Jos esikaupunkeihin joskus ratikoita tulee, niin veikkaan kyllä, että kalustokin niissä on erilaista, koska kaluston ei tarvitse selvitä niin huonosta ratageometriasta kuin kantakaupungin pienillä kaduilla.
Esikaupunkeihin tulee ratikoita muutaman vuoden sisällä. Vaunut ovat tällä tietoa samoja kuin muuallakin. Ainoastaan Jokerille harkitaan poikkeavaa kalustoa, kun rataa ollaan tekemässä kaksisuuntavaunuille. Kun kerran esikaupungin ja keskustan välinen raitiolinja palvelee yhteyksiä esikaupungin ja keskustan välillä, vaunun rakenteen määrää rata keskustassa. Geometrialtaan helpompi rata esikaupungissa voidaan ja tuleekin hyödyntää parempana palveluna eli suurempana linjanopeutena.
Jokaisen kiinteistön kohdalla ei edes ole huoltoliikenteen parkkiruutua. Niinpä roskisauto jää kiskoille.
Huoltoliikenteen ruudun puuttumien ei ole raitioliikenteen vika, eikä siitä aiheutuvaa haittaa pidä korjata lamauttamalla raitioliikenne ja estämällä raitioliikenteen kehittäminen. Yksinkertainen ratkaisu on varata se huoltoliikenteen ruutu. Kyllä, kuulen korvissani itkun siitä, miten parkkiruutu on paljon tärkeämpi kuin raitioliikenne. Näistä asenneongelmistahan jo puhetta olikin.
Ei mikään noista ole raitioliikenteelle ominainen vika, mutta päätöksenteon syyllistäminen on tekopyhää, koska hyvin tiedämme, että päätöksenteossa vaakakupin toisella puolella on muita asiota.
Aina on muita asioita, mutta aina niitä asioita ei esitetä rehellisesti. Teme mainitsikin kuvaavan sanan: taksikuskihömppä. Sen vastapainona voisi olla rehellinen ja objektiivinen päätösten valmistelu, jotta päätöksiä ei tarvitse tehdä uskon voimalla.
Liikenne-etuudet ja suurempi linjanopeus sen sijaan heikentävät autoilun asemaa.
Aiemmassa viestissäni jo selvitin, miksi asia ei ole tämän taksikuskihömpän mukainen. Tai no, onhan se sillä tavoin, ettei autoilu vaikuta yhtä huonolta liikkumistavalta kuin joukkoliikenne, kun joukkoliikenteen palvelutaso pidetään huonona. Autoilun asema on suhteellisesti parempi, kun joukkoliikenne pidetään yhtä huonona kuin autoilu. Jos joukkoliikenne on nopeampaa, autoilun asema joukkoliikenteen suhteen on heikentynyt. Tämähän käy tietenkin autoilijan oman arvon tunnolle, joten joukkoliikennettä ei sovi parantaa.
Myöhässä oleva vuoro onkin eri asia kuin ajamaton vuoro. Sinä esitit, että jos vuoro jää myöhään, niin se jätetään ajamatta.
Vuoro ei jää ajamatta, vaan se ajetaan myöhässä kuten kaikki vuorot siitä lähtien, jos koko ratakapasiteetti on varattu aikataulunmukaiseen liikenteeseen. Vuoroväliaukko poistuu sitten, kun ”aukko palaa” sille päätepysäkille, jolta lähdettyään vuoro jäi myöhään. Sillä aukon jäljessähän sillä päätepysäkillä on 2 vaunua siihen asti, kunnes aukko tulee tälle päättärille.
Jos vaunu kuitenkin tulee esim. 3 min myöhässä, on haitta matkustajille kuitenkin paljon pienempi kuin jos vuoro jätettäisiin kokonaan ajamatta. Lisäksi 3 min myöhästyminen voidaan saada vielä kiinni seuraavassa ajantasauksessa, kun taas vuorovälin verran myöhään jäämisestä seuraavat vuorojen käännytykset aiheuttaisivat tilanteen, jossa linjan päässä jäisi puuttumaan kaksi peräkkäistä vuoroa.
Tuon korjaantumisen selitinkin jo edellä. Myöhässä ajon tai välistä pois jäävän vuoron merkitys asiakkaalle on tietenkin kiinni siitä, paljonko myöhässä ajetaan tai mikä on vuoroväli.
Keski-Euroopassa järjestelmän perusvuoroväli on usein 10 min ja samalla rataosalla ajetaan enintään 3–4 linjaa eli keskimäärin 3,3–2,5 min vuoroväliä, jolloin etuudet vielä toimivat. Tämä siis pystytään hoitamaan mm. Saksassa, jossa autoistuminen ja auton arvo mm. kansallisen teollisuuden kulmakivenä on aivan toista kuin täällä. Joten ei kyse ole siitä, etteikö sujuva raitioliikenne toimisi autoilusta huolimatta täälläkin niin esikaupungeissa kuin kantakaupungissakin. Sitä vaan ei täällä saa sanoa, milloin mistäkin syystä.
Antero
