Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

Ja YLEn juttu aiheesta.

"...tähän suuntaan ollaan kuitenkin menossa jokat tapauksessa, ympäri Eurooppaa..." Juu-u. Ja etenkin se tosiasia puhuu tämän projekti-insinööri Gilbert Koskelan lausahduksen puolesta, että Heathrown lentokentällä ollaan syksyllä ottamassa käyttöön vastaavaa mallia. Oma veikkaukseni on, että tuo Heathrowkin jää vain kokeiluksi, jollei firma ehdi mennä jo ennen sitä konkurssiin. Kyllä on typeryydellä maailma pilattu.

Ai niin joo. Typeryyksistä typerintä: "Uudella tekniikalla halutaan säästää niin luontoa kuin rahaakin."
Ja miten ihmeessä säästyy rahaa saati sitten luontoa, jos rollaattorin kanssa kulkeva 90-vuotiaskin kävelee tuota vekotinta nopeammin?
 
Kuulin paikalla käyneeltä kaverilta aiheesta ja vaikutti siltä, että härvelin valmistajat ymmärtävät paremmin laitteensa merkityksen ja mahdollisuudet kuin suomalaiset, joille mikä vaan mikä pelastaa heidät buseilta ja ratikoilta on elämän suuri valkeus.

Heathrowlla golfautoja aiotaan laittaa korvaamaan terminaalin ja pysäköintilaitoksen välinen bussipalvelu. Bussi lienee halvempi, mutta kenttä kamppailee menekistä ja yrittää parantaa imagoaan ”uudella” teknologialla.

Marja-Vantaalla puolestaan valmistaja näkee härvelin merkityksen osittain samantapaisena. Sillä voitaisiin kuljettaa (kävelemään kykenemättömiä) asukkaita pysäköintilaitosten ja joukkoliikenteen pysäkkien sekä kotien välillä. Jos siis tällä onnistuttaisiin vähän rauhoittamaan aluetta tavallisilta autoilta.

Itsestäni tuntuu, että kaunis ajatus, muttei kovin realistinen. Jos ei keksitä aina verukkeita, haluttu alue voidaan sulkea mekaanisesti autoilta, jolloin Suomen autottomille alueille tyypillinen toiminta pysäköintipaikkoina estyy ja ihmiset kävelevät, kun eivät muuta voi. Se, joka ei tätä kestä, hakeutunee asumaan muualle.

Eihän meillä ole kunnollisia talvia, mutta lauantainkin kaltaisessa säässä on mukavampi pukeutua kunnolla ja kävellä lämpimikseen kuin palella seinättömässä autossa. Kevyen liikenteen väylällä pystyy kävelemään ilman talvikunnossapitoa, mutta tuo ei taida kulkea kuin lämmittämällä sulana pidettävällä asfaltilla.

Kun katselee kaupunkipyörien kohtaloa, voi miettiä, miten hyvin nuo tietokoneella varustetut akkukäyttöiset koppimopot mahtavat pärjätä. Minkähänlainen vartiomiesten armeija niitä pitää vahtia? Suomessa kun ei kunnioiteta kuin henkilökohtaista omaisuutta, eikä aina osata pitää huolta siitäkään.

Saahan kaikenlaista kokeilla, mutta kuka hölmöilyn lopulta maksaakaan? Yleensä eivät hölmöilijät itse.

Antero
 
Vielä on aikaa itsekunkin käydä ihailemassa tulevaisuuden uudentyyppistä automaattista joukkokuljetusvälinettä Tikkurilassa, ennenkuin se katoaa sinne mistä tulikin.

CyberCar koeajossa

Mutta tosiaankin, kesäinen huvipuistotasoinen golfkärry on ihan oikeasti esillä Suomessa ja tätä joukkoliikenneihmettä saavat käydä halukkaat koematkustamassa! Kärry on testattavana ensi sunnuntaihin saakka päivitäin klo 10-18, ilmoituksessa ei ole säävarausta!

Lehdistökuva kyseisestä joukkoliikennevälineestä tositoimessaan eli "perha-ajelee"
http://www.techvilla.fi/data/Aineistot/ajankohtaista/perha-ajelee.JPG
Mitenkähän on nuo turvallisuuskysymykset huomioitu: turvavyöt, kypärääkin ehkä tarvittaisiin jne... Mahtuuko perhe talvella kyytiin paksuine pomppineen, entä kauppakassit ja muu pakaasi?
 
Viimeksi muokattu:
Jonkun alan intoilijan videopätkät Heathrown PRT-järjestelmästä.

http://www.youtube.com/user/PodcarGuru#play/uploads

Johtuneeko teleobjektiivin litustamasta perspektiivistä vai siitä, että suurin osa pätkistä on aseman lähettyviltä, mutta kovin hitaasti näyttäisivät kärryt liikkuvan.

Ensi vaiheessa järjestelmä ilmeisesti palvelee lähinnä parkkilaitoksia. Tuota katsoessa ei oikein voi välttyä ajatukselta, että tehottomasta joukkoliikenteestä johtuvaa ongelmaa (massiivinen henkilöautojen pysäköintitarve) on ryhdytty ratkaisemaan perin monimutkaisella tavalla. Heathrowlla toinen ongelma on paikan sekavuus. Terminaalit eivät tosiasiassa ole niin kaukana toisistaan, etteikö terve ihminen liukuhihnan avustamana kävelisi matkoja jopa kapsäkkien kanssa (kokeiltu on), mutta paikkaa ja etäisyyksiä on äärimmäisen hankala hahmottaa ja kävelyreititkin ovat jossain maan alla. Tarttis ehkä vetäistä koko roska sileäksi ja pistää sir Norman Foster tekemään Pekingin uudesta terminaalista versio kotimarkkinoille :) (Uudessa terminaali vitosessa en ole käynyt, kuten ehkä edellisestä voi päätellä.)

Joka tapauksessa kohta kai nähdään, kuinka viritelmä toimii ja ryhtyykö BAA laajentamaan PRT:tänsä.

Muoks: Tarkemmin lueskellessa havaitsin, että suunnitelmissa itse asiassa onkin purkaa terminaalit 1 ja 2 ja tehdä uusi tilalle. Eipä tule noita ikävä.
 
Viimeksi muokattu:
Täs olis taas yks. Joku on hengitellyt ilmeisen voimakkaita kaasuja ja sitten ryhtynyt laatimaan 3d-animaatiota. Tällä kertaa raidetaksi kulkee Euraasian olemassa olevilla rautateillä, kuulemma Shanghaista Gibraltarille, vaihtaa raideleveydeltä toiselle pysähtymättä ja ottaa henkilöauton kyytiin. Lisäksi vaunussa on juoma-automaatti.

Raidetaksit eivät tietenkään millään muotoa haittaa radoilla edelleen kulkevia junia, jotka on kaikki tyynni täysautomatisoitu. Kuvasta arvioiden suojastusväli on viisi metriä.

http://www.youtube.com/watch?v=KAh1RRJUdAw

Muoks: Ooo. Toisella katsomisella tajusin, että juoma-automaatti ei olekaan mikä tahansa kaffinkeitin, vaan sillä tilataan vauhdissa vaunuun toimitettavat tuotteet. Eväät siis lähetetään seuraavalta asemalta, kiihdytetään matkavauhtiin viereisellä radalla, siirretään vaunuun vauhdissa, ja jakeluvaunu palaa sitten asemalle omalla radallaan. Mitähän maksaa kaffikuppi? Ehkä ei pidä valittaa Avecran hinnoista.
 
Viimeksi muokattu:
Nojoo, ottamatta kantaa turvamarginaaleihin ym teknisiin ratkaisuihin, kuulostaa aika uskomattomalta päästä 14-kaistaisen motarin kapasiteettiin 2-kaistaisella radalla, jossa keskimääräinen yksikkökoko ja ajoneuvojen välinen etäisyys näyttäisi olevan aika lähellä 2-kaistaista autotietä..
 
Pähkinänkuoressa idea näyttää siltä, että koko tavalliseen suurnopeusjärjestelmään nähden moninkertaisen infran ainoa etu on se, että matkustaja pystyy ajamaan asemalle ja asemalta samalla autolla.
 
risukasa sanoi:
Pähkinänkuoressa idea näyttää siltä, että koko tavalliseen suurnopeusjärjestelmään nähden moninkertaisen infran ainoa etu on se, että matkustaja pystyy ajamaan asemalle ja asemalta samalla autolla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mikä on tietenkin täysin älytöntä. Henkilöauton perusvikahan on, että yhden ihmisen kuljettamiseen tarvitaan tonni rautaa ja turvamarginaaleineen kymmeniä neliöitä pinta-alaa. Ehdotuksessa auton massaan lisätään vielä useita tonneja autoa yksittäin kuljettavan vaunun massaa. Hoh hoijaa!

Antero
 
sane sanoi:
kuulostaa aika uskomattomalta päästä 14-kaistaisen motarin kapasiteettiin 2-kaistaisella radalla, jossa keskimääräinen yksikkökoko ja ajoneuvojen välinen etäisyys näyttäisi olevan aika lähellä 2-kaistaista autotietä..
Klikkaa laajentaaksesi...

Osui Wikipediassa silmään laskelma, jonka mukaan modernin suurnopeusjunajärjestelmän kapasiteetti raideparilla henkilöinä laskettuna ylittää jonkun verran kuusikaistaisen moottoritien (kolme kaistaa suuntaansa) kapasiteetin, jos oletetaan, että tiellä on pelkkiä henkilöautoja ja 1,5 henkilöä autossa. Todellisuudessa rekat sun muut pudottavat kapasiteettia ja bussit nostavat. Raideparin leveys on alle 40 % tuosta moottoritiestä, joten pinta-alan suhteen raidepari on liki kolme kertaa tehokkaampi.

En tiedä mistä videoon ovat tuo kapasiteettiheiton tempaisseet, mutta kuvasta päätellen junat ja taksit ajavat lähes edellisen puskurissa kiinni. Jos junia oikeasti liikennöitäisiin tuohon tyyliin, niin epäilemättä kapasiteetti olisi huima, samoin kuin ketjukolari äkkipysähdyksen sattuessa.

---------- Viesti lisätty kello 2:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:06 ----------
risukasa sanoi:
Pähkinänkuoressa idea näyttää siltä, että koko tavalliseen suurnopeusjärjestelmään nähden moninkertaisen infran ainoa etu on se, että matkustaja pystyy ajamaan asemalle ja asemalta samalla autolla.
Klikkaa laajentaaksesi...

No, pitäisihän sillä utopian mukaan päästä aina lähtemään ilman odotusta ja menemään mille tahansa asemalle ilman aikataulua toisin kuin junilla. Tosin tämä on ilmeisesti osoitettu teorian tasolla toimimattomaksi ja käytännössäkin Euroopan suurnopeusjärjestelmässä on varmasti osia, joiden koko kapasiteetti on ruuhka-aikaan käytetty. PRT-mainoksissa yleensä sanotaan, että automaation ansiosta turvavälit voi olla pienet, mutta ei kai suurnopeusjunien välejä automaatio rajoita, vaan jarrutusmatka.

Pienempien PRT-järjestelmien konseptien esittelyissä joskus kuvataan, miten vaunut liittyvät vauhdissa juniksi, jolloin turvavälin tarve katoaa. Harvemmin on esitetty, miten junan keskeltä yksi vaunu irrottautuu vaihteen kohdalla eri raiteelle... varmaan sekin onnistuu animaatioissa junaa hidastamatta. Vastaus kysymykseen 'muodostaako juna vaiko eikö' riippuu vaunujen määränpäistä ja saatan kuvitella että se ei ole optimointiongelmana ihan simppeli.
 
hmikko sanoi:
No, pitäisihän sillä utopian mukaan päästä aina lähtemään ilman odotusta ja menemään mille tahansa asemalle ilman aikataulua toisin kuin junilla. Tosin tämä on ilmeisesti osoitettu teorian tasolla toimimattomaksi ja käytännössäkin Euroopan suurnopeusjärjestelmässä on varmasti osia, joiden koko kapasiteetti on ruuhka-aikaan käytetty. PRT-mainoksissa yleensä sanotaan, että automaation ansiosta turvavälit voi olla pienet, mutta ei kai suurnopeusjunien välejä automaatio rajoita, vaan jarrutusmatka.
Klikkaa laajentaaksesi...

Junajärjestelmien kapasiteettia ja vuoroväliä rajoittavat hyvin paljon käytettävät turvallisuusnormit. Kyse on siitä, onko jossain määrin samanlainen turvallisuustaso hyväksyttävä raideliikenteessä, mikä nykyisin hyväksytään moottoriteillä tai lentoliikenteessä. Moottori- ja maanteillä käytettävät etäisyydet ovat yleisesti paljon pienempia kuin jarrutusmatkat ja tilanne on yleisesti hyväksytty. Tieliikenteessä onnettomuuksia tapahtuu säännöllisesti. Lentoliikenteessä pyritään korkeaan turvallisuuteen, mutta kuitenkin todellisessa elämässä koneita ja ihmisiä tuhoutuu varsin tasaista tahtia.

On varsin epäreilu tilanne vertailla kapasiteetin mukaan optimoitua järjestelmää (moottoritie) maksimaalisen turvallisuuden mukaan vielä äärimmäisen korkeilla turvallisuusmarginaaleilla rakennettuun järjestelmään (suurnopeusjuna).

Jos junaliikenteelle hyväksyttäisiin vaikka esimerkiksi 33 % moottoriteiden tai lentoliikenteen riskeistä asteikossa loukkaantuneita tai kuolleita henkilö- tai tonnikilometriä kohti voitaisiin rakentaa hyvin paljon nykyisestä poikkeavia järjestelmiä.

Niin pitkään kun lähdetään siitä, että kaikki raideliikenteen riskit minimoidaan huomioimatta tehtyjen valintojen epäsuoraa turvallisuusvaikutusta eli vaihtoehtoisten liikennejärjestelmien turvallisuutta raideliikenteen kilpailukyky pysyy huonona. Erilaisia liikennejärjestelmiä olisi syytä käsitellä samoilla periaatteilla. Nyt auto-, lento- ja raideliikenteellä on käytännössä varsin erilaiset säännöt. Tilanne vaatii asennemuutosta.
 
Viimeksi muokattu:
hylje sanoi:
Tilanne vaatii liikenteen turvallisuusvaatimusten nostoa junaliikenteen tasolle.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vaan mistä löytyy poliitikko sanomaan tämän ääneen. Tai sanomaan ääneen saman asian kääntäen: Autoilu on liikennemuoto, jossa korkea kuolemanvaara on vain hyväksyttävä, eikä vaadittava vaaran poistamista.

Antero
 
Kun kaikki raidekulkuneuvot ovat saman tietokonejärjestelmän ohjaamia, poistuu reaktioajan vaikutus turvavälin laskennassa käytettävästä yhtälöstä lähes kokonaan (jäljelle jäävät tietkonejärjestelmän osien välisen tietoliikenteen viiveet sekä datan prosessointiin käytetty aika). Tietokone pitää huolen, että vaunut, olivat ne junassa tai erikseen, käyttäytyvät kuin yksi pitkä juna.

Jäljelle jää vain yksi huomioitava tekijä, joka on maksimaalisen kiihtyvyyden ero vaunujen välillä. Käytännössä siis radalle joutuneen vierasesineen aiheuttama epänormaalin voimakas pysähtyminen. Tämä on ongelma joka nykyisilläkin suurnopeusradoilla otetaan vakavasti ja nopeuksien kasvaessa ratojen eristystaso nousee. Kun mennään suihkukonemaisiin nopeuksiin ja niiden yli, niin todennäköisesti aletaan rakentamaan enemmän tunnelia muistuttavia ratoja.

Käytännön ongelma liian tiukoin välein liikennöidyllä radalla on, että paikalliset häiriöt aiheuttavat välittömästi häiriöitä erittäin pitkille matkoille - niin pitkälle kunnes radalta alkaa löytyä vapaata kapasiteettia häiriön puskuroimiseksi.
 
risukasa sanoi:
Kun kaikki raidekulkuneuvot ovat saman tietokonejärjestelmän ohjaamia, poistuu reaktioajan vaikutus turvavälin laskennassa käytettävästä yhtälöstä lähes kokonaan (jäljelle jäävät tietkonejärjestelmän osien välisen tietoliikenteen viiveet sekä datan prosessointiin käytetty aika). Tietokone pitää huolen, että vaunut, olivat ne junassa tai erikseen, käyttäytyvät kuin yksi pitkä juna.
Klikkaa laajentaaksesi...

Totta, mutta aina pitää ottaa huomioon myös, mitä tapahtuu jos yhteys tähän ohjausjärjestelmään katkeaa. Käytännössä tiedonsiirto on nykyään varsin luotettavaa, mutta pätkimistä tapatuu aina välillä (varsinkin langattomissa yhteyksissä), eikä äkkijarrutus yhteyden hetkittäisen pätkimisen vuoksi olisi kovinkaan mukavaa. Eli tulee sietää myös lyhyitä katkoja tiedonsiirrossa. Entä, kun keskustietokone kaatuu kokonaan? Myös tämä tulee ottaa huomioon, sillä kuten on huomattu esimerkiksi gmailin kanssa, myös "pilvessä" (pilvessä tarkoittaa tässä hajautettua laskentapasiteettia, jonka ei pitäisi olla haavoittuva yhden palvelimen kaatuessa) oleva laskentakapasiteetti kaatuilee ajoittain.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös