Esikaupunkiratikoiden tekniset mahdollisuudet Helsingissä

teme · 30 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Raitioliikennettä parantavien ratkaisujen hintana on henkilöautoliikenteen sujuvuuden suuri huononeminen kantakaupungissa, autoliikenteen siirtyminen isommilta kaduilta nykyisille asuntokaduille, vuorovälien ja pysäkkimatkojen pidentyminen osalla verkosta sekä bussiliikenteen sujuvuuden heikentyminen.

Ensinnäkin, kuten Antero jo yllä totesi, "pääkadut" (esim. Mannerheimintie) kulkevat keskellä tiheää asutusta siinä kuin "asuinkadutkin", joten jos nyt vaikka Mannerheimintien liikennettä siirtyy vaikka Topeliuksenkadulle niin on vaikeaa ymmärtää. Jos sitä siirtyy Urheilukadulle tai Vauhtitielle niin haitat vähenevät. Jos pääkaduilla olisi investoitu tunneleihin, meluntorjuntaan, tms. niin asia olisi eri, mutta kun ei ole.

Toiseksi, ei ole mitenkään itsestäänselvää että katujen sulkeminen edes haittaa autoliikennettä. Oletetan esimerkiksi että Kaivokatu suljetaan. Tämä nopeuttaisi myös Mannerheimintien autoliikennettä koska risteävä liikenne poistuisi. Poikittailiikenne siirtyisi astettain pohjoisemmaksi, Helsinginkadulle, Nordenskiöjldinkadulle, Hakamäentielle, jne. aina kehille saakka. Tieinvestointeja voisi suunnata siin niin että myös joukkoliikenne hyötysi siitä, esim.:
- Jäähallin kohdalle Nordenskijöldinkadulle kevyt eritasoliittymä, hyödyttää myös busseja ja ratikoita.
- Tunneli Nordenskijöldin - Mechelininkatu.Voidaan poistaa risteyksiä Mannerheimintiellä, sekä auto-, ratikka- että bussiliikenne nopeutuu, liikennen maan päällä Taka-Töölössä vähenee.
- Pasilanväylä, tunnelit Lapinmäentien ja Koskelantie tilalle. Kustaa Vaasankatu voidaan varata joukkoliikenteelle, Mäkelänkatu kääntää Pasilaan. Kymmenet tuhannet kaupunkilaiset pääsevät liikennemelusta, joukkoliikenne nopeutuu.

Kaikki yllämainittu maksaa vähemmän kuin keskustatunneli.

Mikko Laaksonen · 30 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Raitioliikennettä parantavien ratkaisujen hintana on henkilöautoliikenteen sujuvuuden suuri huononeminen kantakaupungissa.

Tuskin on. On vain sinun ja Kuukankon väite, että raitioliikenteen parantaminen edellyttäisi merkittävää henkilöautoliikenteen sujuvuuden huonontamista. Sujuva henkilöautoliikenne laajassa mitassa on Helsingin keskustassa mahdotonta. Raitioliikenteen parantaminen vähentäisi henkilöautoliikenteen osuutta kulkumuotojakaumasta, jolloin todennäköisintä on, että henkilöautoliikenteen määrä putoaa vähintään sen kapasiteetin mahdollisins vähenemisen verran.

petteri sanoi:
autoliikenteen siirtyminen isommilta kaduilta nykyisille asuntokaduille.

Ketjussa esitetyillä ratkaisuilla näin tapahtuu lähinnä vain siinä määrin, kuin pääkaduille kääntymistä sivukaduilla rajoitetaan. On todennäköistä, että autoliikenne vähenee enemään kuin siirtymää on. Sitä paitsi mm. Snellmaninkatu, Porthaninkatu, Tehtaankatu ym. merkittävät asuntokadut rauhoitettaisiin.

petteri sanoi:
vuorovälien ja pysäkkimatkojen pidentyminen osalla verkosta.

Efektiivinen vuoroväli ei nyt kyllä missään pitenisi. Se että samassa liikennevalovaiheessa tulee 4-5 bussia, ei ole enää tiheä vuoroväli, vaan bussiliikenteen sumppuuntumista.
Pysäkkimatkoja on syytäkin hieman pidentää optimoimalla pysäkkien paikkoja.

petteri sanoi:
bussiliikenteen sujuvuuden heikentyminen.

Oleellinen ajatus tässä ketjussa on, että hyvin merkittävä osa keskustaan suuntautuvasta bussiliikenteestä korvattaisiin raitioliikenteellä. Ei olematon bussi tarvitse sujuvuutta.

Antero Alku · 30 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Se, että myös autoliikenne halutaan pitää mahdollisena kantakaupungissa ei ole asenneongelma, vaan arvokysymys.

Totta. Minulle se on yhtä hyvin arvo-ongelma. Kysymys on siitä, kumpi on tärkeämpi arvo, vapaus autoilla vai vapaus olla ilman autoa?

Minun ei ole vaikea vastata tähän sen vuoksi, että toinen on mahdotonta ja toinen ei. Eli vapaus autoilla ei ole mahdollinen, siksi se ei voi olla tärkeämpi kuin vapaus olla ilman autoa. Vai kinastelemmeko siitä, voiko Helsinki olla täysin autoilun varassa toimiva kaupunki? Edes sillä tavoin, että se yli puolet kansalaisista, jotka eivät itse voi käyttää autoa, saavat aina halutessaan jonkun toisen kuljettaman auton käytettäväkseen.

petteri sanoi:
Kyse on siitä, halutaanko ylläpitää useille liikennemuodoille sopivaa kaupunkia vai järjestetäänkö kaikki liikenne raitioliikenteen ehdoilla.

Ei kai liikennemuotojen määrä ole mikään tavoite tai arvo, vaan kaupungin viihtyisyys ja toimivuus. Eikä tärkeätä ole sekään, että on raitioliikennekaupunki. Sattuu vain olemaan niin, että Helsingin liikennemäärillä viihtyisyyden ja toimivuuden kannalta optimaalinen liikenneväline on raitiotie tuettuna bussiliikenteellä. Eri liikennemuotoja Helsingissä voisi luonnehtia vaikka seuraavasti:

Kävely: Etäsiyydet ovat liian pitkiä kävelylle.
Pyöräily: Etäisyydet ja maasto-olot sekä vuodenaikavaihtelu liian haastavat.
Autoilu: Kantakaupungin rakennus- ja väestötiheys liian suuri. Kantakaupungin ulkopuolella riittävä tieverkon kapasiteetti tulee kohtuuttoman kalliiksi.
Bussi (polttomoottori- tai sähköbussi): Kantakaupungin rakennus- ja väestötiheys liian suuri. Joukkoliikenteeksi kallis.
Raitiovaunu (eurooppalainen): Esikaupunkivyöhyke osin liian harva.
Metro (eurooppalainen): Kantakaupunki liian pieni, ulkopuolinen alue liian harva.
Metro (helsinkiläinen) ja paikallisjuna: Kantakaupunki ja esikaupunkialue liian tasaisesti hajautunut eli ei hajakeskittynyt.

Listasta nähdään helposti, että seudun liikenne voi käyttää raitioteitä ja busseja, jotka paikkaavat toistensa puutteet. Muut liikkumismuodot edellyttävät tuekseen ratikkaa ja busseja, mukaanlukien autoilu.

petteri sanoi:
Raitioliikennettä parantavien ratkaisujen hintana on henkilöautoliikenteen sujuvuuden suuri huononeminen kantakaupungissa, autoliikenteen siirtyminen isommilta kaduilta nykyisille asuntokaduille, vuorovälien ja pysäkkimatkojen pidentyminen osalla verkosta sekä bussiliikenteen sujuvuuden heikentyminen.

Tästä olen täysin eri mieltä ja Laaksosen Mikon kanssa samaa mieltä. Se, että raitioliikenne ja esikaupunkien bussiliikenne on sujuvaa, ei haitta millään tavalla sitä autoilua, joka ylipäätään on mahdollista. Ja toisin päin, joukkoliikennettä haittaavat ratkaisut eivät tuo mitään merkittävää etua autoilulle.

Pari esimerkkiä tästä.

Pääkatujen raitiotie- ja joukkoliikennekaistat voitaisiin toki poistaa ja antaa autojen täyttää nämä kaistat. Katuverkon kapasiteetti ei muutu muualla miksikään. Ja muun katuverkon kapasiteetti on se, mikä autoilun maksimimäärän rajoittaa. Käytännöllisimmin ilmaistuna se, miten monta autoa tunnissa kantakaupungissa voidaan pysäköidä.

Nyt kantakaupunkiin tulevaa automäärää säädetään moottoriteiden päissä. Ilman joukkoliikennekaistoja tämä säätäminen voitaisiin siirtää pääkatujen ja niiden poikkikatujen risteyksiin. Autoilijan aika kasvaisi, koska nyt kohtuullisen sujuvana pidetty autoliikenne säätöpisteiden sisäpuolella puuroutuisi. Sen lisäksi kaikkien joukkoliikennematkustajien sujuva liikenne muuttuisi yhtä hitaaksi kuin nykyistä heikompi puuroutunut henkilöautoilu.

Toinen esimerkki liikenne-etuuksista. Autojen liikennevirta on jatkuva, joten valo-ohjatun risteyksen toiminnassa ainoastaan kiertoajan eli kunkin suunnan odotusajan pituus vaikuttaa valo-ohjatun risteyksen autoliikenteen keskinopeuteen. Risteyksen kapasiteetti puolestaan on odotusajan ja läpäisyajan suhde. Odotusaika sisältää sekä poikkeavan liikenteen ajoajan että kiinteän varoajan. Odotusaikaa ei siis voi pidentää määrättömästi, vaikka se nostaisi kapasiteettia, koska se alentaisi liiaksi nopeutta. Odotusaikaa ei taas voi lyhentää määrättömästi, koska se laskee kapasiteettia. Käytännössä optimikiertoajat ovat 1,5–2,5 minuuttia.

Joukkoliikenteellä ei voi olla liikenne-etuutta, jos ajoneuvovirta on autojen tapaan jatkuva. Näin on tilanne jo nyt bussikaistoilla. Liikenne-etuus voi olla, jos ajoneuvovirta ei ole jatkuva vaan ajoittainen, eli tarvitaan suurempi yksikkö kuin bussi, eli raitiovaunu. Liikenne-etuus tarkoittaa, että joukkoliikenteelle annetaan risteykseen läpäisyaikaa vain silloin kun ajoneuvo tulee ja vain sen ajan kuin risteyksen ohitukseen tarvitaan.

Liikenne-etuus ei heikennä autoilijan asemaa, koska liikenne-etuus ei pidennä autoilijan odotusaikaa eikä muuta kiertoaikaa. Liikenne-etuus voi vain parantaa autoilijan asemaa, koska liikenne-etuus lyhentää autoilijan odotusaikaa verrattuna siihen, että autoilija odottaa vaunua, jota ei sillä hetkellä satu tulemaan.

Väitteet siitä, että liikenne-etuudet merkitsevät jotain muuta kuin yllä ovat pötyä. Vihreät aallot toki sekoavat, mutta vihreät aallot eivät ole mahdollisia kuin poikkeustilanteissa, jolloin yhden suunnan etuus perustuu toisen suunnan ja poikittaisen liikenteen hidastumiseen. Tiedän, että Helsingissä on simuloitu joukkoliikenne-etuuksia ja saatu tulokseksi, että autoliikenteen keskinopeus laskee. Mutta simulointi onkin tehty nykyverkolla, ei joukkoliikenteen liikenne-etuuksia varten suunnitellulla verkolla.

Lisäksi, matka-aikaa tulee optimoida koko järjestelmässä, ei vain autoilijoiden kohdalla. Kun kantakaupungissa 2/3 liikenteestä on joukkoliikennettä, järjestelmän matka-ajan optimoinnissa ensisijalla on silloin joukkoliikenne.

Antero

petteri · 30 Toukokuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Ketjussa esitetyillä ratkaisuilla näin tapahtuu lähinnä vain siinä määrin, kuin pääkaduille kääntymistä sivukaduilla rajoitetaan. On todennäköistä, että autoliikenne vähenee enemään kuin siirtymää on. Sitä paitsi mm. Snellmaninkatu, Porthaninkatu, Tehtaankatu ym. merkittävät asuntokadut rauhoitettaisiin.

Jos esimerkiksi Tehtaankatu suljettaisiin henkilöautoliikenne siirtyisi Puistokadulle, Pietarinkadulle ja Vuorimiehenkadulle, jotka ovat nyt hiljaisia asuntokatuja. Nykyään Tehtaankadulla kulkeva liikenne hajaantuisi kiusaamaan laajaa aluetta.

Samanlainen tilanne on Kalliossa Porthaninkadun ja Hämeentien sulkeminen siirtäisi autot Linjoille, Pengerkadulle, Suonionkadulle ja Castreninkadulle. Näistäkin merkittävä osa on varsin rauhallisia asuntokatuja.

petteri · 30 Toukokuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Oleellinen ajatus tässä ketjussa on, että hyvin merkittävä osa keskustaan suuntautuvasta bussiliikenteestä korvattaisiin raitioliikenteellä. Ei olematon bussi tarvitse sujuvuutta.

Kuinka monta raitiovaunulinjaa tarvitaan korvaamaan hyvin merkittävä osa bussiliikenteestä? Keskustasta lähtee nyt Hämeentien, Mannerheimintien ja Topeliuksenkadun suuntiin noin 25 Helsingin sisäistä linjaa, noin 30 seutulinjaa, U-linjat ja muut bussit sitten vielä tuohon päälle.

Vai siirrytäänkö nykyistä laajemmin raideliityntään? Metrosta keskusteltaessa liityntä tuntuu olevan aikamoinen mörkö.

Mikko Laaksonen · 30 Toukokuu 2009

Ketjussa kannattaisi muuten muistuttaa liikennesuunnittelijoiden nykyisin hyvin tuntemasta käsitteestä liikenteen häviäminen. Usein, jos kaupunkiympäristössä jokin reitti suljetaan autoliikenteeltä, kyseinen liikenne ei siirry minnekkään vaan katoaa. Tämä johtuu siitä, että tarjolla oleva kapasiteetti yleensä määrittelee autoliikenteen. On epätodennäköistä, että jos Helsingin keskustasssa autoliikenteen reittejä suljetaan raitioliikenteen edistämiseksi, sama liikenne ilmestyisi minnekään muualle, vaan muutoksen nettovaikutuksena autoliikenne vähenee poistetun kapasiteetin verran.

petteri sanoi:
Jos esimerkiksi Tehtaankatu suljettaisiin henkilöautoliikenne...

Käsittääkseni Tehtaankadun liikenteen pitäisi olla lähes kokonaan vain Ullanlinnasta ja muilta eteläisen niemen asuntoalueilta syntyvää liikennettä. Näillä alueilla asuva ei voi olettaa hoitavansa normaalia arkiliikkumistaan autolla.

petteri sanoi:
Samanlainen tilanne on Kalliossa Porthaninkadun ja Hämeentien sulkeminen.

Hämeentien sulkeminen? Ei siihen kyllä ole raitioliikenteestä lähteviä syitä. Joidenkin pikkukaduilta Hämeentiella tulojen sulku on eri asia. Porthaninkadun remontin aikana varmaan näkyi aivan hyvin millainen "katastrofi" sen sulkeminen olisi, eli tuskin mitään havaittavia vaikutuksia.

petteri · 30 Toukokuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Käsittääkseni Tehtaankadun liikenteen pitäisi olla lähes kokonaan vain Ullanlinnasta ja muilta eteläisen niemen asuntoalueilta syntyvää liikennettä. Näillä alueilla asuva ei voi olettaa hoitavansa normaalia arkiliikkumistaan autolla.

Kuinkas suurelta osalta Helsingin asukkaista olet ajatellut tuhota kokonaan arkisen autonkäyttömahdollisuuden? Tällä hetkellä eteläisissä kaupunginosissa asuva voi liikkua autollakin, vaikka se ei olekaan yleisin liikkumismuoto.

Mikko Laaksonen · 31 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Kuinkas suurelta osalta Helsingin asukkaista olet ajatellut tuhota kokonaan arkisen autonkäyttömahdollisuuden?

Ensinnäkin, Helsingin kantakaupungin alueella asuvan on nykyisinkin pitkälti mahdotonta hoitaa arkiset matkansa autolla rakentamisen tiiviyden ja liikenneväylätilan vähäisyyden vuoksi. Tilanne hoituu nykyisin niin, että suuri enemmistö kantakaupungin asukkaista hoitaa matkansa kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä, jolloin pienellä vähemmistöllä on mahdollisuus autoilla.

Toisekseen, en kyllä ymmärrä, miten Tehtaankadun sulkeminen tuhoaisi arkisen autonkäyttömahdollisuuden kokonaan. Arkisen autonkäytön mahdollisuus tuskin oleellisesti muuttuu, vaikka minimaalinen kapasiteetti sijoitetaan toiselle kadulle. Sen minimaalisuus tuskin tästä oleellisesti muuttuu.

Mikko Laaksonen · 31 Toukokuu 2009

Petterille voisi vielä osoittaa seuraavan lisäkysymyksen: kuinka monelta esikaupunkien asukkaalta olet valmis tuhoamaan joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet autoilun turvaamiseksi?

On aivan selvää, että jos raitioliikennettä laajennettaisiin Helsingin lähiesikaupunkeihin Jokerin tasalle asti, se lisäisi merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä. Jos tämä estetään lillukanvarsiin takertumalla, näiden lisäkäyttäjien mahdollisuudet käyttää joukkoliikennettä eivät toteudu. Kyseessä on varmasti paljon suurempi joukko kuin raitioliikenteen parannuksista kenties kärsivä pieni osa auton käyttäjistä.

Lisäksi tulee muistaa, että väite autoilijoiden haitoista on nyt vain parin keskustelijan esitys. Itse olen siinä käsityksessä, että raitioliikenteen etuisuudet poistavat niin pienen osan autoilun kapasiteettia, että se ei kokonaiskuvassa näy.

risukasa · 31 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Kyse on siitä, halutaanko ylläpitää useille liikennemuodoille sopivaa kaupunkia vai järjestetäänkö kaikki liikenne raitioliikenteen ehdoilla.

Autoliikenne saadaan pysymään sujuvana rajoitteista huolimatta, kun pidetään autoliikenteen kulkumuoto-osuus tarpeeksi pienenä. Tietullit havannollistavat idean hyvin: Hintaa nostetaan niin kauan kunnes liikenne sujuu. Muita vaihtoehtoja rajoittaa autoliikenteen määrä sopivalle tasolle on esimerkiksi pysäköintipaikkojen vähentäminen ja hintojen nostaminen keskustassa. Eli auton käytön mahdollisuus ei katoa mihinkään, mutta jos oikeasti tarvitsee omaa autoa, niin siitä pitää olla valmis maksamaan. Halpa autoilu on oikeasti haitta autoilijoille itselleen, ja lisäksi muullekin liikenteelle.

kuukanko · 31 Toukokuu 2009

Antero Alku sanoi:
”Esikaupunkiratikka” muuttu ”keskustaratikaksi” kun se tulee kantakaupunkiin, aivan kuten tapahtuu busseillekin.

Riippuu siitä, mikä on esikaupunkiratikan ja keskustaratikan määritelmä. Minä lähdin siitä, että keskustaratikka on ratikka, joka palvelee myös eteläisen kantakaupungin asuntoalueita, jolloin se kulkee keskustassa muitakin kuin pääkatuja.

Antero Alku sanoi:
En ole lukenut yhtään perustetta, mikä estäisi järjestämästä ”keskustaratikoiden” liikennettä sujuvaksi. Eikä sitä estä roskisautotkaan. Ainoastaan silloin, kun niiden sallitaan tai jopa ohjeistetaan seisoa raitiotieradalla. Mutta miksi niin pitäisi tehdä?

Missä muuallakaan ne roskisautot seisoisivat? Asukkaat eivät halua, että roskiksia tyhjennetään silloin, kun ratikat eivät kulje.

Teoriassa keskustaratikoiden liikenteen voisi järjestää sujuvasti, mutta koska elämme demokratiassa, enemmistö päättää, mitä toimenpiteitä tehdään ja mitä ei. Ainakaan tällä hetkellä raitioliikenne ei ole näissä prioriteeteissa kovin korkealla, kuten esim. keskustakorttelien kehittämisestä voidaan nähdä.

Antero Alku sanoi:
Suomessa ja Helsingissä on kyllä tapana väittää, että asenteelliset ongelmat olisivat teknisiä ongelmia.

Jos lähdetään siitä, että asenteet muuttuvat hitaasti ja pitäisi tehdä jotakin nykyisillä asenteilla, on siihen löydettävä tekniset ratkaisut. Voisin versioida tekstiäsi toisesta ketjusta: jotakin on tehtävä sinä aikana, jona odotetaan asenteiden muuttumista. Sanotaan nyt vaikka noin 30 - 50 vuoden aikana. Ulkomaiset esimerkit osoittavat, että raitioliikenteestä voidaan saada bussiliikennettä kustannustehokkaampaa, vaikkei raitioliikenne kulkisikaan 15 - 30 s tarkkuudella. Jos tämä kustannusmuutos saadaan aikaan, uskon, että asenteet raitioliikennettä kohtaan Helsingissä muuttuvat merkittävästi.

Antero Alku sanoi:
Jos rataosa on aikataulutettu ”täyteen”, myöhästyminen johtaa pysyvään yhden vuoron verran myöhässä ajoon sekä myöhästyneellä että sen jälkeen tulevilla vuoroilla.

Tästä huomataan, että rataosan aikatauluttamisesta täyteen tulee ongelmia. Jos yksi vuoro myöhästyy, jää se silloin käytännössä ajamatta, koska se joutuu odottamaan seuraavan vuoron slottia. Ajamaton vuoro on mielestäni yksi pahimpia matkustajapalveluun negatiivisesti vaikuttavia tekijöitä.

kuukanko · 31 Toukokuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
kuinka monelta esikaupunkien asukkaalta olet valmis tuhoamaan joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet autoilun turvaamiseksi?

Tietääkseni esikaupunkien asukkaiden mahdollisuutta käyttää joukkoliikennettä ei olla tuhoamassa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi tulee muistaa, että väite autoilijoiden haitoista on nyt vain parin keskustelijan esitys.

Uskallan väittää, että se on vallalla oleva näkemys Helsingissä. Kyse ei ole edes siitä, tuleeko autoilijoille merkittäviä haittoja vai ei, vaan mielikuva siitä, että näin käy.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ensinnäkin, Helsingin kantakaupungin alueella asuvan on nykyisinkin pitkälti mahdotonta hoitaa arkiset matkansa autolla rakentamisen tiiviyden ja liikenneväylätilan vähäisyyden vuoksi. Tilanne hoituu nykyisin niin, että suuri enemmistö kantakaupungin asukkaista hoitaa matkansa kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä, jolloin pienellä vähemmistöllä on mahdollisuus autoilla.

Kantakaupungissa enemmistöllä ei ole autoa. Autollisistakin vain osa käyttää sitä päivittäiseen liikkumiseen. Se autollinen vähemmistö on kuitenkin riittävän suuri ja vaikutusvaltainen pitämään huolta autoilijoiden eduista. Erityisen vaaralliselle alueelle mennään, jos aletaan koskea asukaspysäköintipaikkoihin, koska ne vaikuttavat suoraan asuntojen arvoon ja sitä kautta yksityisomaisuuteen.

petteri · 31 Toukokuu 2009

kuukanko sanoi:
Kantakaupungissa enemmistöllä ei ole autoa. Autollisistakin vain osa käyttää sitä päivittäiseen liikkumiseen. Se autollinen vähemmistö on kuitenkin riittävän suuri ja vaikutusvaltainen pitämään huolta autoilijoiden eduista. Erityisen vaaralliselle alueelle mennään, jos aletaan koskea asukaspysäköintipaikkoihin, koska ne vaikuttavat suoraan asuntojen arvoon ja sitä kautta yksityisomaisuuteen.

Pysäköintipaikat vaikuttavat paljon myös asuntojen käytettävyyteen. Vaikka itselle ei olekaan autoa, luonani käy henkilöitä, jotka asuvat keskustan ulkopuolella ja kulkevat joka paikkaan autolla. Jos pysäköintipaikkoja ei ole, asumisen laatu huononee merkittävästi myös autottomilla.

Antero Alku · 31 Toukokuu 2009

kuukanko sanoi:
Riippuu siitä, mikä on esikaupunkiratikan ja keskustaratikan määritelmä. Minä lähdin siitä, että keskustaratikka on ratikka, joka palvelee myös eteläisen kantakaupungin asuntoalueita, jolloin se kulkee keskustassa muitakin kuin pääkatuja.

Kyllä. Mutta tässä on kysymys rataosan luonteesta ja toteutustavasta, ei kalustosta. Meillä ei puhuta moottoritiebusseista ja keskustabusseista, joilla tarkoitettaisiin erilaista kalustoa eri käyttötarpeeseen, kun samat bussit ajavat kaikkialla. Kun telibussi HeLB 214 ajaa linjaa 18 tai linjaa 103, se on ihan sama bussi, eikö vain?

Ei ole mahdotonta tai ylivoimaista ajaa samalla kalustolla linjoja, jotka kulkevat kulunvalvonnan alla tiukkaan säännellyilla rautatielinjoilla ja näköhavainnolla raitiokävelykadulla. Avainasia on, että kaikilla ratatyypeillä liikenteen ennsutettavuus ja hallittavuus ovat riittävät. Se edellyttää ainoastaan sitä, että hallitsematon ja satunnaisesti toimiva autoliikenne ei pääse haittaamaan minkäänlaisen rataosan raitioliikennettä. Jos autoliikenteen määrä on vähäinen, ei tarvita erityisjärjestelyitä ja rata voi kulkea kadulla. Jos autoliikenteen määrä on suuri, tarvitaan etuusjärjestelyt, joita ovat valoetuudet ja omat kaistat sekä erillisradat.

kuukanko sanoi:
Missä muuallakaan ne roskisautot seisoisivat? Asukkaat eivät halua, että roskiksia tyhjennetään silloin, kun ratikat eivät kulje.

Muualla kuin raitiotieradalla. Tilaa on. En tiedän ainottakaan paikkaa, jossa Helsingissä jäteauton on paako hoitaa hommansa raitiotieradalla seisten. Missään ei ole katua, jolla on raide eikä sen kummallakaan puolella ole jäteauton seistävää tilaa.

Jos huoltoliikenteen parkkiruutuun on pysäköity henkilöautoja, asiaa ei korjata pysäyttämällä raitioliikennettä. Kiinteistö jää hoitamatta sillä kerralla. Ehkä roskakuski tilaa ajoneuvon siirron ja sen toteutumisesta tiedon saatuaan tulee rundinsa jälkeen uudelleen. Ylimääräisiä kuluja tulee, ne menevät auton halitijalle. Jos nämä eivät ole ohjeet vaan seisominen ratikkaradalla, vika ei ole raitioliikenteessä vaan liikennesääntöjen rikkomisen hyväksymisessä.

kuukanko sanoi:
Teoriassa keskustaratikoiden liikenteen voisi järjestää sujuvasti, mutta koska elämme demokratiassa, enemmistö päättää, mitä toimenpiteitä tehdään ja mitä ei. Ainakaan tällä hetkellä raitioliikenne ei ole näissä prioriteeteissa kovin korkealla, kuten esim. keskustakorttelien kehittämisestä voidaan nähdä.

Tämä ei ole tekninen ongelma, vaan poliittinen ongelma, joka on arvo- tai asenneongelma. Sen sijaan teknisenä ongelmana voi pitää sitä, että väitetään poliittisen ongelman olevan tekninen. Esimerkiksi siten, että vaikutusvaltaisessa asemassa oleva virkamies esittää väärää tietoa ja päätöksiä tekevät poliitikot eivät voi kuin uskoa.

kuukanko sanoi:
Jos lähdetään siitä, että asenteet muuttuvat hitaasti ja pitäisi tehdä jotakin nykyisillä asenteilla, on siihen löydettävä tekniset ratkaisut.

Kun ongelma kerran on asenteissa, pitää korjata ne asenteet. Eihän tekniikkaa voi muuttaa. Eli bussia ei saa kulkemaan autojen ruuhkassa henkilöautoja nopeammin millään teknisellä ratkaisulla, jos joukkoliikenteen etuisuuksia ei hyväksytä. Asenteet voidaan muuttaa esimerkiksi puhumalla poliitikoille totta. Ei ole totta esimerkiksi sanoa, että raitiovaunut sopivat vain kantakaupungin liikennevälineeksi ja niiden nopeus on 16 km/h kuten se on ollut jo 100 vuotta, eikä nopeus voi mitenkään kasvaa, ja siksi ne eivät sovi kuin kantakaupunkiin, eikä niiden nopeuden tarvikaan olla suurempi.

kuukanko sanoi:
Ulkomaiset esimerkit osoittavat, että raitioliikenteestä voidaan saada bussiliikennettä kustannustehokkaampaa, vaikkei raitioliikenne kulkisikaan 15 - 30 s tarkkuudella. Jos tämä kustannusmuutos saadaan aikaan, uskon, että asenteet raitioliikennettä kohtaan Helsingissä muuttuvat merkittävästi.

Jos ei saa tehdä niitä toimia, joilla raitioliikenteen kustannukset alenevat, kustannuksia ei voi alentaa eikä siis mitään muutoksia voi saada aikaan. Vertaa edellä bussin seisomiseen autoruuhkassa.

Se, että ei hyväksytä nykyistä suurempia vaunuja sekä liikenne-etuuksia ja suurempaa linjanopeutta, ei ole raitioliikenteelle ominainen vika, vaan täkäläiselle päätöksenteolle ominainen vika. Liikenneinsinöörin ei ole vaikea laskea, mitä liikennöintikustannuksille merkitsee nopeuden muutos 16 -> 20 km/h tai vaunukoon muutos 20 -> 30 m. Kumpaankaan ei tarvita mitään ihmeellisiä todisteluita ulkomailta, sillä korkeampia keskinopeuksia ja pidempiä vaunuja on Eurooppa täynnä. Ja kantakaupungin asemakaava on samoilla mitoilla kuin muuallakin.

kuukanko sanoi:
Tästä huomataan, että rataosan aikatauluttamisesta täyteen tulee ongelmia. Jos yksi vuoro myöhästyy, jää se silloin käytännössä ajamatta, koska se joutuu odottamaan seuraavan vuoron slottia. Ajamaton vuoro on mielestäni yksi pahimpia matkustajapalveluun negatiivisesti vaikuttavia tekijöitä.

Ajamaton vuoro on peruuttamattomasti ajamaton. Ne matkustajat, jotka ajamattoman vuoron tähden jo myöhästyivät, eivät muutu ajoissa ehtineiksi sillä, että joskus myöhemmin ajetaan ylimääräinen vuoro. Siksi on täysin turhaa ajatella, että aikataulutetaan rataosa löysästi sen vuoksi, että ajamaton vuoro voidaan ajaa joskus myöhemmin asiakaspalvelun paikkaamiseksi.

Aikatauluissa voidaan pitää löysää eli pelivaraa jotta poikkeustilanteita voidaan välttää, ei siksi, että poikkeuksia ja häiriöitä saa koko ajan olla.

Ihan käytännön esimerkki siitä, miksi on väärä periaate suunnitella jotain sen mukaan, että ei tarvitse tehdä asiaa kunnolla, koska ainahan voidaan paikata jos jotain ilmenee. Sitä nimittäin on koko tietotekniikka. Jatkuva päivityssoppa on syntynyt vain siksi, että tuotteita ei viitsitä tehdä valmiiksi ja toimiviksi, kun kerran on mahdollista myydä niitä keskeneräisinä ja korjata vikoja jälkeenpäin.

Antero

teme · 31 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Kuinkas suurelta osalta Helsingin asukkaista olet ajatellut tuhota kokonaan arkisen autonkäyttömahdollisuuden? Tällä hetkellä eteläisissä kaupunginosissa asuva voi liikkua autollakin, vaikka se ei olekaan yleisin liikkumismuoto.

Minusta sekä Laaksonen että Petteri ovat väärässä, eteläisissä kaupunginosissa on niin vähän parkkipaikkoja, ehkä 1/10 asukasta, eikä juurikaan läpiajoliikennettä, joten katuverkko kyllä mahdollistaa autolla ajamisen. Tehtaankatua tai ei. Laajamittainen autoistuminen ei taas ole joka tapauksessa mahdollista johtuen pysäköintipaikkojen määrästä.