Viestiketju: Jos rataverkkoa ei olisi Suomessa

Jos rautateitä ei olisi koskaan rakennettu, nyt rakennettaisiin tavaraliikennettä varten rataa. Aika paljon rataverkko voisi muistuttaa tavaraliikenteen runkoverkkoa ehkä vähän supistettuna.

Kaukoliikenteen henkilöjunaliikennettä ei voisi aloittaa, kun asemille ja radoille ei olisi kaupunkirakenteessa paikkaa. Laajamittainen tunnelirakentaminen maksaa maltaita.

Metro tai S-bahntyyppisiä ratkaisuja rakennettaisiin ehkä Helsingin seudulle, jos asukastiheys riittäisi.

Vaikka ehkä tuo ei ollut ajatuksena se mitä tarkoitit.

Jos rautateitä ei olisi koskaan rakennettu Suomeen, Suomi olisi esiteollinen kehitysmaa.

Odotinkin tätä kommenttia.

Suomi nykyisellä maantieteellään olisi jäänyt ilman rautatietä esiteolliseksi kehitysmaaksi.

Islanti ja muutamat muut autonomiset saarialueet (esim. Ahvenanmaa, Färsaaret) pärjäävät ilman rautateitä, koska talouden kannalta rautateiden tehtävää hoitavat merikuljetukset. Talous on myös varsin eri pohjalla kuin Suomen, raskasta teollisuutta ei ole samassa mittakaavassa tai se perustuu erityisolosuhteisiin (Islannin kalastus ja alumiinituotanto). Islannissa asutus sijoittuu rannikolle.

Jos Suomeen ei olisi toteutettu rautatietä, yksi vaikutus olisi luonnollisesti ollut, että se vähä asutus ja teollisuus, mitä tänne olisi ehkä kehittynyt, olisi sijoittunut pitkin rannikkoa.

Entä jos - tarkasteluna tässä on kuitenkin se keskeinen ongelma, että on pakko todeta, miten suuri merkitys rautateillä on ollut yhdyskuntarakenteelle ja teollisuudelle. Ainoa merkittävä kaupunki Suomessa, jonne ei ole koskaan kulkenut rautatietä, on Maarianhamina. Suomen metsäteollisuus, metalliteollisuus, metallin jalostus ja kemian teollisuus on perustunut voimakkaasti rautateihin.

Yhdyskunta- ja elinkeinorakenne olisi rautatiettömässä Suomessa ollut täysin erilainen, ja lähes suoralta kädeltä voi pudottaa vaikuttavina tekijöinä pois esim:
- Metsäteollisuuden nykymuodossaan
- Metalliteollisuuden
- Sisämaan suuret kaupungit

"Entä jos" - skenario on sikäli aika ongelmallinen, että ei ole mitään vertailukohtaa. Tietääkseni teollistuneessa maailmassa ei ole yhtä suurta ja yhtä asutettua aluetta, jonne ei olisi toteutettu rautateitä. Alueet, joissa ei ole koskaan ollut rautatieverkkoa, ovat kehitysmaissa.

Toki voidaan esittää vaihtoehtoinen kehitys, jossa rautateitä teknologiana ei olisi koskaan keksitty, mutta sitten pitäisi esittää vaihtoehtoinen kehityskaari muillekin teollisuusmaille.

Rautatiet ovat kyllä olleet tapetilla jo niin pitkään, että kysymys on varsin kaukaa haettu. Nimittäin jo 162 vuotta sitten käsiteltiin rautatien rakennusasioita lehdistössä!

Esimerkiksi 28.1.1846 Helsingfors Tidningarissa julkaistiin artikkeli "Rautateiden merkitys maailman kaupalle". Siinä todettiin, että todennäköisin ensimmäinen rataosuus rakennetaan joskus Pietarista rannikkoa pitkin Turkuun. Aikalaiskäsitys rataverkosta oli, että "välimatkat ovat maan muissa osissa liian suuret, maanpinta liian epätasainen, liikenne liian vähäinen, vesitse-kuljetus liian mukava, rahavarat liian niukat."

(VR:n 50-vuotishistoria)

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Suomi nykyisellä maantieteellään olisi jäänyt ilman rautatietä esiteolliseksi kehitysmaaksi.

Tai erämaaksi tyyliin Alaska, Siperia tai Kanadan pohjoisosat. Siirtolaisuus Suomesta pois olisi voimistunut 1800-1900 luvun vaihteessa, jokainen kynnelle kykenevä olisi lähtenyt täältä. Nälänhädät johtuen huoltoyhteyksien puutteesta olisi pitänyt huolen siitä että Suomen asukasluku ei olisi noussut yli miljoonan missään vaiheessa ennen 2. maailmansotaa. Maantieverkon kehittyminen 1950-luvulta alkaen olisi tuonut hiukan valoisampia aikoja, olettaen että Suomi olisi säilynyt itsenäisenä. Pääkaupungissa (joko Helsinki tai Turku) asuisi korkeintaan 200000 asukasta. Mahdollisesti siellä toimisi raitiotie, jos joku olisi älynnyt sellaisen rakentaa. Pääkaupunkiin ei kuka vaan pääsisi asumaan, työmarkkinoiden rajoitteisuus pitäisi huolen siitä, eikä toisalta niin moni sinne edes kaipaisi. Suomessa toimisi paljon erilaisia uskonnollisia ja muita vastaavia "kansakunnan selkärankaa" vahvistavia liikkeitä jotka torjuisivat kaikenlaisia suuren maailman hömpötyksiä.

t. Rainer

Ajatusleikkinä mielenkiintoisempi voisi olla, miten Suomi olisi kehittynyt, jos rautatiet olisi purettu esim. 1960-luvulla, kun maantieverkko rakennettiin hyväksi ja tieliikenteestä tuli todellinen vaihtoehto niin teollisuuden kuljetuksille kuin henkilöliikenteellekin. Rautateiden rooli on ollut aikanaan niin merkittävä, että ilman niitä teollinen kehitys ei olisi ollut mahdollinen. Nykyään asiat ovat kuitenkin toisin.

Alunperin kirjoittanut Compact

Esimerkiksi 28.1.1846 Helsingfors Tidningarissa julkaistiin artikkeli "Rautateiden merkitys maailman kaupalle". Siinä todettiin, että todennäköisin ensimmäinen rataosuus rakennetaan joskus Pietarista rannikkoa pitkin Turkuun. Aikalaiskäsitys rataverkosta oli, että "välimatkat ovat maan muissa osissa liian suuret, maanpinta liian epätasainen, liikenne liian vähäinen, vesitse-kuljetus liian mukava, rahavarat liian niukat."

Muistan koulun historianopetuksesta, jossa käsiteltiin autonomian ajan Suomea, miten rajusti kanavien rakentamisen lobbaajat yrittivät torjua rautateitä. He edustivat lähinnä vanhan ajan aatelia ja ruukkipatruunoita, joiden melestä rautatiet olisi mahdollistanut työvoiman liian helpon liikkuvuuden, mikä ei olisi ollut pelkätään hyvä asia.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ajatusleikkinä mielenkiintoisempi voisi olla, miten Suomi olisi kehittynyt, jos rautatiet olisi purettu esim. 1960-luvulla, kun maantieverkko rakennettiin hyväksi ja tieliikenteestä tuli todellinen vaihtoehto niin teollisuuden kuljetuksille kuin henkilöliikenteellekin. Rautateiden rooli on ollut aikanaan niin merkittävä, että ilman niitä teollinen kehitys ei olisi ollut mahdollinen. Nykyään asiat ovat kuitenkin toisin.

Meinasin kanssa heittää tuon saman vaihtoehdon. Purkaminen olisi todennäköisesti tapahtunut asteittain, ensin olisi joka tapauksessa lopetettu henkilöliikenne. Todennäköisesti tavaraliikenne olisi saanut jatkoaikaa osittain aina 1980-luvulle asti idänkaupan takia.

Vaikutukset henkilöliikenteen lopettamiselle olisi näkynyt siinä että yliopistoja ja korkeakouluja ei olisi syntynyt niin paljon Hki-Turku-Tampere kolmion ulkopuolelle, tai jos olisi syntynyt, niden merkitys jäisi pienemmiksi.

Helsinki olisi saattanut kasvaa jopa isommaksi kun nyt, ja silloin tulisi tankkapåå, rakennettaisiinko metro, ja miten laaja, vai hyödynnettäisiinkö sittenkin olemmassaolevia rauteteitä.

Suomi olisi joka tapauksessa riippuvaisempi öljystä ja sen maailmanmarkinahinnoista. Lähi-idän sotien ja öljykriisien aikana meillä olisi polttoaineensäännöstelyä.

Linja-autot hoitaisivat kansan kuljettamisen, ja yhdellä valtavalla "Matkahuolto Oy" nimisellä bussifirmalla olisi lähes monopoliasema. Kalusto ei olisi kilpailun puutteen vuoksi niin fiiniä kuin nyt, ero nykyiseen toki olisi että bussissa tarjoiltaisiin keskiolutta, ja niissä saisi polttaa tupakkaa aina vuoden 1995 tupakkalain voimaanastumiseen asti. Bussien kanssa sattuisi usein onnettomuuksia, Konginkankaan tapaisiakin n joka 5. vuosi. 1990-luvun lopulla alkaisi voimakas kansalaiskeskustelu, joista radikaaleimmat kannanotot haluaisivat "junarataverkon" Suomeen, sellaisen kuin Ranskassa tai Saksassa.

Kaikki henompi väki pikkuvirkamiehistä alkaen matkustaisi lentokoneella, mutta Finnairilla olisi käytänössä monopoli näihin päiviin asti. Suurin osa Finnairin kotimaanliikenteen ja tilauslentoliikenteen koneista olisivat 1960-80-luvuilla olleet neuvostoliittolaisvalmisteisia, koska idänkauppa olisi vaatinut niiden ostamista vastapainoksi viennille, koska sähkövetureita ei olisi voitu ostaa, rautateiden puuttumisen vuoksi. Ulkomaan reittivuorot ajettaisiin sentään DC-yseillä ja kympeillä. Finskin vahva markkina-asema kotimaassa pitäisi huolen että se ei koskaan älyäisi laajentua esim Aasian reiteille tai hyödyntää Helsingin gateway-asemaa. Helsinki-Vantaan kotimaanterminaali muistuttaisi valtavaa teollisuushallia tai Prisma-tavarataloa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nykyään asiat ovat kuitenkin toisin.

Mutta toki vain osittain. Ja siltä osin kuin rautatiekuljetusten korvaaminen maantiekuljetuksilla on ollut teknisesti järkevää, korvautuminen onkin toteutunut. Kaivos- yms. teollisuuden raskaimpia kuljetuksia ei ole minkään mittapuun mukaan logistisesti perusteltua yrittää hoitaa autokuljetuksina.

Matkustajaliikenne on taas oma lukunsa. Henkilöliikenteessä junan vahvuus ulosmitataan lähinnä pitkillä ja erittäin kuormitetuilla reiteillä. Ei ole sattumaa, että elinvoimaisin junaliikenne keskittyy akselille Hki - Tampere - Seinäjoki - Oulu ja Hki - Lahti - Kouvola. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteestä osa olisi voitu tai voitaisiin korvata esim. S-bahn-tyypin paikallisradoilla tai jopa kevyemmillä ratkaisuilla (joilla ei siis tarvitsisi olla välitöntä kytköstä valtakunnalliseen rautatieverkkoon).

On ymmärrettävää, että tämänkaltaisissa arvioinneissa kokeneet logistiikan tuntijat päätyvät eri tuloksiin kuin täysin harrastuspohjalta tulevat bongarit. Siltä osin tunnen tiettyä myötätuntoa ylempänä näkyviä kommenttejakin kohtaan.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Entä Islanti? Kyllä se minusta varsin kehittyneeltä valtiolta vaikuttaa.

Jotain eroa väkiluvuissakin Islannin ja Suomen välillä; Islannin väestömäärä (293 966 asukasta, heinäkuu 2004) on alle puolet Suur-Helsingin alueen väkimäärästä (joista suurin osa asuu pääkaupungin Suur-Reykjavíkin alueella), Suomessa reilu viisi miljoonaa.