Esikaupunkiratikoiden tekniset mahdollisuudet Helsingissä

Max · 28 Toukokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Onko niitä käytössä manner-Euroopassa ollenkaan?

Puolassa niitä on jonkin verran rakennettu viime aikoina. Ongelma on, etteivät henkilöautoilijat noudata kieltoja senkään vertaa kuin Suomessa. Tosin esim. Krakovassa ei keskusta-alueelle ulottuvaa bussiliikennettä kovin merkittävästi ole.

Britanniassa (Birmingham, Liverpool) muistelisin myös nähneeni bussikaistoja ja jopa -katuja, mutta sehän ei olekaan Manner-Eurooppaa

Ville O. Turunen · 28 Toukokuu 2009

late- sanoi:
Monessa paikassa ratikoiden kaistajärjestelyt saataisiin laakista kuntoon poistamalla rinnakkainen bussikaista. Se vain ei onnistu, jos bussejakin kulkee mainittavissa määrin. Siinä mielessä iso liityntä olisi hyvä ratkaisu, joskin silloinkin kaukobussit jäisivät osalle väylistä. Tietysti ratikoillakin periaatteessa voidaan korvata, mutta siinä pitäisi kerralla myllertää kokonaisia sektoreita kantakaupungista kehille asti täysin uusiksi ja käytännössä monelta osin siirtyä liityntäliikenteeseen.

Siispä tiivistäen: jotta raitiotieliikennettä saataisiin nopeutettua, bussit pitäisi poistaa keskustasta. Jotta tämä onnistuisi, bussiliikennettä pitäisi merkittävässä määrässä korvata raitiovaunuilla, etenkin rakentamalla esikaupunkiratoja. Ja jotta tämä olisi mahdollista, pitäisi raitiotieliikennettä nopeuttaa. Loistavaa!

Kai tätä nyt jostain päästä pääsisi purkamaan. Ei koko verkkoa tarvitse kerralla saattaa kuntoon. Vaikkapa koillisen suunnan järjestelyjä varten riittäisi yksi korkeammanlaatuinen rata keskustaan ja sen tieltä kai voisi bussit poistaa Hakaniemestä ja Kruunuhaasta.

Mutta selvää tietenkin on, että ihan ensi hätään pitäisi parantaa jo olemassaolevaa verkkoa, lisätä yksiköiden kapasiteettia ja nostaa linjanopeutta. Sitä kautta kapasiteettiakin alkaisi löytyä laajennushankkeisiin, vaikka edellämainituissa asioissa saataisiin vain vaatimatonta parannusta aikaan.

kuukanko · 28 Toukokuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Jotta tämä onnistuisi, bussiliikennettä pitäisi merkittävässä määrässä korvata raitiovaunuilla, etenkin rakentamalla esikaupunkiratoja.

Busseja tulee niin laajalta alueelta, että ratikkaverkon laajentaminen Jokerin tasolle ei riitä korvaamaan kuin murto-osan busseista. Busseja pitäisi muuttaa liityntälinjoiksi. Jos raitiovaunuja nopeutettaisiin tarpeeksi, olisi liityntälinjoiksi muuttaminen kyllä ihan realistista. Siinäkin on vaan muna-kana -ongelma.

339-DF · 28 Toukokuu 2009

vristo sanoi:
Olen itse odotellut ko. risteyksessä (Munkkiniemenaukion risteys) nelosia, jotka tulivat ketjuuntuneena keskustasta päin ja juuri kun ajattelin, että nyt pääsee, niin johan Munkkiniemen suunnalta tuli hiomavaunu ja sen perässä taas yksi nelonen. Matkustajani (linja 504) olivat huokailivat ja puhisivat kuuluvasti.

Ajan joka aamu henkilöautolla töihin tuon risteyksen kautta, ja tottahan sitä välillä miettii, että ilman nelosen tehokkaita etuuksia pääsisi nopeammin risteyksestä läpi. Mutta sitten ajattelen aina niin, että kyllä ne ratikan sata matkustajaa menevät yhden autossa istujan edelle tärkeysjärjestyksessä. Ja vähän veikkaan, ettei ne 504:n kuormatkaan juuri henkilöautoa kummoisemmat ole. Eli isompien ehdoilla mennään ja siihen vaan täytyy tyytyä.

hylje · 28 Toukokuu 2009

Jokeri-Säderatikka-solmut vaikuttavat varsin luonnollisilta raja-asemilta. Linjat menevät sekaisin muutenkin, joten terminaaleja voi nyt ennen niiden rakentamista kutistaa heilureita asentamalla erityisesti seudun sisäisille linjoille. Heilurien suunnittelu on jo haaste sinänsä, mutta ne auttanevat hieman poikittaislinjojen tarjontaa. Kaukolinjaterminaalit ovat tarpeen, niitä voisi olla esimerkiksi Itäkeskuksessa Marjaniementien toisella puolella junaradan päällä, Viikissä nykyisen Prisman vieressä Viikintien toisella puolella, Maunulassa Tampereentien reunalla, Vihdintien liikenneympyrän keskellä tai nykyisen Shellin kohdalla, Leppävaarassa sekä nykyistä Tapiolan läpiajoterminaalia kuormittamaan.

late- · 28 Toukokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Raitioteiden nopeuttaminen pitkällä tähtäimellä siis edellyttäisi bussikaistojen poistoa tärkeimiltä sisääntuloreiteiltä joilla kulkee myös raitiotie.

En sanosin noinkaan, mutta bussikaistojen poistaminen tekisi tietysti juurikin omiin kaistoihin ja pysäkkien tilankäyttöön liittyvät parannukset paljon helpommiksi. Samalla voitaisiin oikoa niitä täälläkin paljon haukuttuja mutkittelevia kiskoja, jotka johtuvat pitkälti katutilan käyttämisestä viimeistä senttiä myöten.

Monenmoista nopeuttamista voidaan tehdä bussikaistojen vielä säilyessä, mutta suora vertailu Saksaan on muun muassa tältä osin harhaanjohtavaa.

vristo · 28 Toukokuu 2009

339-DF sanoi:
Ja vähän veikkaan, ettei ne 504:n kuormatkaan juuri henkilöautoa kummoisemmat ole.

Täysin väärin veikattu. Ainakin mulla oli viime talvena hyvin yleisesti ns. täyttä istumapokaa (tarkoittaa, että Scala-telibussin jokaisella istumapaikalla on matkustaja). Erityisesti linja 504 Pasilasta Kivenlahteen on erityisen suosittu YTV-poikittaislinja, eikä sitä turhaan telibusseilla ajeta. Ja lisää matkustajia odottaa aina siinä käännoksen jälkeisellä pysakillä.

339-DF · 28 Toukokuu 2009

vristo sanoi:
Täysin väärin veikattu.

Sehän on hyvä, että veikkaus meni pieleen. Mahtaakohan YTV-linjojen matkustajamäärätietoja olla missään saatavissa?

vristo · 28 Toukokuu 2009

339-DF sanoi:
Mahtaakohan YTV-linjojen matkustajamäärätietoja olla missään saatavissa?

Ei tunnu ainakaan netistä löytyvän, mutta kyllä minä bussini kuljettajana olen tietoinen siitä, milloin bussi on täynnä. Bussilinja 504 muuten säilynee myös länsimetron käyttöönoton jälkeen, joten ko. risteyksen ongelmat jatkuvat ilmeisestikin hamaan tulevaisuuteen.

vristo · 28 Toukokuu 2009

339-DF sanoi:
Mahtaakohan YTV-linjojen matkustajamäärätietoja olla missään saatavissa?

Löytyi tästä rapotista:

Helsingin poikittaisen bussiliikenteen kehittämissuunnitelma 2008-2011

Linjan 504 (ruuhkalinja klo 5.50-9.20 ja 14.00-17.40) matkustajamäärät arkisin (vuonna 2006): 1280

Antero Alku · 28 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Jos vaikka Kaivokadun pysäkille tulee neljä ratikkaa jonossa, viimeinen ratikka joutuu odottamaan pitkän aikaa ennenkuin pysäkkiaika voi alkaa. Eikä liikennevaloetuuksia Kaivokadun tyyppisessä ympäristössä voi järjestää jalankulkijoita ja ratikoita on etuuksille ihan liikaa.

Tässä keskustaratikka- ja esikaupunkiratikka-ajattelussa on nyt ymmärrysvirhe.

Eivät 2 ratikkaa jollain rataosuudella mitenkään eroa toisistaan, eikä niiden tarvitse eivätkä ne voi kulkea mitenkään eri tavalla. Molemmat kulkevat peräkkäin ja yhtä joutuisasti tai takkuisesti, ja se riippuu täysin siitä, miten paljon kumipyöräliikenteen annetaan ratikoiden liikennettä sotkea.

Jos keskustassa oleva rataosuus on tehty kunnolla ja sillä on liikenne-etuudet, kaikki ratikat kulkevat siinä sujuvasti. Ja liikenne on suunniteltu siten, ettei osuudella ole liikaa vuoroja, jotta osuus toimii suunnitellusti. Tämä estää myös syntymästä tilannetta, jossa neljä vuoroa olisi jonottamassa pysäkille. Jos osuuden vuorotiheys on kunnossa, vuorot jaetaan ajallisesti vakioetäisyydelle, eivätkä vaunut koskaan jonota.

Kaivokatu on esimerkki siitä, mitä ydinkeskustassa ei pitäisi ollakaan. Hyvin toimivissa ratikkakaupungeissa keskustassa on raitiokävelykadut tai kävelyalue. Niillä ei tarvita liikennevaloja, koska liikennevaloja tarvitaan vain suurten automäärien ohjaukseen. Kaivokadun ongelmat johtuvat vain siitä, että meillä ei suostuta toteuttamaan kävelykeskustaa vaan tehtaillaan syitä sille, miksi kävelykeskustaa ei voi olla. Pääsyy lienee nykyään kiristää poliitikoilta päätöstä keskustatunnelista.

Antero

kuukanko · 28 Toukokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Ja liikenne on suunniteltu siten, ettei osuudella ole liikaa vuoroja, jotta osuus toimii suunnitellusti. Tämä estää myös syntymästä tilannetta, jossa neljä vuoroa olisi jonottamassa pysäkille. Jos osuuden vuorotiheys on kunnossa, vuorot jaetaan ajallisesti vakioetäisyydelle, eivätkä vaunut koskaan jonota.

Liikenne voidaan helposti suunnitella niin, että jollakin osuudella on x vuoroa tunnissa. Mutta kun mukaan tulee keskustaratikoita, jotka saattavat seisoa pari minuuttia odottamassa roskisautoa kapealla kadulla, tulee ongelmaksi, että lyhyellä aikavälillä vuoroja on liikaa, vaikka tuntitasolla ei tulisikaan ongelmaa. Sitten pysäkeille kertyy jonoa eikä tehokkaita liikennevaloetuuksia voida enää järjestää kaikille vuoroille, kun vihreää pitäisi pystyä antamaan aina pysäkkiajan välein, mikä on liikennevalojen normaalikiertoa selvästi lyhyempi aika.

339-DF · 29 Toukokuu 2009

vristo sanoi:
Linjan 504 (ruuhkalinja klo 5.50-9.20 ja 14.00-17.40) matkustajamäärät arkisin (vuonna 2006): 1280

Linjalla näkyy olevan yhteensä 39 lähtöä vuorokaudessa, eli nousijamäärä per lähtö on siten vajaa 33. Se on varmaan seutulinjalle ihan hyvä luku, vaikka onkin suhteessa nelosen ruuhka-ajan nousijamääriin vaatimaton.

Mun logiikallani on siis "oikein", että 504 odottaa ja 4 menee.

Mikko Laaksonen · 29 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Jos lähdetään oikein fundamentalistiasenteella siitä, ettei mitään kompromisseja tehdä.

Totesin, että Helsingissä ei pidä tehdä sellaisia kompromisseja, jotka hidastavat joukkoliikenteen kulkua ja lisäävät sen liikennöintikuluja. Muita kompromisseja toki voi tehdä.

petteri sanoi:
Samalla fanatismilogiikalla.

Onko fanatismia sanoa, että joukkoliikennettä ei saa hidastaa eikä sen kustannuksia nostaa, jotta suositaan kulkuvälineitä, joissa keskimäärin on Suomessa 1,25 henkilöä / auto? Kyllä kyse on ihan siitä, että enemmän kuljettavia ei hidasteta vähemmän kuljettavian vuoksi.

Lisäksi: realiteetti on se, että nykyisen kaltaisessa Helsingissä autoilusta ei edes voi tulla sujuvaa. Kaupunki on tähän aivan liian tiiviisti rakennettu. Miksi tavoitella jotain, joka ei ole edes mahdollista? Keskustan katuverkkoon tulevaa autoliikennettä joudutaan joka tapauksessa rajoittamaan, nyt se tehdään rajallisella pysäköintikapasiteetilla ja liikennevalo-ohjauksella joka rajoittaa keskustaan pääsevän liikenteen verkon kapasiteetin mukaiseksi.

ess sanoi:
Ei kannatakaan nykyisestä hidastaa.

Nykyisin Helsingin raitioliikennettä on sekä autoilun edistämiseksi että muiden huonojen käytäntöjen säilyttämiseksi hidastettu 25% joka lisää liikennöintikustannuksia noin 20-25% ja lisäksi todennäköisesti alentaa matkamäärää ja siten lipputuloja vähintäänkin saman verran.

Tämän ketjun oleellinen vire on se, että näitä hidastamistoimenpiteitä ei saa poistaa, koska autoilun näennäinen nopeus ja harvojen kertalippumatkustajien palvelu on joukkoliikenteen palvelutasoa ja kustannuksia tärkeämpi asia.

vristo · 29 Toukokuu 2009

339-DF sanoi:
Mun logiikallani on siis "oikein", että 504 odottaa ja 4 menee.

Myös bussiliikenne on joukkoliikennettä.

Onko siis oikein, että juuri tuo risteys on koko linjan kannalta se kaikkein hidastavin tekijä? Siinä odotellaan usein pitkä tovi kääntymistä muiden autojen kanssa. Olisikohan sujuvampi meno tekijä, joka nostaisi kenties noiden poikittaislinjojen ja siten mahdollisesti koko joukkoliikenteen suosioita? Tuo yhteyshän säilynee myös länsimetron käyttöönoton myötä.

Minusta helppo ja hyvä ratkaisu olisi vaikkapa sallia bussien ryhmittyminen raitiotiekaistalle tai jopa käyttää koko matkalla Tukholmankadulta Paciuksenkadulle raitiovaunujen kanssa yhteisiä joukkoliikennekaistoja. Noilla kaduilla on kyllä tilaa; olen ajanut raitiovaunua korvaavaa bussilinjaa 4x siinä ilman mitään ongelmia.
Yleisesti olen alkanut olemaan sitä mieltä, että tietyilla ongelmallisilla osuuksilla pitäisi sallia bussien ja ratikoiden yhteiset joukkoliikennekaistat, jonne ei olisi asiaa muutakuin HSL-sopimusliikenteen joukkoliikennevälineillä, eikä edes takseilla saati sitten kaukoliikennebusseilla. Jollain Manskulla se ei olisi oikein mahdollista, mutta esimerkiksi juuri Tukholmankatu ja Paciuksenkatu tulevat juuri mieleeni ja ne ovatkin pahoja pullonkauloja monille bussilinjoille ruuhka-aikoina (esim. h14, h18, h58 ja poikittaiset seutulinjat) samaten vaikkapa Runeberginkatu (siinä raitiotiekaista voi tosin olla liian kapea busseille). Tuolloin bussien etuudet pitäisi toimia samalla tasolla ratikoiden kanssa, jolloin ne eivät hidastaisi ja hankaloittaisi toistensa kulkua.