Yhteiskunnallinen hyöty eri kaupungeissa

M

Mikko Laaksonen

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
28 Kesäkuu 2005
Viestit
2,789
sebastin sanoi:
Onhan Tampereen ja Turun seudullinen tarve ja yhteiskuntahyöty joukkoliikenneprojekteissa täysin eri luokkaa kuin Helsingissä ja sen esikaupungeissa, missä asuu 1/5 suomen väestöstä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Yhteiskunnallinen hyöty joukkoliikennehankkeesta, joka esim. parantaa 25 000 asukkaan ja 15 000 työpaikan joukkoliikenteen palvelutasoa esimerkiksi nopeuttamalla matkoja 5 minuuttia, on joukkoliikenteen osalta täsmälleen sama Helsingissä, Turussa tai Tampereella.

Helsingissä voi siltä osin olla joitakin suurempia hyötyjä, että kaupungin henkilöautoliikenne on suuremman koon vuoksi pahemmin ruuhkautunut.

Mielestäni saman hyödyn tuottavat joukkoliikennehankkeet tulee toteuttaa samalla painoarvolla, ovat hankkeet Helsingissä, Turussa, Kuopiossa, Vaasassa tai missä hyvänsä.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni saman hyödyn tuottavat joukkoliikennehankkeet tulee toteuttaa samalla painoarvolla, ovat hankkeet Helsingissä, Turussa, Kuopiossa, Vaasassa tai missä hyvänsä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Totta. Toisaalta on hyväksyttävä myös se, että joukkoliikennehankkeen toteuttaminen pk-seudulla voi maksaa paljon enemmän kuin esim Vaasassa, koska pk-seutu on paljon tiiviimmin rakennettu, ja siksi joudutaan usein ratkaisemaan väylien sijoittelu eri tasoihin.

t. Rainer
 
Jolloin kai sitten maksajiakin on tiheämmässä?

Otsikko on hyvä, minusta olisi erinomaisen tärkeätä huomatakin joukkoliikenteen edistämisen missiossa se tosiseikka että paikallisten olojen erilaisuus tuo laskentaan eroja; pelkästään maanomistuksen erilaisuus eri paikkakunnilla tekee joukkoliikenneinvestointien kannattavuuden mittaamisen erilaiseksi. Selvä on varmaankin että joukkoliikenteen toteutustapa jo sinällään tekee tapauskohtaisia eroja.
Esimerkkinä paikkakuntaisista eroista ovat vaikkapa suomalaisittain suuret väestökeskukset Oulu ja Turku joista Oulussa kaupunki ei ole kaavoittanut yksityistä maata ennen kuin ihan viime vuosina kun taas Turussa on kaavoitettu kaikessa omistuksessa olevaa maata. Muuttaahan omistaminen väkisinkin kaavoittamisen tilanteita, tosin en ole kummassakaan kaupungissa nähnyt sen tapahtuvan joukkoliikenteen erityiseksi eduksi vaan erot ovat realisoituneet jonnekin toisaalle.
Aihetta olisi varmaan syytä tutkia enemmänkin. Erityisesti PK-seudun asumis- ja joukkoliikenneongelmia kun pistetään kaavoituksen piikkiin varsin innokkaasti etenkin julkisessa sanassa vaikka meillä on ollut lakisääteistä pakkolunastusta mahdollisuus tehdä kauan.
Pajunen, Kokkonen ja Vapaavuori hei, HoX.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni saman hyödyn tuottavat joukkoliikennehankkeet tulee toteuttaa samalla painoarvolla, ovat hankkeet Helsingissä, Turussa, Kuopiossa, Vaasassa tai missä hyvänsä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Maakunnissa on se juttu, että siellä joukkoliikenne on paljon heikommissa kantimissa kuin pk-seudulla. Pikaratikka voi olla se ainoa pelastava enkeli, kun bussijärjestelmä ei houkuta ihmisiä ja ruuhkautuminen kasvaa.

Ensimmäisen raideliikennejärjestelmän avaaminen voi olla kova sana autoiluun tottuneille asukkaille. Jos ennen kulahtanut bussi kulki tunnin välein ja kierteli kovasti, uusi pikaratikka voi kulkea vartin välein suoraa reittiä ja mukavasti, tämä olisi todella merkittävä uudistus esimerkiksi tuolla Vaasassa. Joukkoliikenne saisi aivan uuden startin 2000-luvulle.

Helsingin seudulla bussiliikenne on valmiiksi jo niin hyvällä mallilla, että raideliikenteellä on vaikea parantaa palvelutasoa yhtä merkittävästi. Siksi Länsimetro ja Tramwest eivät ole yhtä kiireellisiä, koska nykyjärjestelmäkin toimii tavalla, josta maakunnissa asuvat voivat vain unelmoida. Olisi kiinnostavampaa rakentaa täysin uutta kaupunkirakennetta metron (Sipoo) tai muun raideliikenteen (Laajasalon pikaratikka, Kivistön sekä Histan lähijunat) varaan, kuin korvata jokseenkin toimivaa systeemiä kalliilla rahalla. Tramwest on toki hyvä järjestelmä, mutta ei se suuremmin mullista nykyistä Etelä-Espoon liikennejärjestelmää, jota voidaan käsittääkseni kehittää parantamalla Kampin bussien etuisuuksia ja parantamalla etenkin Espoon sisäisten bussien reittejä sekä aikatauluja.
 
Viimeksi muokattu:
kaakkuri sanoi:
Erityisesti PK-seudun asumis- ja joukkoliikenneongelmia kun pistetään kaavoituksen piikkiin varsin innokkaasti etenkin julkisessa sanassa vaikka meillä on ollut lakisääteistä pakkolunastusta mahdollisuus tehdä kauan.
Pajunen, Kokkonen ja Vapaavuori hei, HoX.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös se Järvenpää tehnyt onnistuneen pakkolunastuksen Lepolan maaseutuopiston (?) maista tässä jokin aika sitten? Vai kaatuiko tuo hanke johonkin? Hesarista muistan lukeneeni, että kyseessä olisi ennakkotapaus, jonka jälkeen olisi helpompi muidenkin kuntien pakkolunastaa maata. No tuostahan se löytyikin. Julkinen taho (Jpään kaupunki) pakkolunastaa toiselta julkiselta taholta (valtion Kapiteeli-kiinteistöt) maata, jonka kolmas julkinen taho (KHO) siunaa. Ihme sirkusta, jota on pyöritelty jo vuodesta 2003 ja koko ajan on kaupunkirakenne hajonnut sitä odotellessa. Joskus tulee vähän ikävä Kiinan järjestelmää :)

http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli...a+valtion+maihin/HS20071205SI1KA02e29?ref=rss
 
kemkim sanoi:
Jos ennen kulahtanut bussi kulki tunnin välein ja kierteli kovasti, uusi pikaratikka voi kulkea vartin välein suoraa reittiä ja mukavasti, tämä olisi todella merkittävä uudistus esimerkiksi tuolla Vaasassa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos busseissa riittää matkustajia vain kulahtaneeseen bussiin tunnin välein, niin pikaratikan rakentaminen tuskin on kannattavaa. Maakuntakaupungeissa voitaisiin lähteä liikkeelle parantamalla bussiliikennettä ja tehdä pikaratikat ennemmin Tampereelle ja Turkuun.
 
Mikä kehittämishanke tämä on?

Tuolla yhteiskuntataloudellisella hyödyllä tarkoitin, että on kannattavaa rakentaa metroa Helsinkiin, kuin esimerkiksi Turkuun tai Tampereelle. Ja taasen on kannattavaa rakentaa ratikkaa Turkuun ja Tampereelle.

Tampereella on 200 000 asukasta, seudulla 100 000, yhteensä 300 000.

Turussa on 170 000 asukasta, seudulla 120 000, yhteensä 290 000.

Näissä on volyymi eri luokkaa kuin Helsingin seudulla, missä on 1,2 miljoonaa asukasta (Helsingissä lähes 600 000).

Helsingin väestönkasvu on nopeaa. Uusia asuinalueita kaavoitetaan jatkuvasti, ne tarvitsevat raidejoukkoliikenteen. Myös vanhat alueet joista raideliikenne puuttuu tarvitsevat sellaisen. Parhaiten tähän sopii maanalainen yhden järjestelmän verkko. Raitiovaunut säilyvät kantakaupungin metro- ja bussiverkostoa täydentäen.
 
En ole kovin tietoinen tämänhetkisistä suunnitelmista Turussa ja Tampereella. Käsittääkseni Tampereella ollaan suunnitelmissa paljon pidemmällä. Mitkä ne automäärät olikaan mitä kapean Tampereen niemen kautta kulkee päivittäin? 100 000? Olen myös ollut siinä käsityksessä että Tampereella raitiovaunu on haudattu jonnekin 2020 jälkeiseksi johtuen rahasta ja Kokoomuksen vastustuksesta. Pirkanmaalla muutenkin on vähän sellaista sisämaailmiötä, että sillä pärjätään, mitä joskus on tehty tai sanottu, eikä tarpeen ole muuttaa mitään.

Periaatteessa Turkua ja Tamperetta ei estä mikään aloittamasta raitioteiden rakentamista, sillä valtio ei ole osallisena näihin hankkeisiin. Raitiovaunuille ei saa valtiontukea. Viimeisimmät käänteet liikenneministeriössä on sen suuntaiset, että suurten kaupunkien joukkoliikennetukirahoja lisätään ja nämä voi sitten kanavoida esim. raitiovaunuihin. Tuolla liikenneministeriön tuella ilmeisesti enimmäkseen painetaan näyttävämpää aikataulukirjaa ja lyhennetään bussivuoroväliä muutamilla linjoilla. Liikenneministeriön korotettua joukkoliikennetukea on saamassa Helsinki, Turku, Tampere ja Oulu.

Helsingin ja muun Suomen joukkoliikenneprojektit eivät ole samoissa kategorioissa. Jos Turkuun tai Tamperelle halutaan ratikkaa niiden rahoitus ei ole kiinni Helsingin seudun joukkoliikennehankkeissa, vaan Turun ja Tampereen paikallisissa ja seudullisissa projekteissa.
 
Turun ja Tampereen raitiotiehankkeet ovat jokseenkin samassa tilanteessa:
- Useampia selvityksiä on tehty, ja jatkoselvityksiä on vireillä tai käynnissä
- Päätöksiä ei ole tehty muusta kuin varautumisesta ja selvitysten jatkosta
- Ratkaisevaa on, mainitaanko hankkeet liikennepoliittisessa selonteossa

sebastin sanoi:
Olen myös ollut siinä käsityksessä että Tampereella raitiovaunu on haudattu jonnekin 2020 jälkeiseksi johtuen rahasta ja Kokoomuksen vastustuksesta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereella suunnittelu jatkuu. Tärkein hankkeen vastustaja on paikallinen valtalehti Aamulehti, joka on uutisoinut asioita virheellisesti ja tarkoitushakuisesti. Tuorein suunnitelma on TASE 2025 www.tase2025.fi

sebastin sanoi:
Raitiovaunuille ei saa valtiontukea.
Klikkaa laajentaaksesi...

Liikenne- ja viestintäministeriön kanta on tähän asti ollut, että jos Turun ja Tampereen seuduilla päätetään hankkeiden toteuttamisesta, ne voivat saada 30% valtiontukea. Tätä on pidetty riittämättömänä. Oma käsitykseni on, että jos Turku saisi valtion tukea 50-70% eli samaa luokkaa kuin Kehärata, raitiotien toteuttaminen käynnistyisi välittömästi.

Valtio ei tähän mennessä ole rahoittanut yhtään raitiotiehanketta, koska rahaa ei ole pyydettykään valtuuston hankepäätökseen perustuen. En ole täysin varma, millä tasolla Raide-Jokeriin rahaa pyydettiin 1990-luvun alussa.

sebastin sanoi:
Jos Turkuun tai Tamperelle halutaan ratikkaa niiden rahoitus ei ole kiinni Helsingin seudun joukkoliikennehankkeissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suomessa on tähän asti valtio rahoittanut ainoastaan Helsingin seudun kaupunkiraideliikennehankkeita. Selvä riski on edelleen, että erityisesti, jos Helsingin seudun hankkeet paisuvat, rahaa ei anneta muille seuduille.
 
Ok, hyvä että ratikkahankkeilla Turussa ja Tampereella on valtiontukimahdollisuus.

Vantaan Kehärata-avustus on melko suuri, mutta Kehäradalla on katsottu olevan valtakunnallistakin vaikutusta. Käytännössä Kehärata on ruuhkainen heti valmistuttuaan ja enimmäkseen se palvelee uusia asuinalueita kuin Lentokentän joukkoliikennetarvetta. Siihen on aikaa ennen kuin metro tulee ja helpottaa Kehäradan ruuhkia sekä Lentokentän joukkoliikennettä, aikaisintaan 2020-2025. Miksi vantaan tuki niin suuri? Ensimmäiseksi tulee mieleen että siinä on kyse RHK:n junaradasta, ja sitten siitä että Vantaa on äärivelkainen ja juuri osti kovalla rahalla valtiolta kehäradan maat. Vantaa on investoinut huomattavia summia tuleville Kehäradan varren asuinalueille.

Vantaalla varmaan jossain vaiheessa tullaan tilanteeseen, että rahat on lähestulkoon loppu, velka painaa, Helsinki heiluttaa rahatukkua ja yhdistyminen on selvä. tai siis jälleenliitos. Vantaa on entiseltä nimeltään Helsingin maalaiskunta. Ringbanan, se on puhtaasti Helsingin paikallisliikennerata. Mutta eipäs nyt vielä sekoiteta Vantaata ja Helsinkiä :D

Helsingin joukkoliikennehankkeet ovat tärkeitä toteuttaa. Eikös jotain Itä-Lapin turhaa moottiritietä voida lykätä? Tampere ja Turku ovat varakkaita kaupunkeja. Jos raitioteiden rahoitusodotus on jopa 70% varakkailta suomen toiseksi ja kolmanneksi suurimmilta kaupungeilta.... Helsingin metro oli aikanansa suomen suurimpia investointeja. Nyt valmiina olevan verkon Helsinki on maksanut suurimmalta osin kokonaan itse. Raitioliikenneverkosto on myöskin kustannettu kokonaan Helsingin kassasta.

Ai Aamulehti vehtailee taustalla. Sehän on sitoutumaton niin kuin on myös Alma Media. Mutta vuosien varrella ei ole jäänyt epäselväksi miten lähellä Aamulehti liikkuu Kokoomuspuoluetta.
 
sebastin sanoi:
Näissä on volyymi eri luokkaa kuin Helsingin seudulla, missä on 1,2 miljoonaa asukasta (Helsingissä lähes 600 000). .
Klikkaa laajentaaksesi...

On muistettava myös yhdyskuntarakenne. Vaasan kaupunkiin pikaratikka sopisi keskimääräistä paremmin sen pitkittäisen muodon takia. Kaupunkiin riittäisi yksi pikaratikkalinja, joka palvelisi isoa asukasmäärää nauhamaisena. Veikkaisin, että yli puolet asukkaista saataisiin linjan varrelle sopivalla suunnittelulla. Olen visioinut kartalle sopivaa reittiä aiemmin täällä jlf:llä. Minusta nauhakaupunkien tulisi olla etusijalla pikaratikoiden saamisessa verrattuna hajautuneisiin kaupunkeihin. Jos missä tahansa on sopiva nauharakenne kohtuullisella väestömäärällä, niin sinne voidaan tehdä pikaraitiotie, ei sillä väliä onko Helsinki vai joku peräkylä. Nauhan vartta voidaan sitten tiivistää tarpeen mukaan. Usein bussipalvelut on hoidettu tähän asti niin huonosti, että ne houkuttelevat hyvin vähän asiakkaita. Pikaratikan imago voidaan tehdä kertaheitolla paljon paremmaksi ja raideliikennettä vaativat jopa omakotialueen autoilevat miehet bussin tilalle, kuten Pakilassa pari vuotta sitten tehty netissä lukemani tutkimus viittasi.
 
kuukanko sanoi:
Aiemmin Aamulehti oli ihan julkisesti kokoomuksen äänenkannattaja, joten eipä tuo mikään uutinen ole.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyään kaikki lehdet mainostavat itseään sitoutumattomiksi. Onko teillä tietoa muista valtakunnan isoista lehdistä, että mitä puoluetta ne ovat ennen kannattaneet tai kannattavat salaa? Olen kuullut kytköksistä Keskisuomalainen-Keskusta, Hesari-SDP, muita ei tule nyt heti mieleen. Keski-Uusimaa -konsernin Eero Lehti on kokoomuksen edustajana, joten ehkäpä lehdetkin ajavat kokoomuslaisten asioita... Tai ihan puhtaasti Eero Lehden omia bisneksiä :)
 
sebastin sanoi:
Käytännössä Kehärata on ruuhkainen heti valmistuttuaan ja enimmäkseen se palvelee uusia asuinalueita kuin Lentokentän joukkoliikennetarvetta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mikä on sinun mielestäsi määritelmä ruuhkaiselle?

Tiedätkö, mikä on ennuste Marjaradan käytölle vuonna vuonna 2025? Jos et, säästän sinulta vaivan kaivaa tuo tieto esille. Se on 1800 matkustajaa ruuhkatuntina. Sm-junissa on 300 matkustajapaikkaa. Niitä on ollut tapana ajaa 3-4-junayksikön junina kun on ruuhkaa. 3:n yksikön junan kapasiteetti on 3 x 300 = 900. Siis Marjaradan "ruuhka" on yksi juna puolen tunnin välein.

Säästän sinulta vaivan opetta minulle myös sitä, ettei teoreettista kapasiteettia pidä laskea, vaan vaikka 80 % ainoastaan. Tiedän sen kyllä. Mutta sinähän puhuit ruuhkasta, etkä kohtuullisesta kuormituksesta. Ruuhkan käsitteeseen liittyy tavallisesti se, että pakataan junaan vähän vielä enemmän kuin mikä sen "virallinen" kapasiteetti on. Joten minun arvioni oli tosiasiassa alakanttiin.

Siis toistan, mikä on määrittelysi ruuhkalle? Ja täsmennettynä, paikallisjunaliikenteessä.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös