Viestiketju: Tunnelbanan rooli Tukholmassa

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tässä olisi tärkeää tietää, mikä on vertailualue. Olen myös nähnyt Ruotsissa (mm. Göteborgissa) tällaisia tilastoja, joissa Helsinkiä pidetään vertailukohtana, jota tavoitella, ja podetaan huonoa itsetuntoa.

Kerrankin hauska kuulla että svenssonit potevat kompleksia finnien suhteen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Osaongelmana on se, että liikennetutkimuksen rajausalue vaihtelee, ja Helsingistä käytetään usein joko vain Helsingin tai YTV-alueen tilastoa. Esimerkiksi SL-alue on paljon YTV-aluetta laajempi.

Näin on. Ja usein verrataan meillä taas koko Tukholman lääniä Helsingin kaupunkiin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Toinen asia on myös se, miten elinkeinorakenne, väestörakenne ja elintaso poikkeavat. Tukholma ja Helsinki ovat toki sekä elinkeinorakenteeltaan että maastollisilta edellytyksiltä "yllättävänkin" samankaltaisia. Tukholmassa tilanteeseen vaikuttaa kuitenkin edelleen se, että Ruotsi on ollut pitkään varakkaampi kuin Suomi, sekä myös se, että maahanmuuttajien osuus on paljon Helsinkiä suurempi.

Näin on. Yhteistä on kuitenkin se, että molemmat ovat maidensa pääkaupunkeja, ja että ovat rakennettu saarille. Itse kaupunkien maapinta-alat ovat liki samat, ja ennen 50-lukua rakennetun kanta-/sisäkaupungin pinta-alakin molemmissa samaa luokkaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Lisäksi on hyvä kysyä, missä joukkoliikenteen osuus on pienempi/suurempi. Voisin oman kokemukseni perusteella olettaa, että Tukholmassa joukkoliikenteen osuus on korkein metron vihreän ja punaisen linjan sisäosilla sekä Tvärbanan vaikutusalueella, jotka ovat pitkälti työssäkäyvän keskiluokan asuntoalueita. Näillä alueilla joukkoliikenteen osuus voi olla suurempi kuin vastaavilla alueilla Helsingissä. Sitä vastoin "kantakaupungissa" Tukholmassa joukkoliikenteen osuus voi olla heikompi kuin Helsingin, koska nk. siniset bussit eivät ole palvelutasoltaan Helsingin raitiotietä vastaava. Samoin paikallisjunien rooli on Tukholmassa erilainen pidemmän asemavälin vuoksi.

Varmasti niin on.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Historian tietävänä: Tukholmassa oli pikaraitiotielinjoja jo 1920-30-luvuilla ja linjastoa laajennettiin 1940-50-luvuilla. Suuri osa näistä linjoista muutettiin metroksi 1950-60-luvuilla.

Tuo on tuttua minulle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tukholman metrosta piti alunperin tulla Stadtbahn-tyyppinen pikaraitiotie, jota oltaisiin liikennöity A24 - tyyppisillä vaunuilla, tosin lähes täysin eristetyillä radoila. Suunnitelmat muutettiin 1940-50-luvun taitteessa, kun laskettiin, että kapasiteetti ei riitä muuten kuin täysmetrona, jonka mitoitus
haettiin New Yorkista.

Mulla on sellainen käsitys että oikeata maanalaista joka yhdistää eri ilmansuuntiin kulkevat esikaupunkiradat yhdeksi järjestelmäksi, alettiin suunnitella jo 1920-30-luvulla, ja raitiovaunuilla ajettavat esimetropätkät, myös se, joka kulki tunnelissa Slussenin ja Skanstullin välillä, oli alusta alkaen tarkoitettu tilapäisratkaisuksi. Toki rakentamisaikataulu on alussa saattanut olla suhteellisempi käsite, ja siksi tilattiin vielä 40-luvulla suuria määriä A24-raitiovaunuja asianmukaisine liitevaunuineen. Sen tiedän, että metroa ja "New York" -mallisia C1/C2-metrovaunuja suunniteltiin alunperin ilmajohtovirroitukselle, siitä ehkä Stadtbahn-vertailu, mutta suunnitelmia muutettiin, koska haluttiin varmistaa pitkillä junilla liikennöinti. Sen ajan ilmajohdot eivät olisi kestäneet sellaista sähkövirran määrää jota pitkä tasavirralla kulkeva metrojuna olisi tarvinnut kiihdytyksissä. "keinulauta"-ratoja ei siihen aikaan osattu tai hoksattu rakentaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Korostan tässä, että pidän Tukholman metroa hyvin toimivana ja esikuvallisena järjestelmänä myös nykyisellään. Sen menestyksen yksi syy on, että se integroitiin alun alkaen kaupunkisuunnitteluun.

Näin on.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tukholmassa tilanteeseen vaikuttaa kuitenkin edelleen se, että Ruotsi on ollut pitkään varakkaampi kuin Suomi, sekä myös se, että maahanmuuttajien osuus on paljon Helsinkiä suurempi.

Miten ja mihin suuntaan tuo maahanmuuttajien osuus vaikuttaa?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten niin sinulla ei ole apua metrosta oman työmatkasi kannalta? Millä sinä sitten kuljet töihin jos sekä asut että käyt töissä metroaseman lähellä? Onko jotain perää niillä väitteillä, että T-bananilla on koulutetun, keskiluokkaisen väestön keskuudessa matala status?

Ei kyse ole mistään sen kummemmasta arvovalinnasta. Tosiasia vain on se, että metrolla kulkeminen ei ole kovinkaan näppärä tapa omassa tapauksessani. Paikallinen reittiopas opastaa käyttämään bussia ja siinäkin kävelyä tulee noin 1,5 kilometriä (muuten kävely on omaan rivakkaan tahtiini noin puoli tuntia).

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tukholma olisi todennäköisesti ainakin 1960-80-luvulla ollut paljon ruuhkaisempi jos metroa ei olisi rakennettu. Seudun, ei välttämättä kaupungin, asukasmäärä olisi pienempi koska suuria lähiöitä naapurikuntiin, jonne metro on vedetty, ei olisi pystytty rakentamaan samassa laajuudessa.

Minä en tätä aivan täysin allekirjoita, vaikken suorastaan eri mieltä olekaan. Metroa, ja liikenneratkaisuja yleensäkin, on Ruotsissa käytetty vahvasti osana yhteiskuntasuunnittelua, eikä minulla ole syytä olettaa etteikö vastaavaa suunnittelua oltaisi tehty muidenkin järjestelmien kanssa. Jotain suhteellisen merkittävää oltaisiin tehty vaikka metroa ei oltaisi rakennettu, maaltamuutto piti ratkaista.

Pitää kyllä todeta, että onhan Tukholma Euroopan mittakaavassa iso kaupunki (mikä on vähän yllättävääkin), mutta siihen voi olla paljon muitakin syitä kuin metro ("maallinen" yhteiskunta, maaseudun heikot edellytykset tarjota työtä, korkeakoulutuksen merkityksen korostuminen).

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Todennäköisesti lähijunaverkkoa (pendeltåg) olisi kehitetty ja rakennettu haararatoja pääradoista uusiin lähiöihin, vähän kuten meillä rakennettiin Martinlaakson rata. Ongelmaksi olisi noussut keskusrautatieaseman ja siitä etelään johtavan 2-raiteisen pääradan kapasiteetti.

Luultavasti Citybanan tunneli oltaisiin rakennettu (sehän ei metrojärjestelmään verrattuna ole kovinkaan suuri investointi). Yksi vaihtoehto olisi ollut siirtyä "keskustakeskeisyydestä" pois jo tuolloin (kehittää alun perin liikennettä ja rakennuskantaa "kehäteille" tai "kehäradoille"). Tuohon aikaan kyse ei olisi välttämättä ollut autoliikenteen kasvun tukemisesta, koska autoja ei vielä ollut.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vasta 1990-luvulla olisi ryhdytty modernisoimaan raitioteitä ja rakennettu pikaraitiotielinjoja. Syy: Matalalattiavaunut keksittiin vasta 1990-luvulla.

Ei kai se matalalattiaisuudesta ole kiinni, että laitetaan lisää vainuja entisen perään (=kapasiteettia)?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tässä olisi tärkeää tietää, mikä on vertailualue. Olen myös nähnyt Ruotsissa (mm. Göteborgissa) tällaisia tilastoja, joissa Helsinkiä pidetään vertailukohtana, jota tavoitella, ja podetaan huonoa itsetuntoa.
Osaongelmana on se, että liikennetutkimuksen rajausalue vaihtelee, ja Helsingistä käytetään usein joko vain Helsingin tai YTV-alueen tilastoa. Esimerkiksi SL-alue on paljon YTV-aluetta laajempi.

Toinen asia on myös se, miten elinkeinorakenne, väestörakenne ja elintaso poikkeavat. Tukholma ja Helsinki ovat toki sekä elinkeinorakenteeltaan että maastollisilta edellytyksiltä "yllättävänkin" samankaltaisia. Tukholmassa tilanteeseen vaikuttaa kuitenkin edelleen se, että Ruotsi on ollut pitkään varakkaampi kuin Suomi, sekä myös se, että maahanmuuttajien osuus on paljon Helsinkiä suurempi.

Olen kanssasi varsin pitkälti samaa mieltä. En minä pidä Helsinkiä "parempana". Mutta olennaista on myös huomata, ettei se niin kovasti huonompikaan voi olla, varsinkaan kun ei se elintasoero siltikään niin iso enää ole. Ei meillä olla voitu aivan kaikkea tehdä väärin. Ja toisaalta, ei Tukholmassakaan ilmeisesti olla kaikkea tehty oikein. Ja kyseinen suhtautuminen (että mietitään mielummin muiden parempia puolia kuin omaa erinomaisuutta) on joka tapauksessa hyvä lähtökohta. Ja tätä ei ole ollut tapana harrastaa meillä päin (enkä nyt tarkoita tätä palstaa).

Mutta toisaalta onhan myös asioita, joita Helsingissä on (ehkä) tehty paremmin: raitiovaunun säilyttäminen, suorien bussilinjojen säilyttäminen ja kehittäminen sekä elintasoerojen estäminen eri asuinalueiden kesken (slummiutuminen).

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Lisäksi on hyvä kysyä, missä joukkoliikenteen osuus on pienempi/suurempi. Voisin oman kokemukseni perusteella olettaa, että Tukholmassa joukkoliikenteen osuus on korkein metron vihreän ja punaisen linjan sisäosilla sekä Tvärbanan vaikutusalueella, jotka ovat pitkälti työssäkäyvän keskiluokan asuntoalueita. Näillä alueilla joukkoliikenteen osuus voi olla suurempi kuin vastaavilla alueilla Helsingissä. Sitä vastoin "kantakaupungissa" Tukholmassa joukkoliikenteen osuus voi olla heikompi kuin Helsingin, koska nk. siniset bussit eivät ole palvelutasoltaan Helsingin raitiotietä vastaava. Samoin paikallisjunien rooli on Tukholmassa erilainen pidemmän asemavälin vuoksi.

Oman käsitykseni, joka lienee tässä asiassa yhtä subjektiivinen kuin sinunkin, mukaan Tukholman kantakaupungissa joukkoliikenteen kanssa kisaa lähinnä kevyt liikenne. Siinä mielessä en pidä joukkoliikenne-osuuden pienuutta ongelmana.

Mutta ennenkuin asiaa pohtii, pitäisi varmaan kysyä tarkemmin, mihin viitattiin puhuttaessa kyseisistä kulkutapaosuuksista. Pitänee kysyä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Historian tietävänä: Tukholmassa oli pikaraitiotielinjoja jo 1920-30-luvuilla ja linjastoa laajennettiin 1940-50-luvuilla. Suuri osa näistä linjoista muutettiin metroksi 1950-60-luvuilla.

Tämä kyllä kiinnostaisi. Olisiko noista saatavilla jotain reittikartoja tai vastaavia? Jotenkin kulostaa epäuskottavalta että 50-luvun ratikka (olettaen sen samanlaiseksi kuin Helsingin nykyinen ratikka) muutettaisiin Tukholman kaltaiseksi metroksi 1:1. Kyllä siinä on paljon muutakin pitänyt muuttaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Korostan tässä, että pidän Tukholman metroa hyvin toimivana ja esikuvallisena järjestelmänä myös nykyisellään. Sen menestyksen yksi syy on, että se integroitiin alun alkaen kaupunkisuunnitteluun.

Olen kanssasi osittain samaa mieltä. Mielestäni Tukholman metro on ollut ensiluokkaisen tehokas tapa ohjata kaupungin kehitystä. Ja siinä mielessä varsin esimerkillinen. Vika on vain siinä, että sellainen "insinöörimäinen" kaupunginsuunnittelu on havaittu huonoksi lähtökohdaksi (tehokkuus ei ole kaupungin tärkein ominaisuus) ja siitä on luovuttu.

Nykyisellään vastaavaa järjestelmää ei rakennettaisi. Näin väitän sillä perusteella, miten täällä nykyisin ajatellaan joukkoliikenteestä. Tämä on tietenkin omaa tulkintaani, mutta olen jututtanut useita ihmisiä mm. SL:stä ja KTH:n joukkoliikenneporukasta. Ja ovahtan ajat toiset, samoin tarpeet rakentaa välittömästi asuntoja.

Raskas raide, esimerkiksi Tukholman metro, on erittäin hyvä tapa ohjata kaupungin kehittymistä, mutta kuinka vahva keino se lopulta on. Ja onko se järkevin tapa? Ja paljonko ja millä oikeudella voimme ylipäätään määrätä, missä ne ihmiset asuvat ja käyvät töissä? Pitäisikö niiden ihmisten tarpeita huomioida myöskin? Siitä on kyse!

Minusta mielenkiintoista on se, että Tukholman "kantakaupunki" on merkittävästi isompi kuin Helsingissä. Ja tätä on varsin vaikeaa pitää metron ansiona (varsinkin kun ko. alueella metro palvelee varsin huonosti). Mutta mistä se johtuu?

Kari

Alunperin kirjoittanut Kari

Tämä kyllä kiinnostaisi. Olisiko noista saatavilla jotain reittikartoja tai vastaavia? Jotenkin kulostaa epäuskottavalta että 50-luvun ratikka (olettaen sen samanlaiseksi kuin Helsingin nykyinen ratikka) muutettaisiin Tukholman kaltaiseksi metroksi 1:1. Kyllä siinä on paljon muutakin pitänyt muuttaa.

Tukholman raitiotiemuseossa (spårvägsmuséet) on esitetty esikaupunkiratojen rakentamista ja muuttamista metroksi kartoin, valokuvin ja pienoismalleinkin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kari

Minusta mielenkiintoista on se, että Tukholman "kantakaupunki" on merkittävästi isompi kuin Helsingissä. Ja tätä on varsin vaikeaa pitää metron ansiona (varsinkin kun ko. alueella metro palvelee varsin huonosti). Mutta mistä se johtuu?

Jos otat Tukholman ja Helsingin turistikartat joila on sama mittakaava, ja asetat ne päällekkäin, niin huomaat, että kantakaupunkien pinta-aloissa ei ole juuri eroa. Se riippuu tietenkin mitä tulkitsee kantakaupungiksi, mutta Tukholman kohdalla voidaan olla aika yksimielisiä että se on se alue mitä paikalliset kutsuvat "innanför tullarna". Stadissa taas käsite joustaa enemmän, mutta minä vedän sen linjalle Munkkiniemi-Pasila-Käpylä, eli nämä mukaanlukien ja siitä etelään työntyvä ns Vironniemi ovat kantakaupunkia.

Tukholma voi vaikuttaa isommalta mm siksi että :
- Rakennukset ovat kautta linjan vähän korkeampia ja jykevämpiä, kadut leveämpiä ja yli 20-kerroksisia maamerkkejä löytyy sieltä täältä, kun taas Stadissa ei yhtäään.
- Tukholman halkaisee vesistö, ja siinä välissä oleva Vanha kaupunki vaikuttaa isommalta kuin mitä se oikeasti on. Myös korkeuserot ja rakentaminen rantaan asti mm Södermalmilla antavat optisesti vaikutelman kompaktimmasta ja suuremmasta kaupungista.
- Helsingissä kantakaupunki on epäyhtenäinen, ja joutomaata esiintyy niin rannoilla että käytössä poistetuilta satama- ja varastoalueilta kuten Töölönlahdella. Se antaa "slaavilaisen" vaikutelman vähän rempalleen jätetystä kaupunkipahasesta. Näitä joutomaita ollaan tosin kovaa vauhtia rakentamassa umpeen. Ymmärtääkseni Tukholmassakin on isoja viheralueita aivan keskustan tuntumassa kuten Djurgården ja Gärdet, mutta ne ovat yhtenäisempiä kaupunkipuistoja eivätkä ripoteltu sinne tänne.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kari

Olisiko noista saatavilla jotain reittikartoja tai vastaavia? Jotenkin kulostaa epäuskottavalta että 50-luvun ratikka (olettaen sen samanlaiseksi kuin Helsingin nykyinen ratikka) muutettaisiin Tukholman kaltaiseksi metroksi 1:1.

Karttoja löytyy esimerkiksi:

Tukholman raitiotiet

Tukholman metro

Tukholman metrosta muutettiin "suoraan" pikaraitiotiestä metroksi omalle eritasoiselle ratavallilleen rakennetut osuudet. Näille osuuksille tehtiin luonnollisesti merkittäviä muutostöitä, mm. virransyöttö ja asemat, mutta raitiovaunuliikenne jatkui siihen asti, että metromuutostyöt olivat valmiita.

Kyseiset radat oli rakennettu 1930-50-luvuilla ja ne olivat osa metrosuunnitelmia. 1930-40-luvun radat oli toki rakennettu A24 - tyyppisillä vaunuilla liikennöitävää pikaraitiotietyyppistä metroa varten.

Suoraan raitiotiestä muutettuja ovat asemaväleinä:

Vihreä linja:

Keskustarata:
- Slussen - Skanstull (Söderin tunneli) (raitiotie 1932, metroksi 1950)
Hässelbyn suunta
- noin Thorildsplan - Islandstorget (raitiotie 1944, metroksi 1952)
Hagsätran suunta
- noin Johanneshov (nyk. Globen) - Stureby (raitiotie 1930, metroksi 1951)

Punainen linja:

Fruängenin suunta
- noin Telefonplan - Fruängen (raitiotie 1938-1956, metroksi 1964)

Osa muista radoista on ollut raitiotietä korvaavia, esim. vihreän linjan Farsta Strand - suunta ja punaisen linjan Norsborgin suunta välillä Aspudden - Mälarhöjden. Vihreän linjan eteläosissa oli lisäksi jonkin verran tilapäistä liikennettä raitiovaunuilla jo valmistuneilla metron rataosilla.

Alunperin kirjoittanut Kari

Minusta mielenkiintoista on se, että Tukholman "kantakaupunki" on merkittävästi isompi kuin Helsingissä. Mutta mistä se johtuu?

Tukholman kantakaupungin rakentaminen perustui raitiotiehen vuodesta 1877 (hevosraitiotien alku) alkaen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tukholman metrosta muutettiin "suoraan" pikaraitiotiestä metroksi omalle eritasoiselle ratavallilleen rakennetut osuudet. Näille osuuksille tehtiin luonnollisesti merkittäviä muutostöitä, mm. virransyöttö ja asemat, mutta raitiovaunuliikenne jatkui siihen asti, että metromuutostyöt olivat valmiita.

Vihreän linjan eteläosissa oli lisäksi jonkin verran tilapäistä liikennettä raitiovaunuilla jo valmistuneilla metron rataosilla.

Osaatko sanoa, miten järjestettiin metron rakennustöiden aikana matkustajien nouseminen ja poistuminen raitiovaunuihin, joissa oli portaat, metroasemilla joilla oli korkeat laiturit? Oliko asemilla myös väliaikaiset matalat laiturit, vai johdettiinko raitiotie metroasemien ohi poikkeusreittejä? Olisiko tällaisista järjestelyistä jotain opittavaa Helsingillekin?

t. Rainer

Täytyy katsoa vanhoista MfSS - lehdistä, mutta käsittääkseni asia hoidetiin siten, että asemilla oli tilapäiset laiturit siinä vaiheessa, jossa metroa rakennettiin.

Fruängen - Telefonplan - osuudella lisäksi tilanne oli se, että radoilla käytettiin yksisuuntaisia A29 - vaunuja, joten raitiovaunuilla oli tilapäislaiturit radan ulkopuolella ja keskelle rakennettiin metron laituri.

Yksi tarkennus myös edelliseen viestiin:
Tukholmassa oli jo 1900-luvun alusta alkaen useita "pikaraitiotiemäisiä" esikaupunkiratoja. Metroksi muutettujen / korvattujen osuuksien lisäksi oli:

Raitiotienä säilyneet:
Nockebybanan Nockeby - Alvik
Södra Lidingöbanan Ropsten - Gåshaga

Metron rakentamisen seurauksena lakkautetut:
Ulvsundabanan Alvik - Ulvsunda
Örbybanan Stureby - Örby

Muuten lakkautetut:
Norra Lidingöbanan Ropsten - Kyrkviken
Sundsbybergin linja 15 Haga - Råsunda - Sundsbyberg

Metrolla, mutta eri reitillä korvattiin:
Enskedebanan (linja 8)
Mälarhöjden (linja 13)

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos otat Tukholman ja Helsingin turistikartat joila on sama mittakaava, ja asetat ne päällekkäin, niin huomaat, että kantakaupunkien pinta-aloissa ei ole juuri eroa. Se riippuu tietenkin mitä tulkitsee kantakaupungiksi, mutta Tukholman kohdalla voidaan olla aika yksimielisiä että se on se alue mitä paikalliset kutsuvat "innanför tullarna". Stadissa taas käsite joustaa enemmän, mutta minä vedän sen linjalle Munkkiniemi-Pasila-Käpylä, eli nämä mukaanlukien ja siitä etelään työntyvä ns Vironniemi ovat kantakaupunkia.

Täytyypä hommata jostain kunnon karttoja, jotta pääsee vertaamaan :-) Mutta määrittelykysymysten lisäksi kyse saattaa olla myös siitä, lasketaanko pelkkä maa-ala, vai lasketaanko kantakaupungissa olevat vesialueet mukaan. Rakennetun pinta-alan suhteenhan sillä ei ole merkitystä, mutta vaikuttaa esimerkiksi liikennejärjestelyihin ja siihen vaikutelmaan, mikä kaupungin koosta syntyy. Kuinka pitkälle voi kävellä keskustasta ollakseen vielä "kaupungissa".

Lisäksi mainitsemasi korkeampi rakennuskanta varmaankin vaikuttaa myös ihmisten määrään, mikä taas vaikuttaa mielikuviin. Fyysisesti kantakaupunkia muistuttava alue ei välttämättä vaikuta kantakaupungilta, ellei siellä liiku ihmisiä. Ainakin tuntuma on se että Tukholmassa liikkuu "kaupunkimaisia" ihmismääriä selvästi laajemmalla alueella kuin Helsingissä.

Raitiotiemuseossa on ollut suunnitelmissa käydäkin. Kiitoksia myös Mikolle taustatiedosta ja linkeistä. Tämä tekee Tukholman metroon tutustumisesta paljon milenkiintoisempaa kuin mitä se muuten olisi ollut :-) Ehkäpä kommentoin myös tänne, mikäli havaitsen jotain mielenkiintoista.

Kari