Itse asiassa Töölön tunneli metroa keveämmällä kalustolla vaikuttaa ratkaisulta, johon on mahdollista yhdistää monta eri suuntaan menevää keskipitkän matkan yhteyttä.
Aivan. Itä- ja Länsimetro on samanlaista tekniikkaa. Töölön tunnelista ja Pasilan tunnelista voi johtaa esikaupunkeihin kevyemmän tekniikan ja kaluston rataa. Toisaalta yhteensopivuus olisi tärkeää. Liityntäliikenne perustuu kehäratikoihin ja busseihin.
Metrostategian valinneessa Helsingissä joukkoliikenteen käyttö laskee koko ajan.
Joukkoliikenteen käyttömäärät on kasvussa ja vain lisäämällä joukkoliikenteen tarjontaa ja erityyppisiä vaihtoehtoja käyttöastetta voidaan kasvattaa. Tukholmassa, jossa on suhteessa samantyyppinen väestöpohja ja joukkoliikennejärjestelmä kuin 2040 esityksessä, ja minkä ympärille avattiin tietullijärjestelmä, joukkoliikenteessä tehdään lähes joka kuukausi uusia käyttöennätyksiä.
Sitten noihin metron 'vaadittuihin käyttäjämääriin'. Itse sanoisin, että pääkaupunkiseudun asukastiheyttä on nostettava joka tapauksessa 30:ssa vuodessa roimasti, juuri tämän ns. Nurmijärvi-ilmiön lievittämiseksi. ... Fakta kuitenkin on, että PK-seudulle muuttaa koko ajan väkeä. Kaupunkialueilla on nyt kysyntää ja kasvupotentiaalia. Nyt se on vain ohjattava oikein.
Helsinki on Euroopan nopeimmin kasvavia kaupunkeja.
http://en.wikipedia.org/wiki/Larges...est_growing_urban_areas_of_the_European_Union
Rank Urban Area
1 Toulouse, France
2 Helsinki, Finland
3 Braga, Portugal
4 Stockholm, Sweden
5 Dublin, Republic of Ireland
Hieno kartta ei siinä mitään. Äkkiä mitä muutoksia mä tekisin, niin tuon nykyinen idän suunnan linja ja kartassasi olevan ME-linja pitäisi toimia yhtenä kokonaisuutena. Sen idän suunta on jo nyt kaksihaarainen ja itse lähtisin siitä, että myös tuo länsipää olisi myös kaksihaarainen. Pääteasemana tuo Leppävaara (tai ehkä veto Karakallioon) on hyvä tällä tiedon ja linjaus voi kulkea Munkkiniemen ja Huopalahden kautta, vaikka ajattelin itse muuta ensin. Toisaalta yhdistäisin myös linjat M2- ja M3-linjat jolloin niden ajo tapahtuisi samoin kuin nykyisen itälinjakin. Kyseinen linja sitten jakautuisi Kampin jälkeen, kuten esityksessäsikin, mutta M2-linja päättyisi Katajanokalle, Laajasalon sijaan. Mikäli Laajasalo tarvitsee metronliikennettä vetäisin sen sitten mielummin reittiä Jollas(?)-Laajasalo-Yliskylä/Tammisalo-Herttoniemen ranta-Kulosaari-Kalasatama-Vallila-Pasila-Meilahti-Pacius(?)-Huopalahti, josta yhteys tuolle Länsimetron pohjoiselle haaralle.
Itä- ja länsi toimii kokonaisuutena. Oranssia väriä ei haluttu viedä Espooseen. Siksi Länsimetrolle annettiin kirjain numeron sijaan. Tuossa suunnitelmassa ei ole tarkoitus ottaa kantaa mahdollisiin väreihin tai nimiin vaan ehdottaa näkemystä tulevaisuuden seudulliseksi joukkoliikennejärjestelmäksi.
Espoon toinen metrohaara tulee nyt esityksessä kulkemaan Huopalahden kautta. Hieman kuten pääkaupunkiseudulle tehdyissä suunnitelmissa muutama vuosikymmen sitten. Pidän perinteideiden kunnioittamisesta. Varsinkin yleishyödyllisten sellaisten.
Tapiola-Leppävaaran yhdistää Jokeri I raitiolinja. Espoossa on esitetty KehäI tunneloimista tuolta väliltä, joten Jokeri I raitiovaunulla nämä kaksi vierekkäistä kaupunginosaa tulee integroitua toisiinsa tehokkaasti. Leppävaaran ja siitä eteenpäin -metrolla voidaan helpottaa rantaradan ruuhkia.
Katajanokan metroasema on viimeisimpiä toteutettavia asemia. Sen kiirellisyysluokka on vähäinen. Pohjoisen metrolinjan kääntöraiteet on kannattavaa tehdä Laajasaloon ja mahdollisesti myöhemmin Santahaminaan. Tälle alueelle tarvitaan kääntöraiteet jolla voidaan hoitaa myös Laajasalon joukkoliikennettä. Laajasalon yhdistäminen ratikalla Herttoniemeen on kannatetta idea, ehkä haara myös Roihuvuoreen, mutta tämän ratikan tulisi yhdistyä seudullisiin kehäpikaraitioteihin. Pasilan ja Itämetron yhdistävällä osuudella on laaja kannatus pääkaupunkilaisten keskuudessa. RHK:n suunnitelmissa se toteutuu kätevästi Pisaran muodossa Hakaniemen kautta.
Ratikka on hidas vain jos se tarkoituksella tehdään sellaiseksi. Helsingissä valitettavasti on haluttu.
Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua toivottavasti suunnitellaan kokonaisuutena. Helsingissä katsotaan tarvetta 10 ,30, 50 ja 100 vuoden päähän. Tähän perustuu myös Keskustatunneli. Tiedetään, ettei kapasiteetti kaikkialla täyty ensimmäisenä päivänä. Ja jos täyttyisi, olisi tehty toteutus silloin auttamattomasti vanhentunut ja puutteellinen. Näin kävisi raitiovaunuihin perustuvassa seudun peittävässä liikennejärjestelmässä. Raitiovaunuja ei kuitenkaan tule unohtaa, ja kehäratikoista on otettava kaikki potentiaali irti, mitä matkustusajan kustannuksella on mahdollista toteuttaa lähialuekohtaisiin liikennöintitarpeisiin. Raitiovaunut täydentävät metroa.
Raitiovaunu seudulliskokonaisuutena joukkoliikennejärjestelmänä sopii Tampereelle ja Turkuun.
Autoilusta oli puhetta. Autoilu tulee kasvamaan ja myös siihen on varauduttava. Mutta on myös tarjottava laaja peitto joukkoliikennettä vaihtoehdoksi. Yksityisautoilua ei voi lopettaa kokonaan, se voidaan vain tehdä ympäristöä vähemmän kuormittavaksi. Se on ihan sama ajaako Keskustatunnelissa bensiinikosla vai sähköauto, yksityisliikkuminen ei lopu. Keskustatunneli ei kuitenkaan ole vastaus joukkoliikenteen voimistamiseksi ja siksi ensisijaisesti tulisi toteuttaa pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmä. Keskustatunnelin aika on myöhemmin.
Viikin pikaraitiotie on voisiko sanoa haudattu. Pasilaan tulee metroasema ja Viikki yhdistettään tähän. Seudullinen liikennetarve on laajempi kuin ratikkayhteys Viikistä keskustaan. Tulevaisuuden Viikistä on raideyhteys neljään ilmansuuntaan. Metron ja kehäjokerin muodossa.
Ovatko nimimerkit Sebastin ja Seppo Vepsäläinen sama henkilö?
En ole.
Minkähän takia täällä tietyt keskustelijat mollaavat toistuvasti metroa, mutta lähijunia kohtaan ei esiinny vastaavaa inhoa?
Veikkaan tällaisen esiintyvän pääkaupunkiseudulla asuvien 'Helsinki ja HKL vihaajien' keskuudessa. Pääkaupunkiseutu on Helsinkivetoinen mutta kaikki paikalliset eivät halua hyväksyä sitä.
Kysyin, miksi ehdotat lisää säteittäisiä metrolinjoja, kun joukkoliikenteen puutteet ovat kehäyhteyksillä. Sanot lisääväsi kehäyhteyksiä, mutta kartassasi on 4 uutta säteittäistä metroa. Näinkö "kaavoitat liikennevirtoja muualle"? Mitä se edes tarkoittaa?
Ehdotuksessa muutetaan kehäbussit raitiovaunuiksi. Kartassa on kolme kehälinjaa. Kaavoittamalla tarkoitin kaavoittamalla asuntoja ja työpaikkoja hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle. Autoilun tarve kehäteillä vähenee jos asuinpaikasta ja työpaikasta riippumattomasti on valittavissa kattavat ja nopeat joukkoliikenneyhteydet laajasti ympäri pääkaupunkiseudun. Joukkoliikenteen palvelupaikat ohjatkoon pääkaupunkiseudun kasvua tulevaisuudessa.
Esimerkiksi, Helsingin keskustan rannoilta on vapautumassa suuret asuin- ja työpaikka-alueet rakentamiselle. Näin tapahtuu myös Keski-Pasilassa ja Pohjois-Pasilassa. Painopistettä voidaan kohdistaa Kehiltä ja yksityisautoilusta poispäin. Nämä keskustan uudet alueet vain esimerkkinä. Kehäyhteydet kuten esityksessä ja säteittäiset metrolinjat on perusteltuja ja eivät ollenkaan liioiteltuja.
joukkoliikenteen ongelmat ovat kehäyhteyksillä?
Autoilun ongelmat on kehäteillä koska ne on sinne aiheutettu. Ei ole ollut kuin harva seudulliskokonaisnäkemykseen nojautumaton bussivuoro.
Eipäs vaan 40 %. Vai valehteleeko YTV:kin?
Niin tämän hetkisen asukasluvun mukaan tänä päivänä. Tässä laajasti busseihin perustuvassa "järjestelmässä". Luvut 60-70% perustuivat ehdotettuun joukkoliikennepeittoon ja vuoteen 2040.
En katso että tähän vision rinnalle pitäisi esittää asemakohtaisia käyttölukuja. Visiossa reitit ja asemat on suuntaa antavia. Mielestäni tähän vastasi keskustelussa lainattu Jussi Pajunen. Minne metro meneekin, siellä saavutetaan korkea joukkoliikenteen käyttöaste. Nitomalla metron ja uudisrakentamisen sekä täydennysrakentamisen saumattomasti yhteen.
Itse mietin kuinka pitkälle Itämetroa voi kuormittaa. Itäsalmeen tulee 50 000 asukasta. Jos YTV:n luvuin 40% käyttää joukkoliikennettä on siitä metroon kohdistuva osuus käyttöastelisäys huomattavan korkea Mellunmäen linjan ja yleensäkin Itämetron ennestään korkeisiin matkustalukuihin.
Moottoritiessä ja metrossa on se ero, että liityttäessä paikallistieltä moottoritielle ei tule vaihtoa autosta toiseen.
Aivan. Huomaan että suosit yksityisautoilua tukevia ratkaisuja. Pääkaupunkiseudun kattava kehämäinen ja säteittäinen moottoritieverkosto on olemassa. Kuten kartasta näkyy. On aika tehdä joukkoliikenteelle sama.
Eli lähdetään maankäytöstä, katsotaan, minne matkat suuntautuvat
Tuo on suunnittelua huomispäivän tilanteeseen, ei 50 vuoden päähän. Myöskin suunnittelu autoliikenteen ehdoilla on vanhanaikaista. Kaavoitus ja joukkoliikenne on suunniteltava yhdessä. Ne ketkä tänään autoilevat Kehäteillä, koska muuta ratkaisua ei ole, eivät tee sitä 30 vuoden päästä. Eivätkä välttämättä edes olisi tekemässä.
