Kehäteiden liikenteen kanssa näillä alueilla ei tosin ole mitään tekemistä. Miten edes kuvittelet sellaista?
Toimistorakentamisen painopistettä on ohjattava moottoritievierustan sijaan Keskustaan ja Pasilaan.
Sen jälkeen joukkolikenteen kehittäminen on pysähtynyt esittämääsi tähtiverkkoon, jossa kaikki seudulliset joukkoliikennematkat kulkevat Helsingin keskustan kautta. Juuri sillä on kehäteiden ruuhkat aiheutettu.
StadsTransit 2040 nimeomaan vähentää keskustan kiertämisen tarvetta.
Näethän, mitä on tapahtunut sinä aikana kun on rakennettu ideoimaasi raskaraide-liityntäliikennekonseptia: 60-70 %:n joukkoliikenteen osuus on VÄHENTYNYT 40 %:n tasolle. Edes PLJ:ssä ei ennusteta mitään parannusta, samoin kuin länsimetronkaan kohdalla.
Joukkoliikenteen suosio on Itähelsingissä kasvanut eikä metroon siirtyminen ole lisännyt yksityisautoilua. Suhteessa kaikki on kasvanut asukaslukuun korreloiden. Tämän polven esikaupunki- ja metrorakentaminen on erilaista kuin mitä tähän mennessä on nähty. Tämä on mahdollista varsinkin lähes kaavoittamattomilla alueilla ja olemassa olevilla alueilla täydennysrakentamisen myötä, metrolinjojen tehokkaan ja ennen kaikkea ihmisille hyödyllisten matkustusvaihtoehtojen lisääntyminen pääkaupunkiseudulla roimasti. StadsTransit 2040 suunnitelmassa lähes kaikensuuntaiset matkat on mahdollisia.
Siis suunnittelet metroverkostoa ilman mitään käsitystä siitä, tarvitaanko sellaista vai ei.
Asemakohtaiset käyttöluvut korreloivat silloista asukaslukua. Helsingin ja pääkaupunkiseudun tämänhetkinen tarve on uutta 100 000 asuntoa. Asuntotuotannossa on laitettava pienemmän mittakaavan Tukholman miljoonaprojekti käyntiin nykyaikaisella suunnittelulla.
Toisin kuin sinun kaupunkirakenteen hajaantumista kiihdyttävässä metroutopiassasi, joka varmistaa joukkoliikennematkan kestävän ainakin tuplan suoraan automatkaan verrattuna.
Väärin ja Väärin. Kaupunkirakenne on hajonnut viimeisen 50 vuoden aikana rakennetun tiiviin kattavan kehämäisen ja säteittäisen moottoritieverkoston takia. Kaupunkirakenteen hajoamista edistää vielä se tosiseikka, että moottoritieverkostoa rakentaessa on täysin unohdettu nopea raideliikenne.
Täällä on moneen kertaan kerrottu tutkimuksista, joissa on todettu, että joukkoliikenteen käyttö alkaa vähentyä jo yli 300 metrin etäisyyksistä, ja 600 metrissä käyttö on jo radikaalisti vähäisempää kuin aseman/pysäkin lähellä. Ei vaan mene Vepsäläisen porukoille perille.
Aivan. Moottoriteillä yksityisautoilua on lisännyt erityisesti se ettei ole ollut kattavaa joukkoliikenteen verkkoa.
Punavuoren asemasta kommentoisin sen verran, että se oli joissain suunnitelmissa tarkoitus liittää Santahaminaan johtavaan metroon.
Taisi olla se Korpisen merimetro
No jos saaria paljon laajennetaan ja tehdään tekosaaria ehkä silloin metro lenkki/ympyrää voisi ajatella. Tärkeämpänä näkisin kehäesikaupunkialueet.
Periaatteessa ajatus seudullisesta rungosta on hyvä, mutta ei minusta välttämättä akuutein ongelma. Paikallisen ja seudullisen linjaston toteuttaminen yhtenä järjestelmänä on myös vaikeaa. Seudullinen täysin eristetty järjestelmä tulee halvemmaksikin, jos sille tehdään asemat vain keskeisimpiin paikkoihin.
Tämä on ajatus ja suunta. Metroverkko laajenee eri suuntiin vuorotellen ja kaikkia väliasemia ei rakenneta heti.
Eikö sitten voitaisi rakentaa keskustaan tunnelia, jossa kulkevat light rail -metrot (kuten mm. Portossa ja pian Sevillassa) olisivat Laajasalossa ja Viikissa pinnalla? Viikissä pintarata voi alkaa jo ennen keskusta jatkua sisään asuinalueelle. Muita haaroja voidaan myös toteuttaa ja tarvittaessa osa niistä voi palata taas maan alle. Laajasalossa päästäisiin pintaan viimeistään rannassa ja haarat voisi tehdä ratikan tapaan tai hiukan harvempina. Keskustassa kulku olisi aivan samaa kuin metrolla, mutta todennäköisesti automatisoimatonta. Sinänsä automaatinkin voi toteuttaa keskustaosuudelle. Tästä on maailmalta esimerkkejä.
Juu, itsekin suosin pintarataa siellä missä mahdollista. Ja mikään ei periaatteessa estä tekemästä länsi- ja itämetrosta riippumatonta tekniikkaa muille metroradoille.
Viikin ratikka jouduttaisiin kuitenkin päivittämään järeämpään ratkaisuun sillä liikennöintitarve kokonaisuudessaan lahdenväylän molemmin puolin on olemassa ja alueelle on tulossa noin 100 000 asukasta. En kannata turhan Viikkispesifin ratikan valintaa.
Juu. Sinnehän minkäin sen veisin, mutta toista kautta. eli tuo länsimetron pohjoinen haara kulkisi Otaniemesta huopalahteen ja edelleen leppävaaraan ja kenties sinne Karakallioon. Tuo poikittainen linja yhdityisi tai sisältäisi vaihtoaseman tuolla Huopalahdessa ao. linjaan.
Tuonkin ymmärsin, siksi suoraa linjaa en rakentaisikaan. Mutta silti mielestäni tuo Espoon toinen linja tai länsimetron pohjoinen haara pitäisi lähteä otaniemesta. Tälle olisi sitten vaihtoyhteys Huopalahdesta (olipa tulosuunta Otaniemi tai Leppaväärä) Tämä helpottaisi Etelä-Espoon liikennöintiä Pohjoiseen kantakaupunkiin. Muuten idea on jokseen sama kuin sinulla.
Hmm. Jonkinlaista hahmotelmaa saan ideastasi mieleen. Tässä suunnitelmassa halutaan kuitenkin pysyä mahdollisimman lähellä pääkaupunkiseudun kuntien ja RHK:n kaavailuja. Tuosta ehdotuksestasi tulisi vahvasti S ja Z kirjaimen muotoiset reitit pienelle alueelle. Menisikö Espoon toinen linja Kuusisaaren vai Ala-Leppävaaran kautta Helsinkiin ja sieltä takaisin Espoon puolelle? Minne Huopalahdessa metron olisi hyvä liittyä?
No tuossa on ero. Mä vetäisin tuon Kalasatama-Pasila väli ekana ja jatkaisin sen tuonne Huopalahteen. Mikäli tarvetta tulee, niin tämän linjan jatkaisin sitten Laajasaloon. Ensimmäinen variaatio tietysti voisi olla, että Mellumäen metrot ajaisi Pasilaan ja Vuosaaren keskustaan. Kuitenkin Itä-Länsi päälinjan kun kuitenkin jakaisin haaroihin, niin tuosta tuli oma linjansa.
Töölön puolelle tulee 2 kiskoparia, yksi metrolle ja yksi pisaralle. Kallion puolelle tulee yksi kiskopari pisaralle. Liian täyteen noita ei viitsisi tunkea, mutta kyseisestä suunnitelmasta kyllä puuttuu ympyrän sulkeutuminen Laajasalo-Herttoniemi välillä. Jos Laajasalosta vetää Jokeriyhteensopivan(välttämätön vaihtoehto) ratikkakiskon Herttoniemeen ja siitä Kulosaaren siltaa Pasilaanpäin ja Huopalahteen, kannattaisi Herttoniemestä ratikkarata yhdistää myös läheiseen Siilitie/Itäkeskus Jokeriin. Milloin taas Itäkeskus-Sörnäinen välille tulisi päällekäinen yhteys. Mutta totta on ettei joukkoliikenteen palveluympyrä tämän hetkisessä suunnitelmassa sulkeudu Laajasalo-Herttoniemi osalta.
Noista Keskustan reuna-alueista lähtisin tekemään ainakin Jätkänsaaren, ja Keski-Pasilan osalta, jos ei nyt vallan Maanhataneita, niin joka tapauksessa varsin korkeaan rakentamiseen perustuvia alueita.
Korkeita tornitaloja on tulossa joidenkin metroasemien läheisyyteen. Helsingin keskustan rannoilla kovin korkeaa rakentamista ei suosita. Näkymää mereltä ei haluta peittää. Pasilaan saa puolestani rakentaa vaikka maailman korkeimman pilvenpiirtäjän.
Vaikka nyt ajetaankin Ruoholahti-Itäksekus väliä vuorovälillä 4 minuuttia
Usein tuo vuoroväli, ruuhka-aikoina etenkin on 2 minuuttia. Se tekee silloin 30 tunnissa, yhteen suuntaan, 60 tunnissa kahteen suuntaan. M-juna menee ruuhka-aikoina 6 kertaa tunnissa suuntaan ja 12 kertaa tunnissa kahteen suuntaan. Metron etu on huomattavan radikaali.
Parasta Pasilan betonimaisemassa on se, että siitä ei voi olla suunta kuin ylöspäin. Nauranpa makeasti, jos joku vastustaa uusia Keski-Pasilan 2000-lukulaisia tornitaloja sillä, että Itä-Pasilan maisema-arvot kärsivät niistä!
Parasta Keski-Pasilan kaavoittamiselle on, ettei alueella asu juuri ketään, joten NIMBYjen määrä on vähäinen.
Kulosaaressa on jo nyt kerrostaloja. Jos ruma Itäväylä muutettaisiin kaupunkibulevardiksi, sen varrelle voisi Kulosaaressakin rakentaa kerrostaloja
Kulosaareen on esitetty metron tunneloimista ja samalla linjauksen muuttamista pohjoisesta keskiosaan. Myös Itäväylää on mietitty tunneloitavan Kulosaaressa. Siihen päälle tulisi korkeaa rakentamista. On selvää että Kalasataman kasvu säteilee kehitystä myös Kulosaareen.
Kyllähän metrossa väkeä riittää, voisivathan he kulkea henkilöautollakin halutessaan. Henkilöautoliikenteen keinotekoinen hidastaminen olisi vain helppo tapa lisätä joukkoliikenteen vetovoimaa.
Itämetro on suosittu ja usein ruuhkainen. Varsinkin ruuhka-aikaan Rautatientori-Herttoniemi väli junat on tupaten täynnä. Siis siten että kaikki seisomapaikat todellakin ovat käytössä.
Yksi vahva syy miksi Kulosaaren sillalle kerääntyy autoliikennettä on puuttuva kattava joukkoliikenneverkosto. Toinen iso syy Kulosaaren sillan autoliikenteelle on puuttuva tai heikonlainen liityntäpysäköinti. Kartoituksen mukaan useat ihmiset haluaisivat ajaa autoillaan liityntäpysäköintiin mutta parkkiruutuja on vähän tai ei lainkaan. Tärkeimmillä metro- ja muilla liityntäasemilla tulisi olla vähintään 200-300 auton pysäköintimahdollisuus. Itäkeskuksessa on runsaasti pysäköintipaikkoja, mutta Herttoniemessä vain muutamia.
Ja Antero, kyllä minulla on eri kompetenssi kuin sinulla. Mutta se ei tarkoita että sinun tulisi olla ylimielinen. Olin lähinnä yllättynyt esiintulleesta voimakkaasta yksityisautoilun suosimisesta ja kaupungin kehittämisestä moottoriteiden varsille bussiyhteyksien varteen ja sitten tietysti Tramwest hitailla yhteyksillä - linjojen ollessa Espoo-painoitteisia. Pääkaupunkiseudulla painopisteen keskipiste on ja tulee olemaan Kauppatori. Pasila on uutta keskustaa ja sitä rakennetaan "vanhaan keskustaan" kiinni.
jatkuu...
