteen myös. Kaupunki maksoi tästä kaikesta 75 M€. Ja muullahan ei liene mitään merkitystä?

Jokerin hinnan väittäminen 460 miljoonaksi on selkeästi valehtelua siltä kannalta, että vuosikymmeniä on puhuttu siitä, että rakennettaisiin raitiotie. Siis nimenomaan raitiovaunujen ajettavaksi sopiva rata Jokerin reitille. Se rata ei edelleenkään maksa 460 miljoonaa, vaan tehdyn hankesuunnitelman mukaan 275 M€ huhtikuun 2015 hintatasossa.

On täysin perusteltua puhua vain ja ainoastaan radasta ja sen hinnasta. Yksi syy on vertailukelpoisuus muihin liikennehankkeisiin. Eniten Suomessa rakennetaan maanteitä ja katuja. Eikä niiden yhteydessä lasketa, mitä maksavat autot, jotka tiellä ajavat. Eikä pidäkään laskea, kun asiaa pohditaan teiden rakentajan kannalta. Liikenneviraston ja kaupunkien tehtävä on rakentaa liikenteen väyläverkkoa. Se on palvelu, jota käyttävät yksityisautoilijat sekä kaupalliset liikenteenjarjoittajat. Kummatkin kustantavat itse tarvitsemansa kulkuvälineet.

Toinen syy on se, että ei ole olemassa mitään eksaktia ja oikeata määrää kulkuvälineitä, mikä pitäisi väylärakentamisen hinnan lisäksi laskea ”todelliseen” kokonaishintaan. Vaan asia on päinvastoin. Väylähankkeiden tarkoituksenmukaisuutta ja taloudellista merkitystä yhteiskunnassa arvioidaan sen perusteella, miten paljon väylällä tulee liikennettä olemaan. Toisin sanoen, liikenteen määrä ja siten väylää käyttävän kaluston määrä ovat muuttujia eivätkä vakioita. Esimerkiksi jos raitioliikenne Jokerilla aloitetaan 25 vaunulla ja muutaman vuoden kuluttua kysynnän kasvaessa tarvitaan 10 vaunua lisää ja joskus 15 vuoden päästä taas 15 lisää, niin mikä on ”oikea” Jokerin hinta, joka sisältää myös vaunut?

On virhe laskea edes varikon hintaa mukaan radan hintaan. Sillä varikon koko ja korjaamotilojen kapasiteetti riippuvat siitä, miten paljon on vaunuja. Helsingin tapauksessa on tosiasiallinen tilanne niin, että kun raitiovaunujen korjaamotilat rakennetaan ensisijaisesti muun raitioverkon kuin Jokerin tarpeisiin, eli luokkaa 150 vaunulle, Jokerin vaunujen kunnossapidon varikkokustannukset jäävät lähes marginaalisiksi. Tietenkin voidaan rakentaa erillinen korjaamo Jokerin vaunuille. Mutta se on taloudellisesti typerää veronmaksajien rahojen haaskausta.

Selitys sille, miksi esimerkiksi Ranskassa ja Saksassa raitiotiehankkeita toteutetaan kokonaishinnalla, jossa on mukana rata, varikot, kalusto ja vaihteleva määrä autoliikenteen rakentamista, on sikäläisessä rahoitustavassa. Esimerkiksi Ranskassa joukkoliikennettä rahoitetaan erityisverolla, jonka tuotto käytetään joukkoliikennehankkeeseen. Hanke saa ja sen halutaan sisältävän muutakin kuin vain radan rakentamisen, kuten kaupunkiympäristön muutakin kohentamista kuin vain ratikan tekemisen. Kaupunkilaiset haluavat parempaa kaupunkia, ja ovat valmiit maksamaan erityisveroa saadakseen mitä haluavat. Suomessa joukkoliikenteen rahoitus on nihkeätä. Siinä, missä Saksassa osavaltio ja liittovaltio voivat tukea raitiotietä vaunuineen 80 prosentilla, meillä on epävarmaa, tuleeko edes 30 % vain ja ainoastaan radan ja välittömästi samaan aikaan rakennettavan infran hinnasta. Meillä poliitikkojen arvovalinta on näin.

Antero

Tässä Länsiväylä-uutisoinnin kommentoinnissa on minusta mennyt hiukan puurot ja vellit sekaisin - kysymys ei ole siitä maksaako hanke 275m€ vai 450m€, vaan siitä, onko hinta-arvio muuttunut.

Riippumatta laskutavasta, hinta-arvio on aivan sama kuin alkukeväästä - Se tekee jutusta puhtaan uutisankan.

No niin, myönteinen päätös meni läpi ainakin Helsinskin ja Epsoon kaupunginhallituksissa:
http://yle.fi/uutiset/pikaraitiovaun..._valoa/8935170