Tässä törmätään taas siihen, ettei pienten bussien jatkuvalle nauhalle pystytä kunnollisia etuuksia järjestämään. Kuten ei oikein pystytä 4 min välein kulkevalle nelosellekaan.
Esikaupunkiratikoiden tekniset mahdollisuudet Helsingissä
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Tässä törmätään taas siihen, ettei pienten bussien jatkuvalle nauhalle pystytä kunnollisia etuuksia järjestämään. Kuten ei oikein pystytä 4 min välein kulkevalle nelosellekaan.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
En usko, että Munkkiniemenaukionkaan tapainen solmu olisi vaikea avata. Kaistajärjestelyillä ja kutsuvaloilla luulisin, että epäsäännöllinenkin liikenne saadaan jotenkin järjestettyä valoetuisuuksin, ilman synkronisointia tai sykliä. Busseille järjestetyt ryhmittymiset ja omat selkeät väylät niin, että henkilöautoille tulee paljon lyhyitä pysähdyksiä. Kyllä näitä on nähty! Kyseessähän ei ole mikään moottoritie, vaan katu aivan kantakaupungin tuntumassa.
Tämä vaatii vain Suomessa aivan mieletöntä tahtoa poliittiselta taholta.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Olen itse odotellut ko. risteyksessä (Munkkiniemenaukion risteys) nelosia, jotka tulivat ketjuuntuneena keskustasta päin ja juuri kun ajattelin, että nyt pääsee, niin johan Munkkiniemen suunnalta tuli hiomavaunu ja sen perässä taas yksi nelonen. Matkustajani (linja 504) olivat huokailivat ja puhisivat kuuluvasti. Ko. risteyksessähän ei ole kääntyvälle YTV-bussiliikenteelle mitään etuja ja se on noiden Kuusisaari-Lehtisaari-linjojen ylivoimaisesti pahin hidaste, HKL-linjalle h58 sentään on suoraan ajaessa Helmi-etuudet.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Joo, Suomi on sentään demokratia, jossa ei autoiluakaan ihan noin vain kielletä.
Soininvaaran blogi sanoi:
Eli ei voi tehdä, koska sen ainoan yksityisen liikennevälineen jonka kuljettamiseen tarvitaan verrattaen pitkä koulutus, kuljettaja ei osaa ajaa. Suurin osa joukkoliikenteen kannalta hyödyllisistä korjauksista voitaisiin tehdä ihan vaan ohjaamalla autot lyhyelle vaihtoehtoiselle reitillä, muttä tämäkään ei käy koska kuljettavat eksyvät, eivät osaa lukea liikennemerkkejä, ja muutenkin ahdistaa mutkittelu. Kuitenkin autoistuneilla pientaloalueilla kun katuja on suljettu läpiajoliikenteen vähentämiseksi, niin huonosti merkityt ja kimurantit reitit eivät ole vastaavasti ongelma?
Se että kantakaupungissakin pitää aina päästä pisteestä A pisteeseen B yksityisautollakin on yksi asia, mutta jos hyväksyttäisiin edes se että matkalla A:sta B:n on voi joutuu ajattelemaan, mutkittelemaan tai peräti lukemaan opasteita.
Jaksolla 10.8.-31.12.2008 raitioliikenteen kaikkien linjojen koko vuorokauden toteutunut keskinopeus oli automaattisten matkustajalaskentalaitteiden mittausten mukaan 14,6 km/h. Laskentalaitteita on käytössä melko vähän, joten kovin mittavaa otosta ei saada. Tämän vuoden alusta ATR-laskenta ei taida olla enää lainkaan käytössä ja uusien laskentalaitteiden asennukset ovat vasta valmistumassa.
Linjan 9 keskinopeus yllä mainitulla jaksolla oli 12,8 km/h suuntaan 1 ja 12,3 km/h suuntaan 2. En silti pidä mahdottomana, että linjan 17 toteutunut keskinopeus olisi ollut samaa luokkaa. Tietoa minulla ei nyt ole käsillä, mutta periaatteessa se voidaan kaivaa Helmi-järjestelmästä.
Mutta. Tämän vuoden tammi-maaliskuussa ysillä tehtiin noin 270 000 matkaa kuukaudessa. Vastaavalla jaksolla vuosi sitten linjalla 17 tehtiin noin 110 000 matkaa kuukaudessa. Tiedot perustuvat manuaaliseen poikkileikkauslaskentaan, joten aivan täysin tarkkoja ne eivät ole. Olennaisia muutoksia kysynnässä yleisesti ei ole tapahtunut näiden vuosien välillä ja kolmosilla on havaittavissa vain pientä pudotusta. Linjalla 23 ei myöskään ole mainittavaa muutosta. Seiskoja en muistanut tarkistaa. Joka tapauksessa voidaan turvallisesti sanoa, että matkustajamäärä on yli kaksinkertaistunut. Siinä sitä raidekerrointa.
Täällä on usein kehotettu ottamaan mallia Saksasta, miten raitioliikenne pitää hoitaa. Jos Munkkiniemen aukion risteys olisi saksalaisessa suurkaupungissa, se olisi rakennettu ainakin osittain eritasoon ja myös joukkoliikenne sujuisi paljon sujuvammin.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Näin on.
Saksan kaupungeista toimivan raitioliikenteen mallikaupungeiksi on usein nostettu Dresden, Karlsruhe ja Freiburg. Näistä vain Dresden on edes jotenkin vertailukelpoinen Helsingin kanssa. Karlsruhe ja Freiburg enemmän Tampereen /Turun kokoluokkaa. Dresdenilläkin itämenneisyys on vaikuttanut paljon liikenne-oloihin. Toisalta pidettiin Helsinkiäkin kylmän sodan aikana hyvin itämaisena
Dresdenissä ja muissa saksalaisissa suurehkoissa kaupungeissa on merkillepantavaa myös rautatieverkon tiheys. Lähijuna- ja keskipitkän matkan taajamajunaliikennetä on useaan suuntaan. Ne hoitavat kaikki yhteydet kaupunginrajan ulkopuolelle. Liityntäbussit taas syöttävät rautatieasemille ne matkustajat joilla ei ole autoa tai asema kävelymatkan päässä.
Helsingissä on rautateitä vain 3 suuntaan ja metro 1 suuntaan. Koko muu joukkoliikenne sekä läheltä että keskipitkiltä etäisyyksiltä hoidetaan busseilla. Esim niinkin iso kaupunki kuin Porvoo, lähes 50000 asukasta, on pendelöintietäisyyden päässä Helsingistä, mutta junayhteyttä sinne ei ole eikä taida tulla.
Rataverkon ohuus siis vaikuttaa bussien määrään Helsingin keskustassa, ja myös muuhun liikenteeseen. Helsingin bussiasemaahan on kehuttu aikoinaan Euroopan suurimmaksi ja sen uskon nielemättä. Busseja pörrää siis Helsingin keskustassa ja sisääntuloväylillä monenlaisia, sekä kaupungin sisäisiä, YTV:n seutubusseja että kaukoliikenteen, joista suuri osa on käytännössä kehyskuntiin ajavia paikallisbusseja.
Jos liikennevaloetuuksia aletana räätälöidä telematiikan avulla, niin kaikille busseille on annettava samat etuudet, tai sitten YTV-alueen ulkopuolelta tulevilta busseilta on kielletävä ajo bussikaitoilla joilla etuudet toimivat. Minkähänlainen sota siitä tulisi?
Kuten Vristo jo kirjoitti niin jos haluaa parantaa raitioliikenteen sujuvuutta, ei sitä voi tehdä yksipuolisesti ilman että osalle busseista tulee pidemmät odotusajat liikennevaloissa, ja jos parannetaan bussien ,se ei voi olla vaikuttamatta raitioliikenteen sujuvuuteen.
Pitkällä tähtäimellä osan seutubussilinjojen korvaaminen raitioteillä olisi optimi, mutta se olisi niin pitkä projekti että se vaatisi tilapäisjärjestelyjä jonka aikana mikään ei toimi kunnolla. Lopputuloksena kuitenkin vaihdolliset matkat lisääntyisivät kuten ilmansuunnilla joissa pääjoukkoliikennemuoto on metro tai lähijuna, mutta se kompensoituu ratikan paremmalla matkustusmukavuudella bussiin verrattuna.
Ongelmaksi jää se, että seutubussien korvautuessa osittain ratikoilla, jäävät keskustan kaduille vielä pörräämään kaikki kaukobussit ja kehyskunnista tulevat paikallisbussit. Mitä niille tehdään?
Järjestelyjen haitat minimoituvat jos pikaraitiotiet kulkisivat tunnelissa keskusta-alueella tai ainakin suurimpien sisääntuloväylien kohdalla tai rakennettaisiin eritaso-risteyksiä jotka tosin ovat hyvin rumia.
t. Rainer
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 561
Pitää muistaa, ettei niitä keskustalinjojen vaunuja tule sieltä sivukaduilta esikaupunkilinjojen radoille miten sattuu, vaan maksimissaan kerran tai kaksi liikennevalokierron aikana. Ja sen jälkeen tällä pääreitillä kaikki linjat kulkevat samalla nopeudella tasaisin välein, koska kaikki linjat pysähtyvät kaikkille pysäkeille ja aikataulut laaditaan sen mukaan.
Pysäkkiaikojen piituuksien oletetaan siis riippuvan pysäkistä, ei sille pysähtyvästä linjasta. TTK (Karlsruhelainen pikaraitioteihin erikoistunut konsulttitoimisto) käyttää kolmea kiinteää arvoa: 18, 24 ja 30 sekunttia. Kiinteät pysäkkiajat helpottavat ratkaisevasti myös liikennevaloetuuksien suunnittelua.
Tilanne on siis aivan toinen kuin bussiliikenteessä, jossa eri linjojen bussit ohittelevat toisiaan tai VR:n junaliikenteessä, jossa eri junilla on erilaiset pysähtymiskäytännöt ja myöhässä olevan nopeamman junan päästäminen edellä aikataulussaan kulkevan hitaamman junan ohitse on siksi edes jonkun intresseissä.
Avainsana on siis liikenteen hallinta, ei kaaoksenomainen kilpa-ajo.
Eikö se ole jo liikenteen kannalta "miten sattuu", kun ei voida tietää, minkä liikennevalokierron aikana sivukadulta tulee keskustalinjojen vaunuja? Keskustalinjan ratikka saattaa tulla juuri esikaupunkilinjan eteen ja tukkii sitten pysäkit edestä, jolloin esikaupunkilinjan vaunu myöhästyy valokierrosta.
Jos vaikka Kaivokadun pysäkille tulee neljä ratikkaa jonossa, viimeinen ratikka joutuu odottamaan pitkän aikaa ennenkuin pysäkkiaika voi alkaa. Eikä liikennevaloetuuksia Kaivokadun tyyppisessä ympäristössä voi järjestää jalankulkijoita ja ratikoita on etuuksille ihan liikaa.
Muistan lukeneeni yleiskäyttöisestä liikennevaloetuusjärjestelmästä Suomen mittakaavassa, joka kattaa myös seutuliikenteen. Ilmeisesti jopa toteutumassa piakkoin, kun maakuntien kaupungeissa halutaan se omillekin linjoillee.
Keskustaratikoitahan ei voida ohjeistaa antamaan tilaa tarkasti aikataulutetuille esikaupunkiratikoille. Esikaupunkiratikat vaatinevat ainakin suuntaa-antavaa junaratamaista opastinjärjestelmää, joka voi kertoa keskustaratikan kuskille, milloin pääsee radalle aiheuttamatta häiriötä.
Joskus ollaan järkyttävän myöhässä, jolloin voi olla perusteltua sekoittaa muutakin liikennettä. Yleensä kuitenkaan ei, varsinkin jos keskustaratikoille aikataulutetaan riittävästi aikaa odotella vuoroaan.
Pidän mallikaupunkina myös Mannheimia. Isot vaunut ja vahvat etuudet. Keskustassa ei juuri bussia näe. Sen vahvistaa linjakarttakin.
No toki tämäkin kaupunki on rakennettu vuoden 1945 jälkeen uudelleen.
Näin on. Satelliittikaupungeista tuleva joukkoliikenne on raideliikennemaissa usein täysin liityntäliikennettä. Näin on ymmärrykseni mukaan myös Zürichissä. Meillä ajellaan raideliikenteestä huolimatta myös suoria busseja Helsingin keskustaan asti esimerkiksi Keravalta ja Kirkkonummelta. Moniin kehyskuntiin raideliikennettä ei ole lainkaan.
Tällä on tosiaan merkittävää vaikutusta myös raitioliikenteen suunnitteluun. Vaikkapa Karlsruhessa ei ole bussikaistoja keskustassa, joten raitiovaunuille on ollut olennaisesti helpompaa tehdä leveät ja pitkät pysäkit. Radat saisi katujen leveyden puolesta mahtumaan muutenkin. Meillä joudutaan ahtamaan samoille väylille kahdet joukkoliikennekaistat eikä keskustabussien poistaminen muuttaisi tätä mihinkään, vaikka muuten kannatettavaa olisikin.
Monessa paikassa ratikoiden kaistajärjestelyt saataisiin laakista kuntoon poistamalla rinnakkainen bussikaista. Se vain ei onnistu, jos bussejakin kulkee mainittavissa määrin. Siinä mielessä iso liityntä olisi hyvä ratkaisu, joskin silloinkin kaukobussit jäisivät osalle väylistä. Tietysti ratikoillakin periaatteessa voidaan korvata, mutta siinä pitäisi kerralla myllertää kokonaisia sektoreita kantakaupungista kehille asti täysin uusiksi ja käytännössä monelta osin siirtyä liityntäliikenteeseen.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Raitioteiden nopeuttaminen pitkällä tähtäimellä siis edellyttäisi bussikaistojen poistoa tärkeimiltä sisääntuloreiteiltä joilla kulkee myös raitiotie.
Liikenne järjestettäisiin sitten niin että seutubussit ja kehyskunnista tulevat paikallisbussit syöttäisivät ratikoiden, junien ja metron liityntäterminaaleille keskustan ulkopuolelle.
Jäljelle jäävien pikavuorojen matkustajista osa jää jo nyt pois matkan varrella ennen Kampin bussiasemaa, osa kehäykkösen tuntumassa, osa lentokentällä jne, eli bussin mateleminen muun liikenteen seassa keskustassa on pienempi harmi. Niille joilla on kovempi kiire poitää järjestää mahdollisuus päästä pikavuorosta ulos jollain liityntäterminaalilla.
Onkohan siinä väitteessä jotain perää, että jos bussikaistoja ei olisi "keksitty" 1970-luvun alussa, niin ratikkaliikenne sattaisi olla paljon kehittyneempää kuin mitä se nyt on? Bussikaistahan lienevät aika pohjoismainen ilmiö. Onko niitä käytössä manner-Euroopassa ollenkaan?
t. Rainer