Valtionrahoitus paikallisissa raideliikennehankkeissa

-Epex82- sanoi:
En tiedä historiallista syytä sille, miksi RHK:n ja HKL:n metroverkoilla on sama raideleveys, mutta tietääkseni RHK:lla ei ole mitään tekemistä metron kanssa, toimintaa pyörittää kaupunki eikä valtio.
Klikkaa laajentaaksesi...
Siksi, että sillä on saavutettu vähäisiä synergiaetuja. Alunperin metrojunat valmistettiin Tampereella ja tuotiin hinaamalla Helsinkiin. Alkuvuosina metrojunat kävivät säännöllisesti pyöräkertasorvissa Pasilan konepajalla. Metron huoltoliikenne, kuten ratapölkky- ja kiskorahti on tullut junakuormina perille asti. Sen sijaan metrojunat eivät käy nykyään kiskoja pitkin Otanmäessä peruskorjauksessa, vaan ne menevät sinne autokyydillä. Kiitos VR Oy:n monopolin.

RHK:lla ei todellakaan ole mitään tekemistä Helsingin kaupungin omistaman metroradan kanssa. En ymmärrä, miksi sellaista pohdit.

Miten hyvin tunnet Englannin rautateiden yksityistämisen? Aihe ei kuulu tähän, mutta tästä linkistä voi lukea aiheesta suomeksi. Tiivistettynä totean, että Britanniassa noudatetaan nykyään varsin pitkälle EU:n raideliikenteen organisoinnin periaatteita ja John Majorin hallituksen puoliksi vahingossa tekemä yksityistäminen oli taitamattomuudesta huolimatta Britannian rautateiden pelastus. Eikä työväenpuolueen hallituskaan ole sittemmin nähnyt syytä kansallistaa junaliikennettä uudelleen. Suomessa harjoitetaan nyt samaa mitä Britanniassa tehtiin 1960-luvulla, jolloin Britannian rautateiden syöksykierre alkoi.

Suomessa tästä asiasta on liikkeellä etupäässä täysin väärää tietoa. Perusteellisempi artikkeli aiheesta on kirjassa Rautatien aika.

Antero
 
-Epex82- sanoi:
Kuten tiedämme, Turusta raitiotiet lähtivät erilaisen kähminnän seurauksena ja siinä olivat takana mitä erilaisimmat tahot, itse asiassa osittain samat tahot, jotka vieläkin vaikuttavat kaupungin politiikkaan ja kaupunkikuvaan. Hanna Sirkiähän käsitteli tätä gradussaan aika laajasti.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kirjoitan tässä parhaillaan kirjaa Turun raitioteistä ja käyn juuri läpi samoja alkuperäislähteitä (Turun kaupungin esityslistoja, pöytäkirjoja ja mietintöjä), joita Hanna Sirkiä käytti.

Uskomatonta tavaraa!

Tämän ketjun kannalta olennaista on ymmärtää, että esimerkiksi 1960-luvun Turussa raitiotieraiteet nähtiin vain kulueränä, jolla ei ollut mitään positiivista arvoa joukkoliikenteen kannalta. Kustannusero raitiotien ja bussin välille saatiin aikaan vain siten, että vain raitiotielle laskettiin väyläkustannus, jota bussille ei laskettu.

Näin jopa sen jälkeen, kun linjan 1 lakkautus vähensi matkustajamääriä 20%. Asianomainen toimikunta totesi vain v. 1969, että sitten kun linjat 2 ja 3 lakkautetaan, menetetään 800 000 matkustajaa / v ja entä sitten.

Tampereen johdinautojen lakkautuksen historiaa en tiedä, mutta eiköhän sieltä löydy samanlaista kamaa.

Tällaista kaupunkien asennetta vasten on hyvin ymmärrettävää, miksi Suomessa vasta nyt puhutaan siitä, että valtion tulisi rahoittaa kaupunkien joukkoliikenne-investointeja. Vasta 1990-luvulla ja laajemmin oikeastaan vasta 2000-luvulla on hahmotettu, että raiteet tai muu infra voisivat oikeasti hyödyttää myös esimerkiksi Turun ja Tampereen joukkoliikennettä.

Mitä ei edes ymmärretä pyytää, on vaikea saada!
 
-Britannia joutui ottamaan Railtrackin huostaansa.
-VR:n monopoli ei liity mitenkään siihen, että jos haluttaisiin, voitaisiin valtion toimesta vaikkapa kaupunkien raideliikennettä tukea.
-Kuten kerroin aiemmin, Turusta on määrätietoisesti tehty autokaupunkia ja sellainen siitä on myös saatu.
-Tampere on TASE2025-selvityksessä pohtinut erilaisia raitiotievaihtoehtoja, kuten pikaratikka tai katuraitio sekä lähijunaliikenne, asiasta ei ole sitovia päätöksiä, tase2025 työryhmä esittää Tampereelle katuratikkaa.

-Turun raitiotie ei ole toteutumaan johtuen vahvasta lobbauksesta tietylitä tahoilta sekä siitä, että Turun talous on useina vuosina ollut useita kymmeniä miljoonia tappiolla. Mikäli Turku olisi liikeyritys, se olisi haettu jo konkurssiin.
(Katso tämä: http://www.talouselama.fi/docview.do?f_id=1143734)

-Tampereella eräs merkittävä linja-autofirma tekee lobbaustyötä ratikkaa vastaan ja Aamulehti vastustaa sitä. Ei tule onnistumaan, kun lukee mitä tamperelaiset valtuutetut ovat lausuneet.Vaikka tämä herra tässä:
http://www.anttiivanoff.com/ (ei tietysti edusta kuin itseään, mutta...)

P.S Kaikkea pahaa se VR tekeekin, kun autokyydillä pitää viedä metro korjaamolle. Sietäisi lopettaa moinen VR ja niin edelleen..
 
-Epex82- sanoi:
-Britannia joutui ottamaan Railtrackin huostaansa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mitä sitten? Sehän on EU:n rautatiepolitiikan mukaista. Samoin liikennöitsijöiden vapaa pääsy rataverkolle. Se on parantanut rautatieliikenteen asemaa muuallakin kuin Britanniassa.

-Epex82- sanoi:
-VR:n monopoli ei liity mitenkään siihen, että jos haluttaisiin, voitaisiin valtion toimesta vaikkapa kaupunkien raideliikennettä tukea.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllä se liittyy. Kaupungit eivät voi toteuttaa raideliikenteeseen perustuvaa maankäyttöä, jos myös liikenne ei ole niiden hallinnassa. Maankäyttöratkaisuja ei tehdä muutaman vuoden VR Oy-LVM -sopimuksien perusteella. Tai siten, että monopolioperaattori voi lypsää kaupungilta liikenteestä mitä haluaa. Valtiolta ei voi hakea tukea raideliikenteelle, jota ei ole ja jota ei saa järjestetyksi, kun ainoa operaattori kieltäytyy sitä järjestämästä.

-Epex82- sanoi:
P.S Kaikkea pahaa se VR tekeekin, kun autokyydillä pitää viedä metro korjaamolle. Sietäisi lopettaa moinen VR ja niin edelleen..
Klikkaa laajentaaksesi...
Minun mielestäni raideliikennekaluston kuljettaminen maanteitse ei ole millään tavoin älykästä. Se ei oikeasti ole myöskään halvempaa. Mutta monopoli johtaa siihen, että tässä maassa näin tapahtuu.

Antero
 
Kiitos aikatauluista. Näyttää olevan jopa 10-15min väliä päivällä, ei metrolla ole samaa.

Ei liity VR:n monopoliin mitenkään, että valtio tukee Helsingin kaupunkia maksamalla raitioradasta esim 30%.Vaaditaan vain päätös, ei filosofista keskustelua kilpailulainsäädännöstä.
Mistäs VR on kieltäytynyt? Radat menevät siellä missä menevät ja eikös niiden laajentaminen (kehärata, pisara) ole juuri paha asia?

Ei ongelma ole mikään VR, vaan se, että valtio osoittaa liian vähän RHK:lle ja ei tue vaikkapa Helsinkiä rakentamaan ratikkakiskoja.

Britannian yksityistäminen on onnettomuuksineen eräs surullisimpia jaksoja Euroopan joukkoliikenteen historiassa. Sveitsi ja Ranska ovat hyviä esimerkkejä toimivista rautatiemonopoleista.

On toisekseen aivan sivuseikka, millä keinoin pari metrojunaa viedään korjaamolle, ei sillä ole kokonaisuuden kannalta mitään merkitystä, ei ole keltään pois. Pilkunviilausta, tärkeintä että tulevat korjatuiksi.
 
-Epex82- sanoi:
Kiitos aikatauluista. Näyttää olevan jopa 10-15min väliä päivällä, ei metrolla ole samaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä asia on vähän ohi otsikon, mutta kuitenkin todettakoon, että vertailet nyt vaihdotonta yhteyttä (bussi) vaihdollisen yhteyden yhteen osaan (metro). Matkustajista monikaan ei ole matkalla Tapiolan metroasemalle, ja heidän on turvauduttava liityntäbussiin, joita tuskin ajetaan neljän minuutin vuorovälillä ja synkronissa metrojen saapumisten kanssa. Kokonaisuutena nykyinen bussijärjestelmä palvelee monia paremmin kuin mahdollinen länsimetro. Tämä on YVA-selvityksessäkin todettu ja tunnustettu.

Itse aihe on erittäin tärkeä, ja mm. Mikko Laaksosen tuomat seikat kuvaavat hyvin syitä, joiden takia joukkoliikennehankkeet, varsinkaan inhimillisen kokoiset, eivät tässä maassa etene, mutta autohankkeille löytyy aina kannattavuusperusteet.
 
-Epex82- sanoi:
Mistäs VR on kieltäytynyt?
Klikkaa laajentaaksesi...
Paikallisjunaliikenteestä valmiilla radoilla Tampereen ja Turun seuduilla. Kaikkia muita esillä olleita en välitä luetella tässä saivarreltavaksi. Lisäksi tiedän, että on hankkeita, jotka eivät ole edenneet edes minkäänlaisten selvityksien asteelle. Koska VR Oy:n asenne on ollut ennalta tiedossa.

-Epex82- sanoi:
Ei ongelma ole mikään VR, vaan se, että valtio osoittaa liian vähän RHK:lle ja ei tue vaikkapa Helsinkiä rakentamaan ratikkakiskoja.
Klikkaa laajentaaksesi...
VR Oy on ongelma siellä, missä junia haluttaisiin, mutta niitä ei saada tai ne lopetetaan. Tämä koskee sekä paikallisliikennettä että kaukoliikennettä. Vapaan rataverkon maissa mm. kunnat ja seudut ovat itse voineet perustaa junayhteyksiä, ja ne ovat olleet menestys. Meillä se ei ole mahdollista, kun VR Oy:llä on monopoli ja sitä ei kiinnosta.

-Epex82- sanoi:
Britannian yksityistäminen on onnettomuuksineen eräs surullisimpia jaksoja Euroopan joukkoliikenteen historiassa. Sveitsi ja Ranska ovat hyviä esimerkkejä toimivista rautatiemonopoleista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kehotan todellakin tutustumaan historiaan ensin. Suomessa on ollut ihan yhtä vakavia onnettomuuksia kuin Britanniassa, ei niitä ole monopoli estänyt.

Jos keksitkin pari hyvää esimerkkiä monopolista, niin monta hyvää esimerkkiä vapaasta raideliikenteestä vakuuttavat enemmän. Siksi toiseksi Ranskaa en pidä mitenkään yksiselitteisenä esimerkkinä. Siellä on sekä hyvää että huonoa. Siitä hyvästä voisi meidän monopolimme ottaa esimerkkiä, mutta ei ole ottanut. Ei myöskään Sveitsistä.

-Epex82- sanoi:
On toisekseen aivan sivuseikka, millä keinoin pari metrojunaa viedään korjaamolle, ei sillä ole kokonaisuuden kannalta mitään merkitystä, ei ole keltään pois.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei se olekaan muilta pois kuin helsinkiläisiltä, jotka maksavat ylimääräiset kustannukset. Totta on, ettei kokonaisuuden kannalta ole merkitystä. Metron ylläpito on joka tapauksessa niin kallista...:wink:

-Epex82- sanoi:
Pilkunviilausta, tärkeintä että tulevat korjatuiksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei silläkään ole mitään väliä, meneekö Pendolino Oikorataa vai autokyydillä moottoritietä? Joensuun Yö-Penodon parikymmentä matkustajaa saisivat kukin oman sohvan bussissakin. Australiassa onkin yöbusseja, joissa on lentokonemaiset lepotuolit, joissa onnistuu myös nukkuminen. Ja kun bussi lähtee klo 23 Joensuusta ja on klo 7 Hesassa, niin palvelukin on parempaa kun toikkaroida asemalle klo 3 yöllä.

Antero
 
VR kieltäytyy siis ilmaisesta rahasta ja kun yksityinen alkaa hoitaa liikennettä, niin väli Savonlinna-Pieksämäki muuttuu voitolliseksi?
Niin, monopoli ei ole siunaus eikä kirous, kyse on siitä, miten sitä hoidetaan.
Vaikka meillä olisi sata operaattoria, mutta yhtä huono rataverkko, niin eipä paljon mikään muuttuisi. Kyse on RHK:n vähäisistä resursseista. SRS:n harrastelijaporukankin luulisi ilahtuvan, jos valtio tukisi raitiotienrakennusta tai kalustohankintoja.

Miksi sotkea VR siihen yksinkertaiseen asiaan, että valtio voisi tukea raitioliikenteen kehittämistä Helsingissä?Miksi asia on niin vaikea?

Metrojunat olivat korjattava kerran, kyse on yksittäistapauksesta, ei jokapäiväisestä liikennöinnistä, kuten itsekin tiedät. Metro on käyttökustannuksiltaan halvinta kyytiä ja myös suosituinta. Mutta se olisi tietysti kaikista halvinta, että koko Itä-Helsingin liikenne hoidettaisiin linja-autoilla, jotka kaasuttaisivat Rautatientorille. Jees.

Osmo Soininvaara totesi joskus jossain lehtijutussa hyvin puheistasi "Tyypillistä metronvastustajan puhetta".

Metro on on osoittanut ylivoimaisuutensa Itä-Helsingin osalta ja tuntien ihmisiä, jotka ovat asuneet Vuosaaressa 1970-luvun lopulla : he eivät Itäväylän ruuhkabusseja jostain syystä kaipaa.
 
Kani sanoi:
Tämä asia on vähän ohi otsikon, mutta kuitenkin todettakoon, että vertailet nyt vaihdotonta yhteyttä (bussi) vaihdollisen yhteyden yhteen osaan (metro).
Klikkaa laajentaaksesi...
Tapiolassa asuu tuhansia ihmisiä. Lauttasaaresta tiedän, että sinne on tulossa non-stop-tyyppinen bussiliikenne syöttämään metroa.

,
varsinkaan inhimillisen kokoiset, eivät tässä maassa etene, mutta autohankkeille löytyy aina kannattavuusperusteet.
Klikkaa laajentaaksesi...
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei metro ole autohanke, vaan joukkoliikennehanke, joka (onneksi) lopettaa bussirallin keskustaan. Ymmärrän kyllä metron ongelmat, mutta enpä usko, että näilläkin palstoilla vakavasti esitetty parannus olisi, että tuhannet linja-autovuorot syötettäisiin Helsingin katuverkkoon Kampista. Kamppi on onnistunut kokonaisuus ja kun se tyhjenee Espoon liikenteestä, Elielinaukion liikenne voidaan siirtää sinne. Mietipä itse mikä on metronvastustajien tahto?
Kaikki idän bussit Rautatientorille ja kaikki Espoon bussit Helsingin katuverkkoon. Kaikessa on tietysti puolensa, mutta minkälaiseltakohan keskusta näyttäisi?
 
"Valtio ei voi tässä vaiheessa sitoutua suunnitelman investointeihin. Kunnat haluavat
valtiota mukaan tukemaan suuren kaupunkiseudun joukkoliikennettä hallitusohjelman
mukaisesti. Kehyskunnat kantavat huolta kyvystään osallistua suuriin joukkoliikenteen
kehittämiskustannuksiin."

Lue lisää:

http://www.tase2025.fi/tiedotteet/tiedote021007.pdf

Eli ei rahaa Tampereen ratikalle, juuri kuten sanoin.
 
Epex82:lle monopolin ongelmista suhteessa paikallisen raideliikenteen rahoitukseen.

VR Oy:n monopolin tärkein ongelma on se, että koska yhtiö on monopoliasemassa, se voi kattaa tulostavoitteensa vaatimalta valtiolta ja YTV:ltä tukea "kannattamattomasta" junaliikenteestä sen sijaan että rationalisoisi toimintaansa riittävästi.

Tähän menevällä ylimääräisellä rahalla (noin 50-60 M€/v) voitaisiin todennäköisesti kattaa kaikki lyhyellä aikavälillä realistiset kaupunkien raideliikenteen kehittämishankkeet.

Perustan väitteeni siihen, että Suomessa on kaksi keskenään suoraan vertailukelpoista sähköjunajärjestelmää: HKL - metroliikenne ja VR Oy:n Helsingin lähijunaliikenne. Olen tarkemmin analysoinut hintaeron "Rautatien aika" - kirjan artikkelissa. Olennainen tulos on se, että v- 2004 hintatasossa samanlaisen liikenteen (ml. konduktöörit) kustannukset HKL: n ajamina olisivat n 31 M€ ja VR Oy:n ajamina 44,6 M€ eli YTV säästäisi 13,6 M€.

Helsinki - Karjaa, Helsinki - Riihimäki ja Helsinki - Lahti paikallisjunia tuetaan tänä vuonna 10,95 M€, liikevaihto on 36,1 M€ ja lipputulot n. 25,15 M€. Jos HKL - metroliikenne liikennöisi ko. junia, kustannukset olisivat 26 M€ eli liikenne olisi todennäköisesti itsekannattavaa.

Muuta junaliikennettä tuetaan budjetin mukaan 28,1 M€. Tämän liikenteen kannattavuutta on edellämainittua vaikeampi arvioida. On kuitenkin todennäköistä, että myös tästä liikenteestä saataisiin suuria säästöjä.

Tilanne on yksinkertaisesti se, että VR Oy:n ja HKL - metroliikenteen kustannukset samanlaisesta liikenteestä eroavat niin paljon, että hintaerolla voitaisiin kattaa todennäköisesti hyvin suuria investointeja.

Jos HKL - metroliikenne ajaisi Helsingin lähijunia, vapautuisi 13,6 M€ YTV:n rahoitusta ja 10,95 M€ valtion rahoitusta paikallisen raideliikenteen kehittämiseen. Noin 25 miljoonalla eurolla kuoletettaisiin 500 miljoonan euron investoinnit 20 vuodessa.

Hintaero on niin suuri, että Turun ja Tampereen ympäristöjen paikallisjunaliikenteessä todennäköisesti tarvittavat investoinnit voidaan kattaa hintaerolla.
 
Viimeksi muokattu:
Kremlologia on vaarallinen sairaus. Toki eri asioissa voi tulkita muurin takaa näkyviä ennusmerkkejä, mutta ei kannata sanoa varmoja kantoja "ei ole toteutumaan" tai "ei saa rahaa" rivien välien perusteella.


-Epex82- sanoi:
Turun raitiotie ei ole toteutumaan johtuen vahvasta lobbauksesta tietylitä tahoilta sekä siitä, että Turun talous on useina vuosina ollut useita kymmeniä miljoonia tappiolla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suurin riski Turun raitiotien toteutumiselle on Turun talous, josta johtuen on selvää, että hanke toteutuu vain, jos valtio maksaa siitä niin suuren osuuden, että Turulle koituvat rahalliset suorat hyödyt ylittävät investointikustannuksen. Hyötyjä koituu mm. liikennöintikustannuksista, merkittävästi nousevista lipputuloista sekä maankäytön hakeutumisesta radan varteen.

Olen itse mukana sekä Turun päätöksenteossa että valmistelussa, ja tiedän hyvin, mistä lähinnä kiikastaa. Turussa olisi varsin paljon poliittista halua toteuttaa raitiotie kaikissa suurimmissa poliittisissa ryhmissä, mutta tällä hetkellä esteenä on se, että valtion rahoitusosuuteen ei uskota.

Kattava jatkoselvitys Turun pikaraitiotiestä on viimein käynnistymässä. Tämän perusteella tehdään päätöksiä.

-Epex82- sanoi:
Eli ei rahaa Tampereen ratikalle, juuri kuten sanoin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Esittämässäsi lausunnossa vain todetaan, että valtio ei voi tällä hetkellä sitoutua rahoitukseen.

On varsin luonnollista, että kun liikennepoliittinen selonteko on parhaillaan valmisteilla, ei sitouduta mihinkään.

Pääongelma on kuitenkin se, että Länsimetro ja Kehärata kuluttavat tämänhetkisten suunnitelmien mukaan kaiken rahan, jota valtio voisi kaupunkien raideliikenteeseen laittaa. Asia on näin riippumatta siitä, kannattaako ko. hankkeita vai ei.

On eri asia, jos voidaan osoittaa uusia rahoituslähteitä tai rationalisointimahdollisuuksia, kuten VR Oy:n "ostoliikenteen" kilpailuttaminen.
 
-Epex82- sanoi:
Metro on on osoittanut ylivoimaisuutensa Itä-Helsingin osalta ja tuntien ihmisiä, jotka ovat asuneet Vuosaaressa 1970-luvun lopulla : he eivät Itäväylän ruuhkabusseja jostain syystä kaipaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Lienee tälläkin foorumilla sata kertaa sanottu, että Itä-Helsinki on suunniteltu metro huomioiden, Etelä-Espoota ei. Sinä suunnittelet ihmisille joukkoliikennettä, joka jättää heidät Tapiolan metroasemalle ja pidät sitä hyvänä palveluna. Ne ihmiset asuvat kuitenkin Tapiolan alueen lukuisien bussipysäkkien, ei metroaseman kohdalla. Heille metro merkitsee joko turhauttavaa vaihtoa liityntäbussiin, jolla ajetaan kilometri johonkin suuntaan, tai sitten kävelymatkan pitenemistä. Metron palvelutasoahan voisi kokeilla jo nyt lopettamalla busseilta pysähtymisen muualla kuin Tapiolan Stockmannin pysäkillä. Voimme kuvitella, millainen meteli siitä syntyisi.

Kuten Mikko Laaksonen sanoo, länsimetron kaltaiset mammuttihankkeet nielevät valtion joukkoliikennerahoituksen ja estävät pienempien hankkeiden rahoituksen sekä pääkaupunkiseudulla että muualla Suomessa.

P.S. Kun täällä levität paikkansapitämätöntä propagandaa Britannian rautatiepolitiikasta, ole hyvä ja tutustu oheiseen tilastoon.
http://www.answers.com/topic/gbr-rail-passenegers-by-year-gif
Tule sitten kertomaan meille, aivanko sattumalta Britannian junaliikenteen matkustajamäärä on kääntynyt jyrkkään nousuun vuodesta 1994 alkaen, sattumalta samasta vuodesta, jolloin monopoli purettiin.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös