Viestiketju: Esikaupunkiratikoiden tekniset mahdollisuudet Helsingissä

Alunperin kirjoittanut hylje

Itä-Vantaalle menevät bussilinjat käyttävät omia pysäkeitään joita on harvemmassa kuin Helsingin sisäisillä linjoilla on. Topeliuksenkadulla on 14/14b/18:n pysäkeitä, joilla 39-47 ja 205 eivät pysähdy. Busseilla se onnistuu kääntyvien etupyörien ja harvahkon vuorovälin avulla, ratikoiden vuoroväleillä pitäisi olla käytännössä eri raiteet.

Rinnakkaisraiteet on hyödyllisintä viedä eri kadulle, jonne hitaat linjat voi viedä. Maantieteen rajoittaessa hidasratikat voi viedä vaikkapa tien reunalle bussikaistaa jakamaan, jolloin tien keskellä on esikaupunkiratikalle nopea väylä.

Muistelin että HKL kokeili jokunen vuosi sitten ainakin Maunulan suunnalla järjestelyä jossa osa linjoista ajoi pysäkkien ohi ja matkustajat kapinoivat, voi olla että muistan väärin. Toki on niin kuin sanot seutubussien kanssa. Mäkelänkadulla minusta riittää parikiskokin tuolle järjestelylle. Oletaan Maunula Express, pysähtyy Mäkelänkadun alussa ja Mäkelänriteen uintikeskuksella. Sen pitäisi osua aikaslotiin joka on ykkösen vuoroväli - säästetty aika välillä Pohjolankatu Sturenkatu. Sanotaan 8 - 3 = 5 minuuttia. Ja sama juttu seiskan kanss välillä Uintikeskus - Kurvi. Riittäisikö tuollainen toleranssi?

Pysäkkiskippaamiseen muuten liittyy 452/453:n X-vuorot, jotka eivät pysähtyneet Hämeenlinnantien pysäkeillä. Ne on sittemmin lakkautettu, ilmeisesti koska ihmiset eivät tajunneet mitä se X tarkoittaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Laajasalon ratikat menevät kyllä esikaupunkeihin, mutta järjestelmä tehdään nykyisen ratikan standardeilla, jolloin se ei ole vertailukelpoinen siihen, millaisia ratkaisuja tarvittaisiin, jotta raitioliikennettä voisi kannattavasti laajentaa Hakamäentien pohjoispuolella oleviin esikaupunkeihin.

Tarkoitat varmaan yhdistettyä raitio- ja bussikaistaa sekä katurataa. On valitettavan totta, ettei meillä osata asioita. Mutta eihän ole ihme, kun taho, jossa pitäisi olla asiantuntemusta, on vuosikymmenet väittänyt, ettei raitiotie voi mennä esikaupunkiin. Jos kukaan ei kerro kaavoittajille, miten raitiotie pitää tehdä, niin ei voi vaatiakaan, että he tekevät sen oikein.

Laajasalon ratojen virheet ovat kuitenkin aika vähäisiä ja tässä suunnittelun vaiheessa vielä helposti korjattavissa. Ehkäpä tärkeintä nyt olisikin, että jos ei virheiden tekemistä onnistuta estämään nyt, liikennealueita ei tehtäisi siten, ettei virheitä voida korjata jälkikäteenkään. Onneksi sentään Sipoon alueen kaavoituksessa on mukana asiat osaava saksalainen konsultti.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Matkustajan kannalta vuoro on ajamaton, jos se on vuorovälin verran myöhässä. Jos sitten vuorovälin jälkeen ei tule edes kahta vaunua peräkkäin, on lisäksi riski, että kaikki eivät mahdu kyytiin.

Totta näin. Mutta jos rataosan kapasiteetti käytetään aikataulunmukaiseen liikenteeseen ja se on myös tarpeen, ei ole olemassa vaihtoehtoa, että kapasiteetin käyttöön jätetään löysää jotta voidaan ajaa myöhässä. Jos nimittäin on tarve kuormittaa rataosa täyteen, pelivaraa sietävä harvempi vuoroväli merkitsee sitä, että kaikissa vuoroissa on ylikuormaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos vuoroväliaukko korjataan vasta sitten, kun "aukko palaa" päätepysäkille, tulee yksi ajamaton lähtö lisää siihen tilanteeseen verrattuna, että myöhästynyt vaunu saisi aikataulunsa kiinni heti seuraavalla päätepysäkillä.

Kyllä, näinhän taisin jo selvittää. Kokonaisuutena on kuitenkin niin, että on parempi suunnitella sellainen liikennöintikäytäntö, joka voidaan pitää aikataulussa kuin pitää häiriöherkkää liikennöintikäytäntöä ja pohtia ratkaisuja siihen, miten häiriöistä voidaan selvitä.

Yksi fiksu keino on vaikka se, että kaksi peräkkäistä vuoroa voidaan kytkeä junaksi, jolloin kaksi vuoroa voi ajaa yhden slotilla. Kiinniottohan ei edes ole mahdollista erikseen peräkkäin ajaenkaan, koska edessä ajavan toisen linjan vaunua ei voi ohittaa.

Antero