Raitiovaunut täydentävät metroa.
Raitiovaunut eivät täydennä metroa, eivät myöskään bussit. Vaan metro täydentää raitiovaunujen ja bussien muodostamaa maantason joukkoliikennejärjestelmää.
Metroa nimitetään usein rungoksi. Mielikuva on väärä, mutta analogia oikea. Puu ei ole runko, vaan lehvästö, oksat ja juuret. Ilman niitä runko kuolee pystyyn, runko ei elä yksin. Sama koskee metroa. Se on täysin turha ilman pintaliikennettä, joka pitää sen hengissä. Jos itämetron liityntäliikennettä ei olisi, metron matkustajamäärät putoavat kolmannekseen.
Metro täydentää pintaliikennettä, jota ilman ei voida olla. Sen sijaan ilman metroa voidaan olla, kuten oltiin vuoteen 1982. Se, joka ei ole välttämätön, on täydentäjä. Se, jota ilman ei voida olla, on se mitä mahdollisesti täydennetään.
Viikin pikaraitiotie on voisiko sanoa haudattu.
Kuka tämän on päättänyt ja missä?
Seudullinen liikennetarve on laajempi kuin ratikkayhteys Viikistä keskustaan.
Aivan. Siksi raitiotie Viikkiin ja edelleen Malmille onkin tarkoituksenmukaisin ratkaisu, ei yksi liityntäliikenteen varassa toimiva metroasema.
Voisitko vihdoinkin vastata esittämiini perustavan laadun kysymyksiin eri liikennevälineille sopivista matkustajamääristä! Se auttaisi ymmärtämään, että metroja ei rakenneta sellaisille liikennemäärille, jotka vielä tällä hetkellä hoidetaan parilla bussilinjalla.
Kerropa hieman taustastasi ja oikea nimesi! Vai onko jokin syy, miksi et uskalla esiintyä avoimesti ja rehellisesti kuten monet muut, joita naamion takaa moitit.
Joukkoliikenteen palvelupaikat ohjatkoon pääkaupunkiseudun kasvua tulevaisuudessa.
Huomaan kyllä, että mielestäsi tärkeintä on rakentaa metroa ja ihmiset ja kaupunki sopeutukoon siihen. Se on kuitenkin väärä lähtökohta, joka johtaa muun ohella nykyajan suureen kaupunkirakenteen ongelmaan eli hajaantumiseen.
Demokratiassa ja muullakin tavoin suhteellisen vapaassa yhteiskunnassa ei voi pakottaa ihmisiä metroasemien ympärille betonislummeihin. Ihmiset äänestävät autoillaan ja muuttavat kehyskuntien omakotipelloille, koska he eivät halua asua kivikaupungissa, jossa ei ole kivikaupungin etuja. Tarkoitan tällä sitä, että kantakaupugissa ei ole omaa pihaa ja lähellä metsää sen enempää kuin metroaseman betonislummissa, mutta ympärillä ovat palvelut ja viihde joista pääsee kävellen kotiin senkin jälkeen, kun metroliikenne on lakannut klo 23:30.
Esimerkiksi, Helsingin keskustan rannoilta on vapautumassa suuret asuin- ja työpaikka-alueet rakentamiselle. Näin tapahtuu myös Keski-Pasilassa ja Pohjois-Pasilassa. Painopistettä voidaan kohdistaa Kehiltä ja yksityisautoilusta poispäin. Nämä keskustan uudet alueet vain esimerkkinä. Kehäyhteydet kuten esityksessä ja säteittäiset metrolinjat on perusteltuja ja eivät olenkaan liioiteltuja.
Tunnen näiden alueiden kaavoituksen erittäin hyvin, kun olen osaltani päättämässäkin niistä. Vaikka yritystä on ollut, näiden uusien alueiden liikennettä ei onneksi sabotoida metrolla ja liityntäliikenteellä. Vaan metro on näillä alueilla sille kuuluvassa osassaan, täydentämässä raitioliikennettä.
Kehäteiden liikenteen kanssa näillä alueilla ei tosin ole mitään tekemistä. Miten edes kuvittelet sellaista?
Autoilun ongelmat on kehäteillä koska ne on sinne aiheutettu. Ei ole ollut kuin harva seudulliskokonaisnäkemykseen nojautumaton bussivuoro.
Jokeri-pikaraitiotie esiteltiin 1990, kun HKL:n suunnittelujohtajana oli Pentti Santaharju, joka vielä ymmärsi raitioliikenteen potentiaalin. Sen jälkeen joukkolikenteen kehittäminen on pysähtynyt esittämääsi tähtiverkkoon, jossa kaikki seudulliset joukkoliikennematkat kulkevat Helsingin keskustan kautta. Juuri sillä on kehäteiden ruuhkat aiheutettu.
Niin tämän hetkisen asukasluvun mukaan tänä päivänä. Tässä laajasti busseihin perustuvassa "järjestelmässä". Luvut 60-70% perustuivat ehdotettuun joukkoliikennepeittoon ja vuoteen 2040.
Näethän, mitä on tapahtunut sinä aikana kun on rakennettu ideoimaasi raskaraide-liityntäliikennekonseptia: 60-70 %:n joukkoliikenteen osuus on VÄHENTYNYT 40 %:n tasolle. Edes PLJ:ssä ei ennusteta mitään parannusta, samoin kuin länsimetronkaan kohdalla.
En katso että tähän vision rinnalle pitäisi esittää asemakohtaisia käyttölukuja.
Siis suunnittelet metroverkostoa ilman mitään käsitystä siitä, tarvitaanko sellaista vai ei.
Itse mietin kuinka pitkälle Itämetroa voi kuormittaa. Itäsalmeen tulee 50 000 asukasta. Jos YTV:n luvuin 40% käyttää joukkoliikennettä on siitä metroon kohdistuva osuus käyttöastelisäys huomattavan korkea Mellunmäen linjan ja yleensäkin Itämetron ennestään korkeisiin matkustalukuihin.
Aihettahan on käsitelty täällä foorumilla aiemminkin ja huomattu, että ollaan rakentamassa mahdotonta yhtälöä matkustajamäärien, matka-ajan ja saavutettavuuden suhteen. Mutta Jan Vapaavuorihan on julkisesti sanonut ennen kuin oli miniseri, että Sipoon pakkoliitosvaatimuksen syynä on se, että sinne päästään jatkamaan metroa.
Aivan. Huomaan että suosit yksityisautoilua tukevia ratkaisuja. Pääkaupunkiseudun kattava kehämäinen ja säteittäinen moottoritieverkosto on olemassa. Kuten kartasta näkyy. On aika tehdä joukkoliikenteelle sama.
Väität, että kävelyetäisyydellä oleva raideliikenne suosii yksityisautoilijoita! Tavallan kyllä, sillä heille tulee houkutteleva mahdollisuus siirtyä joukkoliikenteen käyttäjiksi. Toisin kuin sinun kaupunkirakenteen hajaantumista kiihdyttävässä metroutopiassasi, joka varmistaa joukkoliikennematkan kestävän ainakin tuplan suoraan automatkaan verrattuna.
Kaavoitus ja joukkoliikenne on suunniteltava yhdessä.
Ei pelkästään suunniteltava, vaan myös toteutettava. Juuri siksi Laajasaloon tehdään raitiotie eikä metroa. Jotta ei toisteta samaa kuin ensin Itä-Helsingissä ja sitten Espoossa: Rakennetaan ensin autokaupunki ja opetetaan ihmiset käyttämään autoa. Ja 30 vuotta myöhemmin pannaan miljardeja rahaa ja koitetaan saadan busseihin jääneet matkustajat vaihtamaan liityntämetroon.
Antero
