Pääkaupunkiseudun joukkoliikennerunko 2040

Antero Alku · 17 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Kysyt joukkoliikenteen kulkumuotojen käyttäjämääriä ja sanot tutkivasi mihin matkat suuntautuvat ja sinne joukkoliikennettä. Jos tällaisen saisi kannattavaksi niin suosimasi joukkoliikenneväline on silloin bussi.

Jos niin on, miksi et voi hyväksyä sitä? Länsiväylän käytävä taitaa olla toisiksi suurin liikennekäytävä Helsingin seudulla, ja se lienee myös toisiksi suurin joukkoliikennekäytävä noin 4000 hlö/h huipputunnin matkamäärällä. Se on bussiliikenteelle liikaa sikäli, että bussiliikenne ei ole enää taloudellinen tapa hoitaa noin suurta liikennemäärää. Mutta se on kaukana siitä, milloin metro on kannattava.

sebastin sanoi:
Jos asuinalueella asuu 10 000 ihmistä kulkevat he kaikkiin suuntiin. Esitetty Helsinki2040 kattaa pääkaupunkiseudun nopeilla yhteyksillä vaivattomasti ja kokonaisuutena.

Jos olisi näin, miksi sitten esität metrolinjaa, joka johtaa vain yhteen suuntaan? Se, mihin suuntiin ja miten paljon ei ole mikään vakio, vaan se riippuu seudun rakenteesta. Sinun metrounelmassasi kaikki ovat matkalla Helsingin niemelle. Mutta sinne suuntautuva liikenne ei kasva, ellei niemi kasva. Ja se ei voi kasvaa, ellei merta täytetä tai pureta rakennuksia ja tehdä tilalle korkeampia. Kumpaakaan ei ole näköpiirissä, joten panostat unelmassasi täysin väärään asiaan.

sebastin sanoi:
Metrolinja on perusteltua rakentaa jos metron(+liitynnän) vaikutusalueella on tai tulee olemaan 100 000 asukasta tai enemmän. Työpaikat myös huomioiden. 10 asemalla se tekee 10 000 ihmistä per alue.

Etelä-Espoo on esimerkki siitä, mitä käytännössä tuotta 100.000:n luokassa oleva asukasmäärä. Sieltä syntyy Länsiväylälle 4000 hlö/h, eikä kasuva ole ihmeemmin luvassa, vaikka vuoteen 2030 mennessä sinne olisi rakennettu huomattavasti lisää ja väestö noussut myös.

100.000 asukasta tuottaa nykyisellä Espoon ja Vantaan matkatuotoksella enintään 80.000 matkaa vuorokaudessa. Ja RaideYVA:n mukaan niistä noin 50.000 suuntautuisi yhteen suuntaan, eli raskaan metrolinjan viemäksi Helsingin keskustaan. Pelkkä pääoman korko maksaa 3 euroa/matka. Ei todellakaan ole perusteltua rakentaa metrolinjaa miljardilla tällaiselle matkamäärälle. Kevyempiä ratkaisuita kylläkin, mutta sinä et sellaisia metroillasi tarkoita.

Vertailun vuoksi: Helsingissä lipputulot per matka ovat luokkaa 0,6 € ja raitioliikenteen liikennöinti maksaa suunnilleen saman verran per matka (siis per matka, ei per nousu).

sebastin sanoi:
Saanen muistuttaa että Pääkaupunkiseudulla on 1,2 miljoonaa asukasta. Pääkaupunkiseudulle tulee kehyskunnista töihin päivittäin 110 000 ihmistä. Kummatkin näistä luvuista on ollut kasvussa jo pidempään. Kattavan joukkoliikenneverkoston rakentamatta jättäminen ei voi tulla kysymykseen.

Kun itämetrosta päätettiin, vakuutettiin, että vuonna 2000 Helsingissä on 2 miljoonaa asukasta. Ei ollut, ja nyt selitetään, että seudun 14 kunnan alueella olisi 2 miljoonaa vuonna 2050. Siis aina 40 vuoden päästä meillä on 2 miljoonaa asukasta?

Metron vihre oli siinä, että se olisi ollut toimiva ratkaisu jos tuo utopistinen kasuvennuste olisi toteutunut, mutta metrossa ei ollut lainkaan pelivaraa siihen, ettei ennuste toteutuisikaan. Ja juuri niin tapahtui.

Liikenneratkaisuja ei voi suunnitella siten, että ne sopivat vain maksimiennusteeseen, vaan siten, että niiden kanssa voidaan elää myös alhaisimman ennusteen kanssa. Saksan esimetrot eli Stadtbahn-raitiotiet olivat sitä järkevää ja oikeaa suunnittelua. Tunneleita tehtiin hieman keskustoihin, mutta kun nähtiin, ettei sellaista tarvita muualla, vahinko jäi pieneksi. Metrorata saattoi tunnelista noustuaan muuttua pikaraitiotieksi tai katuraitiotieksi, jolla ajoivat samat metrojunat (U-Bahnen) kuin tunneleissakin.

Meilläkin on nähty, ettei raskasmetroa seudulla tarvita. Koska väestö ei ole kasvanut, eikä seutua ole rakennettu betonislummeiksi, kun sellaisia ei haluta. Mutta tehtiin sellaiset tekniset valinnat, ettei metron laajentaminen ole taloudellisesti mahdollista.

Nyt sitten jatketaan tuota virhettä esittämäsi tapaisilla suunitelmilla, joiden tekijät sinun tapaasi selittävät, että kaupunki ja asukkaat sopeutukoot 1960-luvulla tehtyyn virheeseen. Se on täysin väärä periaate, kuten joukkoliikennettä opiskellut GM 5 myös kirjoitti. Sillä ei varmaan liene sinulle mitään merkitystä, että minäkin olen opiskellut ja sen lisäksi tutkinut sitä. Mutta onhan sinulla parin vuoden päästä tilaisuus tulla väitöstilaisuuteeni ja siellä sinulla on oikeus kiistää se mitä sanon ja todistaa se vääräksi. Tähän asti esittämäsi perusteella tosin sellaisen yrittäminen koituu vain omaksi häpeäksesi.

sebastin sanoi:
Mutta jos nyt haluat kannattavat matkustajamäärät metroon, ratikkaan ja bussiin niin minkälaisesta kalustosta on kyse? Mielestäni kuitenkin annoin tuossa edellä hyviä lukuja. En voi taata että jokaikinen liityntäbussi on ääriään täynnä aamuisin klo 7:40.

Ei ole kysymys kalustosta, vaan radasta. Radalle voidaan hankkia sellaista kalustoa kuin halutaan. Metro = metrorata, pikaratikka = pikaraitiotierata, bussi = yleisen kadun kaista tai bussikaista. Eri väylämuotojen kannattavuus määräytyy väylän hinnasta, ei kaluston ominaisuuksista.

Olisin iloinen, jos pystyisit vihdoin vastaamaan tähänkin kysymykseen eri liikenne- eli väylämuotojen sopivista kapasiteeteista, niin päästäisiin vaikka vähän eteenpäin. Sekä vastaisit myös niihin muihin kysymyksiin, mukaan lukien itsesi esittely.

Antero

sebastin · 18 Tammikuu 2008

Teme444 sanoi:
Voisi olla jopa perusteltua, kunhan järjestelmä on sen verran lähellä olemassa olevaa, ettei uusia huoltovarikoita tarvitse rakentaa.
Hahmotelmassa tietysti lopullenen veto, kuten linjojen kohtaamispaikka riippuisi siitä mitä ja miten alueelle tullaan rakentamaan. Kuitenkin idea pohjautuu paljonkin sihen, että Etelä-Espoosta pitä saada yhteys myös pohjoisiin. kantakaupungin osiin ja kauemmaksikin. Kuten tietysti toisinkin päin. Suoraa vetoa Leppävaara ei keskustaan tarvitse, sillä siletähän tulee jo raide. Sen sijaan yhteys pohjoisiin kaupunginosiin on heikko. Se, että linja muistuttaa jotain S tai Z kirjainta ei kaiketi sinänsä ole ongelma. Tuolla kuitenkin on tarkoitus saavuttaa toiminnallisesti X kirjain tai ehkä oikeammin kaksi peräkkäistä Y-kirjainta.

Aivan. Tässä suunnitelmassa on alusta lähtien ollut pohjana se ettei uusia ja vanhoja metron alueita rakenneta kuin entisiä, vaan pyritään vieläkin parempaan joukkoliikenteen saavutettavuuteen, ja että muilla esikaupunkiradoilla rata- ja asemaratkaisut voivat olla huomattavankin erilaisia kuin mitä itä-länsi linjaus. Yhteys olemassaolevaan infraan on kuitenkin säilytettävä.

Espoon toisen haaran linjauksen ensisijainen tavoite ei ole yhdistää Tapiolaa ja Leppävaaraa koska on raidejokeri. Metro Leppävaaraan helpottaa rantaradan jakelua ja ruuhkia. Sinänsä ei ole huono idea vetää Espoon toista metrohaaraa Lauttasaari-Ruoholahti -reittiä mutta tämä vaatii Huopalahden alueen tarkastelua. Luulisin että kummatkin kunnat haluavat uinuvasta pommista eli vanhasta kaatopaikasta jossain vaiheessa eroon näin keskeiseltä alueelta. Taliin valmistuu nytkin paljon uusia asuintaloja.

jhaarni sanoi:
Alkuperäistä kuvaa katsoessani tulisi mieleen, että järjestelmästä tulisi vielä parempi jos
1) korvaisit molemmat Jokerit metroradalla (kolmatta tuskin edes tarvitaan),
2) jatkaisit Munkkivuoren linjaa vielä Huopalahden asemalle ja
3) tekisit Töölöstä tunnelin Rautatientorille

1) Poikittaiselle joukkoliikenteelle ei metron ominaisuudessa ole tarvetta, vaan poikittaisliikenne voidaan hoitaa pikaratikoilla ja busseilla. Kolmas Jokeri on tarvittava, se on osa joukkoliikenneverkoston kokonaisuutta. Esimerkiksi Pohjois-Espoossa on 88% kaavoittamatonta aluetta ja Helsinki2040 katsoo 33 vuoden päähän.

2) Munkkivuoren Huopalahden asemalle yhdistää raidejokeri. Huopalahtea tärkeämpänä näkisin yhteyden Leppävaaraan ja siitä eteenpäin.

3) Töölöstä on tunneli ytimeen. Ehdotatko että Kamppi ei olisi risteysasema? Rautatientori on jo ruuhkainen ja kuormitus vain kasvaa.

jhaarni sanoi:
Tällä tavoin saataisiin aikaan metrolle raideverkko, joka mahdollistaisi useita erilaisia rengaslinjoja.

Rengaslinjaa tuossa esityksessä on.. Mutta jos havainnollistat suunnitelmasi selkeästi voidaan sitä sovittaa esitykseen.

teme sanoi:
Siis suomeksi tarkoitat Viikillä Koillis-Helsinkiä ja Itä-Vantaata. Ja tänne tulee kuusi metroasemaa joidenka palvelualue on säteltääm parin kilometrin säteinen ympyrä.

Esityksessä on tuossa laajuudessa 7 asemaa Pasilan jälkeen, 8 jos mentäisiin Hakkilaan asti.

petteri sanoi:
Tarkemmin laskettuna 400 miljoonalla ei varmaan saisi ihan noin montaa tunneliasemaa, mutta ehkä kuitenkin tunnelin Esplanadi - Kamppi - Meilahti -Pasila - Vanhakaupunki(pinnassa). Töölöntorin ja Kumpulan voisi jättää aihioksi, kuten Kaisaniemellekin tehtiin. Pasila - Olympiakylä - Pohjois-Pasila(pinnasssa) maksaisi sitten yhdellä tunneliasemalla noin 100 miljoonaa lisää. Joka tapauksessa noin 500 miljoonalla saisi nopean tunneliyhteyden keskustasta sekä Viikin, Munkkiniemen että Maunulan suuntaan. Tuosta eteenpäin voitaisiin sitten rakentaa ilmajohdotettua tasavirtametroa hintaan 10-25 miljoonaa km.

Pari asemaa poisjättämällä esikaupunkiyhteydet olisivat myös vähän nopeammat. Varsinkin Hakunilan suuntaan nopeutta tarvittaisiin.

Näiden laskelmien mukaan Viikkiin ja Maunulaan metron kustannukset olisivat huomattavasti vähemmän kuin Länsimetron kustannukset. Mielestäni tunnelissa ei välttämättä tarvitse mennä viikkiin asti. Maunulassa sen sijaan tunneli on melko välttämätön jotta Metroasema voidaan jo lähes rakennettuun ympäristöön optimoida oikein. Munkkivuoreenkin on tarpeen tunneli, mutta Huopalahden alueella on tilaa rakentaa pintaan. Joka tapauksessa kustannukset muilla alueilla ei ole Länsimetron luokkaa. Ja on totta että nykyistä tai vastaavaa kalustoa voi käyttää myös ylävirralla.

Joukkoliikenneverkoston siis etenkin näiden metro/light metro -ratojen rakentamisessa juurikin asemia ja linjauksia rakennettaisiin vuorotellen ja osat asemista myöhemmin. Töölöntorin/Töölön asema on kiireellinen mutta Katajanokalla aseman voi jättää myöhempään avaamisvaiheeseen.

Pohjois-Pasilan ratkaisuihin vaikuttaa pieneneekö RHK:n jättimäinen ratapiha entisestään. Nythän siihen reunaan on kaavoitettu tuhansille asuntoja ja lisää rakennetaan jos ratapiha pienenee. Pohjois-Pasilan lähitulevaisuudessa lienee myös muutos Tuusulanväylän linjaukseen, eli Tuusulanväylä liikenne linjataan Veturitielle Mäkelänkadun sijaan. Pasilanväylää laitetaan kiireesti tunneliin etenkin Hakamäentien kohdalla. Väylä on valmis 2009.

Antero Alku sanoi:
Länsiväylän käytävä taitaa olla toisiksi suurin liikennekäytävä Helsingin seudulla, ja se lienee myös toisiksi suurin joukkoliikennekäytävä noin 4000 hlö/h huipputunnin matkamäärällä. Se on bussiliikenteelle liikaa sikäli, että bussiliikenne ei ole enää taloudellinen tapa hoitaa noin suurta liikennemäärää. Mutta se on kaukana siitä, milloin metro on kannattava.

Länsimetroa rakennetaan tämän päivän tarpeisiin se tulee olemaan huippusuosittu. Ratikkaratkaisu Jokeri I/II muodossa. Täytyy muistaa että metro/light metroverkostoa rakennetaan seuraavan vähintään 100 vuoden tarpeisiin.

Antero Alku sanoi:
Sinun metrounelmassasi kaikki ovat matkalla Helsingin niemelle. Mutta sinne suuntautuva liikenne ei kasva, ellei niemi kasva. Ja se ei voi kasvaa, ellei merta täytetä tai pureta rakennuksia ja tehdä tilalle korkeampia. Kumpaakaan ei ole näköpiirissä, joten panostat unelmassasi täysin väärään asiaan.

Ensinnäkin tämä ei ole unelma vaan pohjautuu pääkaupunkiseudun kuntien ja Ratahallintokeskuksen suunnitelmiin ja kaavailuihin. Helsingin niemelle johtava liikenne kasvaa koko ajan. Itsekin olet esittänyt lukuja Länsiväylän ja Itäväylän kasvavasta autoliikenteestä. Lisärakentaminen ei edellytä vanhojen talojen purkamista. Kantakaupungissa on isot alueet rakentamatta kunhan satamat lähtee. Myöskin Helsingin keskus on kauppallisuuden, talouden ja hallinnon keskus.

Antero Alku sanoi:
Etelä-Espoo on esimerkki siitä, mitä käytännössä tuotta 100.000:n luokassa oleva asukasmäärä. Sieltä syntyy Länsiväylälle 4000 hlö/h, eikä kasuva ole ihmeemmin luvassa, vaikka vuoteen 2030 mennessä sinne olisi rakennettu huomattavasti lisää ja väestö noussut myös.

Raitiovaunyhteys Helsingin ja Espoon välille on auttamattomasti kestämätön ratkaisu. Etelä-Espoo tulee myöskin kasvamaan paljon. Etelä-Espoon Helsingin päähän nouseekin pilvenpiirtäjiä Länsimetron avaamisen yhteydessä. Tämä on vain alkua Etelä-Espoon uudelle vauraudelle ja menestykselle.

Antero Alku sanoi:
Kun itämetrosta päätettiin, vakuutettiin, että vuonna 2000 Helsingissä on 2 miljoonaa asukasta. Ei ollut, ja nyt selitetään, että seudun 14 kunnan alueella olisi 2 miljoonaa vuonna 2050. Siis aina 40 vuoden päästä meillä on 2 miljoonaa asukasta?

Helsingissä on tai ei. Nyt olemme liittyneet maailman toiseksi suurimpaan talousalueeseen ja maailman toiseksi väkirikkaimpaan kansanyhteisöön. Puhutaan jopa €uron syrjäyttävän dollarin maailman vaihtovaluuttana. Tällä hetkellä Helsinki on Euroopan nopeimmin kasvava pääkaupunki ja Euroopan toiseksi nopein kasvava kaupunki. Helsingin tulevaan asukaslukuun vaikuttaa tulevat rajat ja kuinka paljon seudulla on asukkaita. Väestönkasvu on ylöspäin niin Helsingissä, seudulla kuin kehyskunnissakin. Vuonna 2006 Helsinkiin muutti ulkomaalaisia enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Onkin huomattava että Helsingin ja Pääkaupunkiseudun asukkaista ulkomaalaisten osuus kasvaa huomattavasti, etenkin EU:n vaikutuksesta. Lontoon väestöstä vain 58% on valkoisia brittiläisiä. 2 miljoonaa asukasta vuonna 2050 Helsingin seudulla saattaa olla jopa alakanttinen. Sanon 2 125 000 asukasta.

sebastin · 18 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Meilläkin on nähty, ettei raskasmetroa seudulla tarvita. Koska väestö ei ole kasvanut

Mitä ihmettä. Väestö on kasvanut ja ennuste on sama. HKI-VAN Lentomatkustajien määrä kolminkertaistuu, juuri äsken kaksinkertaistu. Seudun kehyskunnat kasvavat. Pääkaupunkiseutu kasvaa. Helsinki kasvaa.

AA, ymmärrän että hyökkäsin taannoin voimakkaasti Tramwestin kimppuun (onhan se seutukokonaisuutena sopimaton) mutta esitin siihen myös toimivampia muutoksia. Myöskin näen että StadsTransit 2040 on jotain muuta kuin kaavailemasi autoliikenteen suosiminen pääkaupunkiseudulla sekä Etelä-Espoo spesifi Tramwest. Ymmärrän että aiot tuottaa vaikka minkälaisia laskelmia todistaaksesi ettei metroverkoston laajentaminen ole kannattavaa. Se on ollut lähtökohtasi ensimmäisestä vastauksestasi lähtien jossa vääristelit kartan peittämällä sen keltaisilla palloilla, ilman että syventyisit vuoden 2040 asukasmäärään sekä esitetyn pääkaupunkiseudun raidejoukkoliikenteen toteutusmahdollisuuksiin, tekniikaltaan ja kaavaltaan. Vertaat koko ajan nykyiseen asukaslukuun ja Länsimetron kustannuksiin sekä viittaat kuinka hankalaa on liityntäliikenne. Asukkaat ovat kuitenkin tyytyväisiä ja liityntäliikenteen vuoroväliä voidaan entisestään kaventaa. Myöskin liityntäliikenne voi olla tilauspohjaista. Sellaista verkkoa ei voida ratikalla rakentaa, että liityntäliikenne olisi tarpeetonta Suomen suurimmassa kaupungissa. Kuten todettua pikaratikat tulevat kehille, muutoin pikaratikan mahdollisuuksiin sopii Turku ja Tampere. Espoon metro on huomattavasti kalliimpi kuin ratkaisut mitä seuraavilla esikaupunkiradoilla voidaan toteuttaa. Tärkeää on tietenkin yhteys olemassa olevaan infraan. Tuskin tulen väitöskirjasi tilaisuuteen ja mikä sen sisällön korrelaatio pääkaupunkiseutuun on, on tietenkin vain väitös. Uskon että ilman liityntäliikennettä ja liukuportaita joukkoliikenne voisi olla hitusen nopeammantuntuista, muttea miten toteutat sellaisen 1,2 miljoonalle ihmiselle saati suuremmalle joukolle, ilman vaihtoja! HUH... En usko että suomen pääkaupunki Helsingin tulee olla pioneeri hankkeessa jossa miljoonakaupungin joukkoliikenneverkkoa rakennetaan ratikoilla. HKI-ESP-VAN on kasvanut 1,2 miljoonan asukkaan kaupungiksi ja ratikka on seutukokonaiseksi järjestelmäksi sopimaton. Joukkoliikenteen käyttäjien kasvu on tärkeä mittari ja ilman kokonaisvaltaista pääkaupunkiseudun joukkoliikenneverkostoa joukkoliikenteen tavoitettavuus ei ole mielekästä. Siinä on vähän merkitystä sillä joutuuko käyttämään liityntäbussia vai ei.

Leikitään suunnitelmalla hieman, olisiko tämä hyvä vaihtoehto koillis-itälinjaukseksi? Pysyvät nuo tuolla paremmin ja hyvässä lykyssä jäävät Itikseen:

Itse en kannata.

Ja mikään ei estä Espoota tekemästä seutukokonaisuuteen liittyviä omia ratkaisuja:

Esimerkiksi.

Antero Alku · 18 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Länsimetroa rakennetaan tämän päivän tarpeisiin se tulee olemaan huippusuosittu.

Nämä ovat sinun unelmiasi, niillä ei ole mitään todellisuuspohjaa eikä mikään ennuste tai suunnitelma väitä näin. ”Huippusuosittu” ei ole ilmaisu sille, että matkustajia on saman verran kuin olisi bussiliikenteessä. Se matkamäärä, minkä bussit kykenevät hoitamaan, on auttamattoman vähän metron hintaiselle liikenneratkaisulle.

sebastin sanoi:
Täytyy muistaa että metro/light metroverkostoa rakennetaan seuraavan vähintään 100 vuoden tarpeisiin.

Lause on samaa sarjaa kuin edellinen. Kukaan ei vakavissaan väitä tekevänsä mitään 100 vuoden päähän - paitsi erilaisten diktatuurien puolihullut jumalan asemaan itsensä nostaneet johtajat. Hitlerkin oli tekemässä tuhatvuotista valtakuntaa, joka ei päässyt ensimmäiseen kymmeneenkään.

sebastin sanoi:
Ensinnäkin tämä ei ole unelma vaan pohjautuu pääkaupunkiseudun kuntien ja Ratahallintokeskuksen suunnitelmiin ja kaavailuihin.

Ei pohjaudu. Kuntien suunnitelmat näkyvät esim. maakunta- ja yleiskaavoissa. RHK:n visiotarkastelu antaa käsitystä siitä, mitä RHK:ssa on mietitty, mutta myös ratalinjaukset ovat mainituissa kaavoissa.

sebastin sanoi:
Helsingin niemelle johtava liikenne kasvaa koko ajan. Itsekin olet esittänyt lukuja Länsiväylän ja Itäväylän kasvavasta autoliikenteestä.

Ei kasva, eikä ole kasvanut sitten 1980-luvun. Äläkä pane omia sanojasi minun suuhuni. Minä en väitä mitään muuta kuin mitä muut väittävät erilaisissa selvityksissä.

sebastin sanoi:
Lisärakentaminen ei edellytä vanhojen talojen purkamista. Kantakaupungissa on isot alueet rakentamatta kunhan satamat lähtee. Myöskin Helsingin keskus on kauppallisuuden, talouden ja hallinnon keskus.

Jätkäsaari ja Kalasatama ympäristöineen eivät ole kantakaupungissa Helsingin niemellä, vaan alueen reunoilla. Ne eivät lisää nykyiseen rakennettuun kaupunkiin kohdistuvaa liikennettä. Mutta sinun utopiasi tähtiverkosta, jossa kaikki joukkoliikenteen mahdollinen kasvu kierrätetään Helsingin keskustan kautta, kuormittaa tarpeettomasti keskustaan suuntautuvaa joukkoliikennettä läpikulkumatkailijoilla. Sellaisessa ei ole mitään järkeä.

sebastin sanoi:
Raitiovaunyhteys Helsingin ja Espoon välille on auttamattomasti kestämätön ratkaisu. Etelä-Espoo tulee myöskin kasvamaan paljon. Etelä-Espoon Helsingin päähän nouseekin pilvenpiirtäjiä Länsimetron avaamisen yhteydessä. Tämä on vain alkua Etelä-Espoon uudelle vauraudelle ja menestykselle.

Pari pilvenpiirtäjää ei muuta vielä mitään. Ja Espoon yleiskaavan valmistelun yhteydessä tehdyt kasvutarkastelut ovat realismia, eivät sinun haaveesi siitä, että jostain tulee metrolinjoillesi matkustajia.

Raitiotie Espoossa ja sieltä Helsinkiin on ainoa kestävä ratkaisu, koska se on ainoa keino kilpailla koko Espoon saavutettavuudessa autoilun kanssa. Yksi metrorata ja liityntä eivät hillitse autoilun kasvua, ja kun sille tulee raja vastaan, Espoon kehitys pysähtyy siihen.

Kehä 1 ja Keilalahden seutu tulevat tukkeutumaan eli tieverkko saavuttaa maksimikäytön muutamassa vuodessa. Metrorata ei siinä auta, koska ympäri Espoota omakotitaloissaan asuville ei metrosta ole hyötyä. Katuverkosta ei edes vapaudu metron myötä kapasiteettia Länsiväylää lukuun ottamatta, koska liityntäbussit pyörivät paikalliskaduilla edelleen. Tosin yhden bussin tilaan mahtuu käytännössä vain 2 hlö-autoa, joten eipä asialla juuri merkitystä olisikaan.

sebastin sanoi:
Tällä hetkellä Helsinki on Euroopan nopeimmin kasvava pääkaupunki ja Euroopan toiseksi nopein kasvava kaupunki. Helsingin tulevaan asukaslukuun vaikuttaa tulevat rajat ja kuinka paljon seudulla on asukkaita. Väestönkasvu on ylöspäin niin Helsingissä, seudulla kuin kehyskunnissakin.

Niinhän se varmaan oli 1960-luvullakin. Mutta eivät kuntarajojen muutokset tuo lisää maata, ne vain vaikuttavat siihen, kuka saa kerätä verotulot ja maksaa kunnallistekniikan.

Etkö lukenut vai etkö ymmärtänyt, kun selvitin asukastiheyden ja joukkoliikenteen yhteyttä tässä viestissä? Metrosi eivät tule koskaan tarpeellisiksi, jos nykyistä rakennuskantaa ei pureta, piirretä asemakaavoja uusiksi ja nosteta asukastiheyttä moninkertaiseksi.

Ne kysymykseni tiedoistasi ja taidoistasi joukkoliikennesuunnitelmien tekijäksi ovat edelleen vastaamatta. Myönnätkö siis jo, ettei sinulla ole tarvittavia tietoja ja taitoja, mikä myös selittää sen, että esität täysin utopistisia unelmia? Jos et tiedä näitä asioita, niin kysy. Me, jotka tiedämme, voimme vaikka neuvoa.

Vanha kiinalainen sananlasku sanoo: Joka kysyy, sitä pidetään tyhmänä viisi minuuttia. Joka ei kysy, pysyy tyhmänä koko ikänsä.

Antero

Antero Alku · 18 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Myöskin näen että StadsTransit 2040 on jotain muuta kuin kaavailemasi autoliikenteen suosiminen pääkaupunkiseudulla sekä Etelä-Espoo spesifi Tramwest.

Esitähän nyt se paikka, missä minä suosin autoliikennettä? Sinä sitä suosit, koska esität joukkoliikenteeseen sellaisia ratkaisuja, joista kokemuksesta tiedetään, että ne lisäävät auton käyttöä ja ovat johtaneet liikenteen kasvun autoiluun joukkoliikenteen käytön pysyessä ennallaan.

sebastin sanoi:
Uskon että ilman liityntäliikennettä ja liukuportaita joukkoliikenne voisi olla hitusen nopeammantuntuista, muttea miten toteutat sellaisen 1,2 miljoonalle ihmiselle saati suuremmalle joukolle, ilman vaihtoja! HUH... En usko että suomen pääkaupunki Helsingin tulee olla pioneeri hankkeessa jossa miljoonakaupungin joukkoliikenneverkkoa rakennetaan ratikoilla.

Tämä osoittaa, että sinulta ei puutu pelkästään joukkoliikennesuunnittelun teoreettiset perustiedot, vaan myöskin näkemys ja kokemus sekä tieto siitä, minkälaista joukkoliikennettä maailmalla on.

TramWest-porukka ja minä emme ole esittäneet mitään muuta kuin maailmalla tunnettujen ja hyviksi koettujen sekä raskasmetroja paremmiksi nähtyjen valmiiden ratkaisujen soveltamista myös Suomessa.

Jos et lopeta vääristelemästä ajatuksiani ja toistamasta omaa todellisuuspohjaa vailla olevaa mantraasi, ehdotan, että ylläpito sulkee sinut tältä foorumilta tekaistulla nimellä esiintyvänä henkilönä. Käyhän katsomassa ketjua tunnistetuista jäsenistä.

Antero

late- · 18 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Väärin ja Väärin. Kaupunkirakenne on hajonnut viimeisen 50 vuoden aikana rakennetun tiiviin kattavan kehämäisen ja säteittäisen moottoritieverkoston takia.

Moottoritieverkostoa on (virheellisesti) rakennettu, kun on yritetty vastata koko ajan kasvavaan autoilin kysyntään. Joukkoliikenteessä tätä jatkuvasti kasvavaa kysyntää ei ole, vaan järjestelmästä olisi ensin saatava houkutteleva.

Vaikeaa tuntuu myös olevan uskoa, että moottoritieverkosto on aivan eri asia kuin joukkoliikenteen verkosto. Autolla ei tarvitse vaihtaa liikennevälinettä moottoritielle mentäessä, joten ratkaisu on houkutteleva. Joukkoliikenteessä "moottoritien" hinta on vaihta, joten matkan täytyy olla pitkä hyödyn saamiseksi.

Pääkaupunkiseudun keskeisissä osissa olisi potentiaalia lisätä rajusti joukkoliikenteen käyttöä sellaisilla etäisyyksillä, joilla vaihdollisia yhteyksiä ei tarvita. Näitä etäisyyksiä pidemmälle voidaan tarjota harvapysähdyksisiä ratkaisuja.

sebastin sanoi:
Tämä on ajatus ja suunta. Metroverkko laajenee eri suuntiin vuorotellen ja kaikkia väliasemia ei rakenneta heti.

Tämä ei ole lainkaan sama ajatus, kuten varmasti tiedät. Harvapysähdyksinen metro ja pakollinen liityntäliikenne ei ole sama asia kuin harvapysähdyksinen nopea raideliikenne pitkille matkoille yhdistettynä tiheäpysähdyksiseen raideliikenteeseen, jota voi käyttää myös suorilla matkoilla.

Väliasemattomuus on lähinnä epärehellinen tapa laskea keinotekoisesti alkuinvestointia ja hivuttaa sitten koko hinta yhteiskunnalta. Hankearvioinneissa tämä ratkaisu ei ole pärjännyt.

sebastin sanoi:
Viikin ratikka jouduttaisiin kuitenkin päivittämään järeämpään ratkaisuun sillä liikennöintitarve kokonaisuudessaan lahdenväylän molemmin puolin on olemassa ja alueelle on tulossa noin 100 000 asukasta.

Huomattavaa osaa kyseisistä asukkaista pystyvät palvelemaan päärata ja nykyinen metro runkoyhteyksinä, joiden rinnalla kevyempi raideliikenne tarjoaa suoria yhteyksiä. Jos kevyen raideliikenteen kapasiteetti joskus loppuisi, voitaisiin toteuttaa uusi toisen tason yhteys joko nykyisten haarana tai täysin uutena ja mitoittaa sille vain tarpeelliset asemat.

sebastin sanoi:
Itämetro on suosittu ja usein ruuhkainen. Varsinkin ruuhka-aikaan Rautatientori-Herttoniemi väli junat on tupaten täynnä. Siis siten että kaikki seisomapaikat todellakin ovat käytössä.

Ei tosin HKL:n mielestä. Länsimetrollehan HKL esittää kahden vaunuparin maksimipituutta junille, jolloin Kulosaaren sillalla ja Lauttasaaren ja Keilaniemen välillä vaunujen täyttöasteet olisivat selvästi suurempia kuin nykyisin Kulosaaren sillalla.

sebastin · 18 Tammikuu 2008

late- sanoi:
Vaikeaa tuntuu myös olevan uskoa, että moottoritieverkosto on aivan eri asia kuin joukkoliikenteen verkosto. Autolla ei tarvitse vaihtaa liikennevälinettä moottoritielle mentäessä, joten ratkaisu on houkutteleva. Joukkoliikenteessä "moottoritien" hinta on vaihta, joten matkan täytyy olla pitkä hyödyn saamiseksi.

Ei joukkoliikennettä ja autoilua voi verrata keskenään. Ensinnäkin kaikilla ei ole autoa ja kaikki eivät sitä varsinkaan hankkisi jos joukkoliikennetarjonta olisi kattava. Tällä hetkellä ei ole. Ja vasta avattiin ensimmäinen kehälinja, bussin muodossa. Autoruuhkat kehiltä on saatava pois. Useat ihmiset valitsisivat joukkoliikenteen jos sellainen olisi tarjolla. Miksi kukaan käyttäisi nykyistä hankalaa lähes olematonta verkkoa melkein bussin tukeutuen matka-aikaan mennessä 1,5 tuntia kun autolla menee 30 minuuttia. Nykyisessä olemattomassa järjestelmässä ei ole kilpailukykyä moottoriteille koska ei ole mitään yhtä kokonaista joukkoliikennerunkoa seudun kattavasti.

Antero Alku sanoi:
Ei pohjaudu. Kuntien suunnitelmat näkyvät esim. maakunta- ja yleiskaavoissa. RHK:n visiotarkastelu antaa käsitystä siitä, mitä RHK:ssa on mietitty, mutta myös ratalinjaukset ovat mainituissa kaavoissa.

Pohjautuuhan. Pohjautuu ihan täysin. Tramwestisi ei taas pohjaudu mihinkään. Kaikista vähiten kattavaksi seudulliseksi liikennejärjestelmäksi.

Antero Alku sanoi:
Jätkäsaari ja Kalasatama ympäristöineen eivät ole kantakaupungissa Helsingin niemellä, vaan alueen reunoilla. Ne eivät lisää nykyiseen rakennettuun kaupunkiin kohdistuvaa liikennettä. Mutta sinun utopiasi tähtiverkosta, jossa kaikki joukkoliikenteen mahdollinen kasvu kierrätetään Helsingin keskustan kautta, kuormittaa tarpeettomasti keskustaan suuntautuvaa joukkoliikennettä läpikulkumatkailijoilla. Sellaisessa ei ole mitään järkeä.

Kerrosneliöiden määrän lisääntyminen on huomattavan suuri juurikin Helsingin niemellä. Kalasatama, Hermanninranta, Pasila, Pohjois-Pasila, Salmisaari, Jätkäsaari, Munkkisaari. Helsingin keskusta on kaupallinen alue, on suomen tärkein kaupallinen alue, se tulee pitää saavutettavana, ei vain tiheällä moottortieverkostolla myös nopealla raideliikenteellä. Ja Helsinki2040 suunnitelmassa nimenomaan on totaalisen vähentynyt tarve kiertää Helsingin keskustan kautta poikittaismatkoilla.

Kysyt matkustajamääriä bussiin, ratikkaan ja metroon vuoden 2040 tilanteessa. Harva niitä pystyy antamaan joten tässä vaiheessa suunnittelua en sitä tee. Jonkinlaista kuvaa voi kuitenkin saada ratatekniikan ja kustannusten ollessa selvät. Et ole laisinkaan kommentoinut sitä, että tekniikka voi olla erilainen kuin nykyisessä itä-länsi linjauksessa. Mutta tässä on esimerkiksi Viikki-Koilis-HKI-Vantaa on tulossa 100 000 asukasta se tekee 14 285 asukasta per 7 metroasemaa. Bäillä luvuilla metroliikenne on kannattavaa. Helsinki2040 suunnitelmassa on erittäin hyvät ja kattavat suorat sekä poikittaiset yhteydet ympäri pääkaupunkiseudun.

Antero Alku sanoi:
Lause on samaa sarjaa kuin edellinen. Kukaan ei vakavissaan väitä tekevänsä mitään 100 vuoden päähän - paitsi erilaisten diktatuurien puolihullut jumalan asemaan itsensä nostaneet johtajat. Hitlerkin oli tekemässä tuhatvuotista valtakuntaa, joka ei päässyt ensimmäiseen kymmeneenkään.

Siinä se on, Hitler-kortti. En odottanut. Ja täysin sopimattoman ja vertailukelvottoman vertauksen kanssa. Mielestäni vakava keskustelu tästä aiheesta ei kanssasi tule onnistumaan. On täysin selkeää että haluat tuhlata pääkaupunkiseudun rahat Etelä-Espoo keskeiseen ratkaisuun sen ollessa sopimaton pääkaupunkiseudulle kokonaisuudessaan, ja että haluat Keskustatunnelin rakennettavan vaikka joukkoliikenteellä voidaan vähentää autoilun tarvetta. Itsekin kannatan Keskustatunnelia mutta sen kiireellisyysluokka joukkoliikenteen kehittämiseen verrattuna on vähäinen.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Godwinin_laki

http://pseudomorfoosi.blogspot.com/2005/07/hitlerkortti.html

Tässä kartta suunnitelmasta:
kuvalinkki

ja tässä Tukholman metrokartta:
kuvalinkki

Ja tässä Moskovan:
kuvalinkki

Tässä Pietarin:
kuvalinkki

Tässä Ateenan:
kuvalinkki

Näillä ei ole mitään tekemistä Hitlerin kanssa.

ultrix · 18 Tammikuu 2008

No niin, nyt kun Hitler-korttikin on jo tuotu esille, olisiko aika lopettaa joutava kiistely tästä aiheesta ja päättää se jonkinlaiseen yhteenvetoon, jossa olisi ilmoitettuna kaikkien osapuolten kannat tiivistetysti luetteloituna?

Nimim. sebastinia suosittelisin lämpimästi tulemaan salaperäisen nimimerkkinsä kätköistä ja vastaamaan DI Alkulle tämän esittämiin kysymyksiin.

Haluan itse kysyä ihan mielenkiinnosta, miksi sebastin käytät ihan omituisesti muiden kielten sanoja suomenkielisen tekstin keskellä, niinkuin suunnitelmasi svenglish-tyyppinen nimi StadsTransit 2040 tai eräässä piirroksessasi ollut "local train" lähijunien kohdalla. Kehäradastakin puhuit jossain yhteydessä Ringbananina, sehän on radan ruotsinkielinen nimi.

GM 5 · 18 Tammikuu 2008

Hei!

Ensinnäkin hyvä, että tämä keskustelu käydään. Toivottavasti sebastin ei ota seuraavaa henkilökohtaisena kritiikkinä, vaan pelkästään kysymyksinä ja mieleen juolahtaneina ajatuksina.

sebastin sanoi:
Mutta tässä on esimerkiksi Viikki-Koilis-HKI-Vantaa on tulossa 100 000 asukasta se tekee 14 285 asukasta per 7 metroasemaa. Bäillä luvuilla metroliikenne on kannattavaa.

@ sebastin: Mikä tekee sinut vakuuttuneeksi, että nämä luvut tekevät kyseisestä metrolinjasta kannattavan? Yli 14 000 asukasta per asema on toki kaunis luku, mutta minulla olisi sinulle muutama kysymys:

Asuvatko kaikki nämä 300 metrin säteellä asemasta? Nämä 300 metriä on nimittäin se arvo mitä Saksassa yleensä käytetään. Suuremmilla arvoilla tehdyt kustannuslaskelmat voivat (HUOM: voivat) johtaa harhaan.
Jos eivät asu, loput pitää tuoda metroasemalle bussilla, muuten nykyinenkin metro olisi Helsingissä elinkelvoton.

Kuinka moni haluaa sitten käyttää tätä metroa, jos asemalle pääsemiseen tarvitaan joko oma auto tai joudutaan odottelemaan busseja? Näistä yli 14000:sta asukkaasta jää tässä vaiheessa valitettavasti aika moni auton käyttäjäksi. ("Miksi mennä metrolla kun moottoritiellä on nyt minun autolleni tilaa.")

Sanotaan vaikka joukkoliikennettä käyttävien osuuden nousevan 50:een prosenttiin uusien metroratojen myötä. Monissa kaupungeissa joissa on paljon laajempi metroverkko tämä luku on vaivaiset 20 - 30%, mutta ajatellaan nyt optimistisesti. 100 000:sta asukkaasta siis käyttäisi julkista liikennettä noin 50 000. Empiiriset tutkimukset osoittavat, että ihminen tekee päivässä keskimäärin kolme matkaa. Tämä arvo ei ole muuttunut satoihin vuosiin, vain matkan pituus on keskimäärin noussut huimasti. Näistä kolmesta matkasta kaikki eivät tietenkään ole metrolla taitettuja, ne voivat olla myös keskustan sisällä päivän aikana kun sinne ollaan joskus (metrolla) päästy. Sanotaan vaikka kaksi matkaa per päivä taitetaan keskimäärin tällä metrolla, hyvin optimistinen arvo, mutta annetaan sen nyt olla. Ihan leikkimielellä ajatellen, sanotaan näistä 50 000 asukkaasta kaksi kolmasosaa haluaa säännöllisesti keskustaan, eli tarvitsevat siis tätä metroa. Viikonloppujen eri matkatottumukset on nyt tässä unohdettu. Eli:

2 x (2/3) x 50 000 = 66 666 ja 2/3 matkaa päivässä.

Suokaa anteeksi nämä kamalat yksinkertaistetut arvot ja osittain täysin tuulesta temmatut olettamukset, mutta haluan vain osoittaa, että 100 000 asukasta ei ole automaattisesti 100 000 matkustajaa.

Sitäpaitsi kaikki nämä noin 66 666 matkaa eivät vastaa henkilömäärää joka metroa käyttäisi vaan noin 33 333 henkilöä siis tekee kaksi matkaa tällä metrolla. Vain osalla näistä on kertalippu, eli:
66666 x kertalipun hinta
ei ole vakavasti otettava lasku.

Onko tämä matkustajamäärä siis taloudellinen jos huomioidaan vielä, että näiden lipputuloilla pitäisi kattaa siis metron investointikulut sekä joka päivä kertyvät juoksevat kustannukset sekä sen lisäksi syöttöbussien aiheuttamat kulut unohtamatta lisäkustannuksia kuten korvikekustannukset ja pääomakustannukset.

Muuten: Budapestin kaupunkikehällä kulkeva raitiotielinja 4/6 kuljettaa päivittäin 200 000 matkustajaa. Pistää miettimään, onko metro edes 100 000 matkustajalle ehkä hiukan järeä. Jos vielä miettii, että nämä 200 000 siis kuljetetaan sykkivän aidon miljoonakaupungin ytimessä ruuhkaisilla väylillä ilman mainittavia liikennevaloetuuksia ja klassisen katuraitiotien (siis ei pikaraitiotien) kiskoilla.. Mitä saisikaan aikaiseksi aidolla nykyaikaisella pikaraitiotiellä..?

Seuraava teema:
Kuinka paljon tämä kaikki maksaa korkoineen ja koron korkoineen? Ovatko tästä ratkaisusta saatavat juoksevat kustannussäästöt nykytilanteeseen nähden niin mittavat, että investointi maksaa itsensä takaisin järkevällä aikajänteellä?

Terveisin GM 5

jhaarni · 18 Tammikuu 2008

GM 5 sanoi:
Ensinnäkin hyvä, että tämä keskustelu käydään. Toivottavasti sebastin ei ota seuraavaa henkilökohtaisena kritiikkinä, vaan pelkästään kysymyksinä ja mieleen juolahtaneina ajatuksina.

Erittäin asiallinen kirjoitus. Näihin hyviin kysymyksiin voi tietenkin vastata kuin Spinal Tapissa, "niin mutta tää menee yhteentoista.." eikun siis tässä tapauksessa "niin mutta metro on nopeempi.."

- Janne

Antero Alku · 18 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Autoruuhkat kehiltä on saatava pois. Useat ihmiset valitsisivat joukkoliikenteen jos sellainen olisi tarjolla. Miksi kukaan käyttäisi nykyistä hankalaa lähes olematonta verkkoa melkein bussin tukeutuen matka-aikaan mennessä 1,5 tuntia kun autolla menee 30 minuuttia.

Niinpä niin. Olen puhunut tästä aiheesta jo 1990-luvun alusta. Koska keskustan kautta kiertävä joukkoliikenne vie 1,5 tuntia matkalla, jonka tekee autolla 30 minuutissa. Ja sinä ehdotat itse tämän touhun jatkamista.

sebastin sanoi:
Pohjautuuhan. Pohjautuu ihan täysin. Tramwestisi ei taas pohjaudu mihinkään. Kaikista vähiten kattavaksi seudulliseksi liikennejärjestelmäksi.

Tämähän käy aivan mahdottomaksi. Kinaaminen on hyödytöntä, esitä perusteluita tai jätä tämä foorumi! Tässä tapauksessa esitä ne kaavakartat, joissa on kaikki piirtämäsi metrolinjat - joita lisäksi olet myös muuttanut jo muutaman kerran.

En ole väittänyt, että TramWestin radat olisivat viranomaisten suunnitelmista. Se että sinä väität omistasi niin ei tarkoita sitä, että TramWest-porukka väittäisi samaa. TramWestiä ei ole myöskään väitetty koko seudun kattavaksi, vaan vaihtoehdoksi länsimetron liityntäliikenteelle. Tosin, kun joku väittää länsimetroa seudulliseksi liikenneratkaisuksi, niin sitten kai TramWestinkin on sitä oltava ollessaan vaihtoehto länsimetrolle.

sebastin sanoi:
Kerrosneliöiden määrän lisääntyminen on huomattavan suuri juurikin Helsingin niemellä. Kalasatama, Hermanninranta, Pasila, Pohjois-Pasila, Salmisaari, Jätkäsaari, Munkkisaari. Helsingin keskusta on kaupallinen alue, on suomen tärkein kaupallinen alue, se tulee pitää saavutettavana, ei vain tiheällä moottortieverkostolla myös nopealla raideliikenteellä. Ja Helsinki2040 suunnitelmassa nimenomaan on totaalisen vähentynyt tarve kiertää Helsingin keskustan kautta poikittaismatkoilla.

Luetellut alueet ovat reuna-alueita, ei Vironniemellä sijaitsevaa Helsingin kaupungin keskustaa. Helsingin liikennemäärälaskennassa on käytössä käsite ”niemen raja”, joka kulkee Hakaniemen eteläpuolelta Töölönlahden kautta Hesperianpuiston läpi Taivallahdelle. Tämän rajan eteläpuolella ovat Jätkäsaari ja Hernesaari, joiden joukkoliikenne tullaan hoitamaan muun keskustan tapaan raitioteillä. Siis ei sinun metroillasi.

Sinun metrounelmasi kaikki radat tulevat Rautatieaseman ja Kampin alueelle. Miksi sinne pitäisi tuoda 5 uutta metrolinjaa, joilla on yhteensä noin 100.000 - 150.000 matkustajan tuntikapaseiteetti? Ja miten nämä auttavat kehämäiseen liikennetarpeeseen, kun kulkevat siihen liikennetarpeeseen nähden poikittain? Koska huomaan, että et kykene tai halua vastata mihinkään asialliseen kysymykseen asiallisella vastauksella, vastaan itse: Tuon kapasiteetin rakentaminen on täysin turhaa, eikä se tietenkään auta kehämäiseen liikenteeseen, koska kapasiteetti on säteittäinen.

sebastin sanoi:
Kysyt matkustajamääriä bussiin, ratikkaan ja metroon vuoden 2040 tilanteessa. Harva niitä pystyy antamaan joten tässä vaiheessa suunnittelua en sitä tee.

Näyttää siltä, että et edes ymmärrä, mitä kysyn. En kysy matkustajamääriä esittämilläsi metrolinjoilla vuonna 2040 enkä muutenkaan. Vaan sitä, mikä matkamäärä on tarkoituksenmukaista hoitaa milläkin ratatyypillä. Kun selität, että ”harva niitä pystyy antamaan”, myönnät, että sinulla ei ole vähäisintäkään käsitystä siitä, mitä metroverkkosi matkamäärät saattaisivat olla. Esität siis tavattoman kallista väyläverkkoa ilman käsitystä siitä, onko sille mitään tarvetta vai ei.

Koska et kerran kykene vastaamaan joukkoliikenteen suunnittelun perustavan laatuisiin kysymyksiin, minun on varmaan opastettava sinua kuten GM 5 jo ystävällisesti teki.

Eri joukkoliikennemuodoilla on sekä tekninen että taloudellinen kapasiteettiraja. Tekniset rajat ovat yksinkertaisempia, koska ne voi laskea yhden yksikön kapasiteetin ja maksimivuorovälin avulla kapasiteetin ja vuoromäärän tulona. Siis kertolaskuna. Vuorovälin määrää bussilla ja raitiovaunulla pysäkin välityskyky, eritasoisella metrolla tai junalla junan nopeus tai turvalaitteiden välityskyky.

Telibusseilla tekninen maksimi on n. 10.000 hlö/h tuplapysäkin kyetessä käsittelemään 2 bussia minuutissa.
Kahden 250-paikkaisen raitiovaunun junilla tekninen maksimi on 30.000 hlö/h kun pysäkin lasketaan selvittävän yhden junan minuutissa.
HKL:n metrojunalla tekninen maksimi mahdollisimman tehokkaalla turvalaitteella on 48.000, koska minimivuoroväli voi 80 km/h nopeudella olla 1,5 min. Eikä tälle ole merkitystä sillä, ajaako junia kuljettaja vai ei.

Käytännössä tällaiset matkustajamäärät eivät toteudu, vaikka nuo vuorovälit toteutuvatkin. Mutta näillä luvuilla ei ole paljon tekemistä taloudellisuuden kanssa.

Taloudellisuus tarkoittaa sitä, että sama matkamäärä hoidettuna bussilla maksaa jotain ja ratikalla jotain toista. Kumpi kustannus on pienempi, on se taloudellinen oikea ratkaisu.

Suomalaisella kustannustasolla raitiovaunu on taloudellisin ratkaisu kun matkustajamäärä on vähintään 1000-1500 hlö/h. Tällöin bussi käy kalliimmaksi kuin raitiovaunu. Metro eli eritasoinen liikenne taas muuttuu raitiotietä halvemmaksi 12-15 tuhannella matkustajalla tunnissa. Vaihteluväli johtuu siitä, mitä kaikkea mukaan kustannuksiin lasketaan ja miten kalliilla väylää tehdään. Samansuuntaisia tietoja löydät myös kansainvälisestä kirjallisuudesta, eli eri maiden ja kulttuurien eroista ja kustannustasoista huolimatta päädytään kautta maailman hyvin samansuuntaisiin tilanteisiin.

sebastin sanoi:
Et ole laisinkaan kommentoinut sitä, että tekniikka voi olla erilainen kuin nykyisessä itä-länsi linjauksessa.

En voi kommentoida sellaisia asioita, joista et ole mitään kertonut. Puhut metrolinjoista, joten en voi olettaa muuta kuin että aiot rakentaa sellaista ja sen hintaista metroa kuin täällä jo on.

sebastin sanoi:
Siinä se on, Hitler-kortti. En odottanut.

Ja höpö höpö. Yhtä hyvin olisin voinut ottaa vertaukseen minkä hyvänsä muun itsevaltaisen diktaattorin joko historiasta tai nykypäivästä. Kaikille heille on yhteistä puhuminen asioista ja aikajänteistä, joilla ei ole mitään tekemistä todellisen maailman kanssa.

sebastin sanoi:
Mielestäni vakava keskustelu tästä aiheesta ei kanssasi tule onnistumaan.

En liene ainoa, jolla on vaikeuksia keskustella kanssasi vakavasti, koska et esitä mitään asiallisia perusteluita vaan toistat samoja iskulauseita.

sebastin sanoi:
On täysin selkeää että haluat tuhlata pääkaupunkiseudun rahat Etelä-Espoo keskeiseen ratkaisuun sen ollessa sopimaton pääkaupunkiseudulle kokonaisuudessaan, ja että haluat Keskustatunnelin rakennettavan vaikka joukkoliikenteellä voidaan vähentää autoilun tarvetta.

Juuri tähän tyyliin sinä kirjoitat. Kun olen selkeästi sitä mieltä, ettei länsimetroon kannata käyttää miljardia euroa, sinä kirjoitat, että minä haluan käyttää Etelä-Espoon joukkoliikenteeseen ”pääkaupunkiseudun rahat”, mikä tarkoittanee esim. miljardia euroa. Ja kun olen peräti tunnettu siitä, että olen vastustanut julkisesti keskustatunnelia, sinä kirjoitat että minä haluan sen rakennettavaksi.

En muuten ymmärrä, mitä tekemistä linkkaamillasi metrokartoilla on tämän asian kanssa. Ovatko Moskova, Pietari tai Ateena jollain lailla vertailukelpoisia Helsingin kanssa? Eivät ole.

Toivon, että ylläpito sulkee tämän keskusteluketjun tai mieluiten sinut kokonaan jatkamasta joutavaa uhoasi ja toisten ihmisten näkemysten vääristelyä. Syynä siis kirjoitustesi tyyli sekä piiloutumisesi tekaistun nimen taakse, jonka turvissa moista on tietenkin mukava kirjoitella. Sinun kirjoittelustasi ei ole kenellekään mitään hyötyä, ei myöskään tälle foorumille. Olen jo kuullut joidenkin kyllästyneen seuraamaan tätä foorumia nimenomaan sinun päättömien kirjoitustesi vuoksi.

Antero

Kani · 18 Tammikuu 2008

Millähän nimimerkillä Korpinen, Smith ja Polvinen kirjoittavat?

Jos nimimerkki sebastin on oikeasti herra Vepsäläinen, eipä voi muuta todeta kuin, että järkyttävää, millaisissa käsissä tämän seudun joukkoliikenne on viime vuosikymmenet ollut.

Ja jos ei ole, joka tapauksessa itsevarmuuden ja tietämyksen määrässä on vakava ristiriita.

walttu · 18 Tammikuu 2008

Seuraavassa visio, jossa on mukana myös kaukoliikenne. Siinä HKL:n nykyinen kapearaiteinen raitiotieverkosto on laajentunut käsittämään pääasiassa Kehä 1(&2):n sisäpuolisen alueen. Tämän lisäksi joukkoliikenteen runkona on leveäraideverkosto, joka käsittää sekä nykyiset lähijunayhteydet laajennuksineen että nykyisen metron(mahdollisesti muutettuna pikaraitotieksi). Leveäraideverkostoon tukeutuu lähijunien lisäksi myös duoraitiotieverkosto joka levittäytyy kapearaideverkoston ulkopuolelle. Visiossa leveäraideyhteys välillä Pasila – Lentoasema – Kerava on sekä lähi- että kaukoliikenteen käytössä.

KAPEARAIDEVERKOSTO
- pääosin Kehä-1(&2):n sisäpuolella ja Etelä-Espoossa toimiva nykyisen HKL:n raitiotieverkoston kaltainen

LEVEÄRAIDEVERKOSTO & LÄHILIIKENNEYHTEYDET (kursivoidut uusia yhteysvälejä)
- lähijunat & duot
- Pasila – Espoonkeskus – Hanko
- Pasila – Espoonkeskus – Lohja
- Pasila – Huopalahti – Vantaankoski – Nurmijärvi – Hyvinkää
- Pasila – Lentoasema – Kerava 1)
- Pasila – Kerava – Hämeenlinna
- Pasila – Kerava – Lahti
- Pasila – Oulunkylä – Itäkeskus – Porvoo 2) – Kotka 3)
- Ruoholahti – Rautatieasema – Itäkeskus – Porvoo 2)
- Pisara: Pasila – Hakaniemi – Rautatieasema – Töölö – Pasila
- Kehärata: Vantaankoski – Lentoasema – Tikkurila

DUORAITIOTIEVERKOSTO
- pikaraitiotie
- levittäytyy kapearaideverkoston ulkopuolelle leveäraideverkostoa hyväksi käyttäen
- tarvittaessa paikoitellen maanalainen
- linjoja voidaan muuttaa matkustajamäärien kasvaessa raskaammalla kalustolla ajettaviksi
- idässä yhteys Porvoon keskustaan(torille) asti sekä linjoja eri puolille Itä-Helsinkiä -> nykyisen itämetron täydentäjä/korvaaja
- Jokeripikaraitiotiet (vaihtoehtoisesti osana kapearaideverkostoa)
- mahdollisesti myös Etelä-Espoon yhteydet leveäraidekalustoa käyttäen, jolloin voitaisiin yhdistää Ruoholahdessa ja Kirkkonummella leveäraideverkostoon sekä lisäksi Jokeriratoihin -> Rautatieasemalta nopeampi lähiliikenneyhteys Kirkkonummelle ja Hangon suuntaan

KAUKOLIIKENNEYHTEYDET (kursivoidut uusia yhteysvälejä)
- kaikki yhteydet kulkevat Lentoaseman kautta ja eivät käytä Pisaraa
- suurnopeusradat
- Turkuun: Rautatieasema – Pasila – Lentoasema – Lohja – Salo – Turku -> (Pori)
- Tampereelle: Rautatieasema – Pasila – Lentoasema – Kerava 1) – Tampere ->
- Lahteen: Rautatieasema – Pasila – Lentoasema – Kerava 1) – Lahti ->
- Kotkaan(Pietariin): Rautatieasema – Pasila – Lentoasema – Kerava 1) – Nikkilä – Porvoo – Kotka 3) – Pietari

1) Pasila – Lentoasema – Kerava –linjausta käyttävät sekä 1 lähiliikenneyhteys että 3 kaukoliikenneyhteyttä
2) Itäkeskus – Porvoo –linjausta käyttävät 2 lähiliikenneyhteyttä
3) Porvoo – Kotka –linjausta käyttävät sekä 1 lähiliikenne- että 1 kaukoliikenneyhteys

Kommentteja?

Rattivaunu · 18 Tammikuu 2008

walttu sanoi:
Kommentteja?

Oikein mukavan näköinen visio. Sinänsä mielenkiintoista, että vasta yli 100 viestin jälkeen saatiin tähän ketjuun ensimmäinen rakentavassa hengessä kirjoitettu vastausviesti.

petteri · 19 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämähän käy aivan mahdottomaksi. Kinaaminen on hyödytöntä, esitä perusteluita tai jätä tämä foorumi! Tässä tapauksessa esitä ne kaavakartat, joissa on kaikki piirtämäsi metrolinjat - joita lisäksi olet myös muuttanut jo muutaman kerran.

Antero, vähän jäitä hattuun. Kaikki muutkaan eivät ole aina kanssasi samaa mieltä eikä se ole syy häätää porukkaa foorumilta.