Viestiketju: Eri joukkoliikennemuotojen päällekkäinen tarjonta

Alunperin kirjoittanut late-

Jos sitten löydämme Internetistä sivun Englannin Light Rail -hankkeista, saatamme huomata, että siellä virheeksi kirjataan kilpailevat bussilinjat. Onko siis niin, että metron tulisi olla ehdottomasti houkuttelevampi kuin päällekkäinen bussiliikenne, mutta pikaratikan tapauksessa vaihtoehtojen poistaminen onkin oikea ja perusteltu ratkaisu?

Hyvä pointti, joka on tarpeen selvittää.

Englannissa ratikoilla ja niiden kanssa kilpailevilla busseilla oli eri operaattori. Eri operaattoreiden toimintaa ei ollut koordinoitu yhteen. Eri liikennemuotojen yhteensopiminen ei ollut edes tavoite, ja yhtenä kilpailukeinona oli myös hinta. Bussifirmat tekivät kaikkensa voittaakseen matkustajia ratikoilta, ja myös onnistuivat siinä.

Periaatteessa on aivan oikein, etteivät ratikat menestyneet, jos niiden tarjoama palvelu oli huonompaa. Raportti totesi ratikoiden huonon kilpailukyvyn rinnakkaisiin busseihin verrattuna yhtenä syynä huonoon menestykseen. Kuten myös syitä sille, miksi ratikat eivät olleet kilpailukykyisiä.

Metrolla ja busseilla Itä-Helsingissä on sama operaattori ja sama lipunhinta. Suorat bussit eivät tavoitelleet metroa parempaa menestystä, vaan pyrkivät tukemaan metroa ajamalla metroasemien kautta. Bussit ja metro eivät kilpailleet, vaan tarjosivat vaihtoehtoista palvelua. Tilanne oli siis toinen kuin Englanissa. Mutta Helsingissäkin kokemus osoitti, että bussi tarjosi paremman palvelun kuin metro, vaikka hinta oli sama.

Englannissa on kiritisoitu väärin suunniteltuja ja huonosti palvelevia ratikkaratkaisuja ja vaadittu, että virheistä otetaan opiksi. Helsingissä ei myönnetä tehtyjä virheitä, vaan niitä halutaan toistaa rakentamalla länsimetro samoin periaattein kuin itämetro.

Prahassa on rakennettu 3 metrolinjaa (vuodesta 1974 alkaen), 4:llä esikaupunkeihin suuntautuvalla haaralla kuudesta on "kilpaileva" eli samansuuntainen ja rinnakkainen raitiotierata, joka oli ennen metroa. Kahdella haaralla raitiotietä ei ollut. Prahassa ilmeisesti metro on tehty tarpeeseen ja oikealla tavalla, koska matkustajia ei ole ollut tarve pakottaa metroon purkamalla raitioteitä.

Antero

Alunperin kirjoittanut late

Jos sitten löydämme Internetistä sivun Englannin Light Rail -hankkeista, saatamme huomata, että siellä virheeksi kirjataan kilpailevat bussilinjat. Onko siis niin, että metron tulisi olla ehdottomasti houkuttelevampi kuin päällekkäinen bussiliikenne, mutta pikaratikan tapauksessa vaihtoehtojen poistaminen onkin oikea ja perusteltu ratkaisu?

Englannin (Sheffieldin) tapauksessa kysymyksessä on suora kerman kuorinta eli bussiyhtiö ajoi erityisen houkuttelevilta ratikkapysäkeiltä suoria pikavuoroja, joissa lipunhinta oli halvempi. Palvelu ei kattanut edes kaikkia ratikan palvelemia alueita.

Helsingissä puolestaan kyseessä oli koko alueen kattava bussiverkosto, joka tarjosi houkuttelevamman palvelun kuin vaihto metroon.

Itse olen sitä mieltä, että raideliikennejärjestelmien pitää tarjota parempi palvelutaso kuin mitä vastaavan alueen kunnolla palveleva bussilinjasto voi tarjota. Anteron esimerkki kuvasi nimenomaan sitä, että Helsingissä tämä tavoite ei ilmeisesti toteutunut.

Kahden täysin päällekkäisen linjan ajaminen eri liikennemuodoilla on pelkkää joukkoliikenteen resurssien haaskaamista. Kuitenkaan eri liikennemuodoilla linjat eivät yleensä ole täysin päällekkäisiä, vaan jos samalla osuudella liikennöidään esim. metrolla ja bussilla on bussilla yleensä tiheämpi pysäkkiväli ja paikoin myös eri reitti. Näin ollen voi olla perusteltua pitää liikennettä, joka on osittain päällekkäistä, mutta ei täysin.

Itäkeskuksesta tai Herttoniemestä Helsingin keskustaan kulkeva bussi olisi hyvin paljon päällekkäinen metron kanssa, koska metroasemia on lähes kaikkien bussipysäkkien yhteydessä. Itä-Helsingin tapauksessa kyse onkin siitä, ovatko metroasemista kauempana olevien Itä-Helsingin alueiden bussilinjat suoria linjoja keskustaan vai metron syöttölinjoja. Anteron ja Mikon näkemyksen mukaan syöttölinjat ovat huono ratkaisu, mutta toisenlaisiakin näkemyksiä on esitetty. Mitään suoraa faktatietoa kummankaan näkemyksen puolesta tai vastaan ei ole (ainoa keino saada sitä olisi varmaan kokeilla suoria linjoja nyt, kun metro on vakiinnuttanut asemansa).

Linjasuunnittelun periaatteista:

- Nykyaikaista raideliikennettä suunniteltaessa ei yleensä suunnitella pakkosyöttöä jossa bussilinjat palvelevat vain syöttöä raideliikenteelle, vaan raideliikenteen palvelualueen ulkpuolelle kulkevat bussilinjat ohjataan toiselle reitille esimerkiksi kulkemaan keskustaan toista kautta tai busseilla hoidetaan kehämäisiä tai aluekeskusten välisiä reittejä.
Vaihdot raideliikenteeseen synkronoidaan.
- Reitiltään päällekkäiset joukkoliikennelinjat voivat olla olemassa, jos toinen niistä on pikalinja alueelta toiselle ja toinen peruslinja. Tunnetuin esimerkki tästä on New Yorkin metro, jossa useilla radoilla on neljä raidetta, joista kahdella kulkee "local" joka pysähtyy muutaman korttelin välein ja kahdella express, joka pysähtyy joka noin viidennellä "local" - vuoron asemalla. Berliinissä "express" - palvelun hoitaa S-Bahn ja "local" - palvelun U-Bahn sekä pikaraitiotiet. Ex-itäblokissa, kuten Prahassa tai Pietarissa, metrot on suunniteltu hoitamaan "express" - tasoinen palvelu ja raitiotiet ja johdinautot hoitavat "local" - vuorot. Karlsruhen duoraitiotielinjoilla on "Eilzug" - eli pikavuoroja. Kannattaa kuitenkin muistaa, että express-palvelulle ei ole aina tarvetta.
- Raidejoukkoliikenteen peruslinjat tulee suunnitella korvaamaan koko saman reitin bussiliikenne. Päällekkäinen perustasoisen bussi- ja raitiovaunulinjan liikennöiminen on pelkkää tuhlausta.
- Samalla radalla tai reitillä voi tietysti olla eri suuntiin haarautuvia linjoja.

Yhteenvetona voisi sanoa näin:
- Perustasoisten linjojen ei tulisi olla keskenään päällekkäisiä.
- Pikalinja ja perustasoinen linja voivat olla päällekkäisiä, mutta pikalinjalle tulee olla tarve.

Helsingin ongelma on sinä, että konseptiltaan "pikalinja" - tyyppisellä metrolla yritetään hoitaa myös peruslinjan tehtäviä pakkosyöttämällä sille matkustajia liityntäbusseilla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mitään suoraa faktatietoa kummankaan näkemyksen puolesta tai vastaan ei ole

Liityntäliikennekonseptia vastaan puhuu mm. Seppo Laakson väitöskirjasta oleva faktatieto, jonka mukaan sijainti liityntäliikennealueella vähentää asuntojen arvoa muutaman prosentin verrattuna suoriin bussilinjoihin - kun taas sijainti kävelyetäisyydellä raideliikenteestä lisää arvoa selvästi.

Samoin joukkoliikenteen suunnittelussa on vakiintunut käytäntö, että vaihto lasketaan haitaksi ja liikkumisen vaivaa lisääväksi tekijäksi. Näin ollen vaihdollinen yhteys on huonompi kuin yhtä nopea tai hieman pidempi vaihdoton yhteys.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Helsingin ongelma on sinä, että konseptiltaan "pikalinja" - tyyppisellä metrolla yritetään hoitaa myös peruslinjan tehtäviä pakkosyöttämällä sille matkustajia liityntäbusseilla.

Sinänsä en sanoisi pikalinjaa ja samaa reittiä kulkevaa joka pysäkillä pysähtyvää linjaa päällekkäisiksi, koska pysähdyspaikat ovat selkeästi eri.

Helsingin metro ei mielestäni ole pikalinja, vaan pysähtyy aivan normaalilla raskaan raideliikenteen pysäkkivälillä. Pääkaupunkiseudun paikallisliikenteessä pikalinjoja ovat asemia tai pysäkkejä pysähtymättä ohittavat junat ja bussit.

Miten muuten matkustajien syöttäminen liityntäbusseilla johonkin liikennevälineeseen tarkoittaa, että syötettävä liikenneväline olisi peruslinja? Ainakin minun mielestäni on täysin liitynnästä irrallinen kysymys, onko Helsingin metro peruslinja vai ei. Liitynnän olleessa kysymyksessä olisi jopa suotavaa, että matkustajille olisi tarjolla peruslinjan lisäksi pikalinja (kuten esim. pääkaupunkiseudullakin on junaliikenteessä), jolloin vaihdosta aiheutuvaa haittaa saadaan kompensoitua entistäkin nopeammalla matkalla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Helsingin metro ei mielestäni ole pikalinja, vaan pysähtyy aivan normaalilla raskaan raideliikenteen pysäkkivälillä.

Helsingin raskaan raideliikenteen "normaali" pysäkkiväli, noin 1,2 - 2 km (joka EI ole sama kuin esim. Berliinin, Tukholman, New Yorkin tai Pariisin metrojen) on samaa luokkaa kuin useiden pikaliikennemetrojärjestelmien kuten itäblokin metrojen tai Berliinin S-Bahnin tai myös useiden USA:n uudempien metrojen.

Helsingin metro ja lähijunat ovat perusluonteeltaan pikaliikennejärjestelmä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Miten muuten matkustajien syöttäminen liityntäbusseilla johonkin liikennevälineeseen tarkoittaa, että syötettävä liikenneväline olisi peruslinja? Ainakin minun mielestäni on täysin liitynnästä irrallinen kysymys, onko Helsingin metro peruslinja vai ei.

Eihän liityntä ole tässä pääkysymys vaan se, että Helsingin metrokonseptissa ei ole lainkaan suoria yhteyksiä esim. eri alueilta Helsingin keskustaan tai edes kaikilta alueilta Itäkeskukseen. Eli liitynnällä metroon hoidetaan myös perustason liikennevälineen tehtäviä kuten suoraa yhteyttä keskustaan ja aluekeskukseen.

Tämä on juuri se asia, mikä Helsingin metron konseptissa on pielessä. Siinä ihmiset pakotetaan normaaleilla perusmatkoillaan vaihtamaan. Pikaliikennejärjestelmän järkevämpi tarkoitus olisi tarjota pitkillä seudullisilla matkoilla perustason linjastoa nopeampi vaihtoehto - kuten mm. Berliinin S-Bahn tai New Yorkin Express - linjat toimivat.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämä on juuri se asia, mikä Helsingin metron konseptissa on pielessä. Siinä ihmiset pakotetaan normaaleilla perusmatkoillaan vaihtamaan. Pikaliikennejärjestelmän järkevämpi tarkoitus olisi tarjota pitkillä seudullisilla matkoilla perustason linjastoa nopeampi vaihtoehto - kuten mm. Berliinin S-Bahn tai New Yorkin Express - linjat toimivat.

Maailma on kuitenkin täynnä järjestelmiä, joissa matkat kaupunkien keskustoihin pohjautuvat liityntäliikenteeseen myös osuuksilla, joissa liityntäliikennevälineessä ei tehdä pitkää matkaa. Onko nämäkin kaikki sitten tehty väärin?

Helsingin metro palvelee matkustajia Helsingin keskustassa ja bussiliikenteen runko-osuudella (Itäväylä) lähes samalla pysäkkivälillä kuin bussit. Eroa on lähinnä Itä-Helsingin päässä. Siinä mielessä se on pikaliikennejärjestelmä vain Itä-Helsingissä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Maailma on kuitenkin täynnä järjestelmiä, joissa matkat kaupunkien keskustoihin pohjautuvat liityntäliikenteeseen myös osuuksilla, joissa liityntäliikennevälineessä ei tehdä pitkää matkaa. Onko nämäkin kaikki sitten tehty väärin?

Liityntäliikennekonseptin ongelmiin on joukkoliikenteen suunnittelussa ja joukkoliikenteen suunnitteluun kohdistuvassa kritiikissä kiinnitetty huomiota. Tukholmassa liityntäliikennekonseptista on käyty kriittistä keskustelua. Ylipäätään voimakkain kritiikki kaikkia raideliikennejärjestelmiä vastaan koskee liityntäliikennekonseptia. Tämä on nähty myös mm. Tampereen ja Bergenin pikaraitioteistä käydyssä keskustelussa.

Liityntäliikennettä ei kaikissa tapauksissa voida välttää. Mutta Helsingissä tehtyä ratkaisua, että myös tiiviisti rakennettujen kerrostaloalueiden asukkaat syötetään metroon bussillä jopa METRORADAN VARRESTA (Vesala, Kurkimäki, Vartiokylä, Puotilan eteläosa, Roihuvuori) voidaan välttää ja nykyisin vältetään.

Sitä, että Helsingin metrosta puuttu mm. Roihuvuoren, Vartiokylän, Kurkimäen ja Vesalan asemat, ei voi pitää muuna kuin suunnitteluvirheenä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Helsingin metro palvelee matkustajia Helsingin keskustassa ja bussiliikenteen runko-osuudella (Itäväylä) lähes samalla pysäkkivälillä kuin bussit. Eroa on lähinnä Itä-Helsingin päässä. Siinä mielessä se on pikaliikennejärjestelmä vain Itä-Helsingissä.

Tässä olet oikeassa ainakin Hakaniemen ja Kampin välisen osuuden osalta, se ei ole varsinainen pikaosuus. Varsapuistonkin kohdalle on suunniteltu sisäänkäynti, joten pysäkkitiheys olisi sama kuin ratikalla. Mutta Hakaniemen ja Sörnäisten välillä ratikka palvelee kahta pysäkkiä enemmän kuin metro, eli jo siinä metro on pikaliikenneväylä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Varsapuistonkin kohdalle on suunniteltu sisäänkäynti, joten pysäkkitiheys olisi sama kuin ratikalla. Mutta Hakaniemen ja Sörnäisten välillä ratikka palvelee kahta pysäkkiä enemmän kuin metro, eli jo siinä metro on pikaliikenneväylä.

Olenkin miettinyt tuota Kaisaniemen aseman toista sisäänkäyntiä ja kysynytkin siitä toisaalla tällä foorumilla. Toinen selvästi yhteen päähän keskittyvä asema on Sörnäinen. Onko sille toista sisäänkäyntivarausta vai onko Torkkelinmäki, jolle sisäänkäynti ilmeisesi osuisi, katsottu liian korkeaksi?

Joka tapauksessa sanoisin metron pysäkkiväliä Kalasataman valmistuttua jokseenkin linja-autoja vastaavaksi Kampista Kulosaareen asti. Hakaniemen ja Sörnäisten välillä on toki hieman tyhjää. Roihupellon kohdalle asema on tulossa toivottavasti ennemmin kuin myöhemmin.

Kurkimäen asemaa on ihan allekirjoita todella lyhyen asemavälin takia. Toki oikea ratkaisu olisi Myllypuron asema varsinaisen Myllypuron alla, jolloin Kurkimäen asemakin saataisiin luontevasti vaikka Kehän alitukseen. Aseman sisäänkäynnit pahasti aluetta jakavan väylän molemmin puolin ovat muutenkin hyvää palvelua.

Länsimetron pääperiaate on toki liityntää, mutta kehitystäkin on sikäli tapahtunut, että metro on linjattu maan alla suurimpiin keskuksiin eikä Itä-Helsingin tapaisesti Länsiväylää. Liityntälinjojakin voidaan parhaasssa tapauksessa linjata Rantadaralta metroradalle.

Alunperin kirjoittanut late-

Kurkimäen asemaa on ihan allekirjoita todella lyhyen asemavälin takia. Toki oikea ratkaisu olisi Myllypuron asema varsinaisen Myllypuron alla, jolloin Kurkimäen asemakin saataisiin luontevasti vaikka Kehän alitukseen. Aseman sisäänkäynnit pahasti aluetta jakavan väylän molemmin puolin ovat muutenkin hyvää palvelua..

Kurkimäen asema oli tarkoitus rakentaa lähelle kehä I:tä mutta se karsittiin metron korruptioskandaalin jälkeisessä karsintavaiheessa pois Itäkeskus - Mellunmäki - osuudesta. Etäisyys molempiin suuntiin oli n. 700 m joten mistään liian lyhyestä pysäkkivälistä ei voi puhua.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Liityntäliikennekonseptin ongelmiin on joukkoliikenteen suunnittelussa ja joukkoliikenteen suunnitteluun kohdistuvassa kritiikissä kiinnitetty huomiota.

Liityntäliikenteen suunnittelu on tehtävä huolella, jotta se saadaan toimimaan hyvin. Hyvällä liityntäliikenteellä voidaan parantaa palvelutasoa verrattuna suoriin linjoihin.

Yleistäen voisi sanoa, että Helsingin seudun tämänhetkisellä ruuhkien määrällä liityntäliikenne nopeuttaa matkaa selvästi vain ruuhka-aikaan. Ruuhka-ajan ulkopuolella matka kestää suunnilleen yhtä kauan tai hidastuu, joka tapauksessa vaihdosta tulevan haitan takia yleistetty matka-aika pitenee. Kustannusten takia ruuhka-ajan ulkopuolella ei kuitenkaan ajeta suoria linjoja, koska silloin raideliikenteessä on joka tapauksessa tyhjää kapasiteettia, joten runko-osuus saadaan "ilmaiseksi".

Liityntäliikenteen pidentämää matka-aikaa voidaan kompensoida tihentämällä vuoroväliä. Se on mahdollista kustannusten puolesta, koska liityntälinja korvaa usein kaksi eri bussilinjaa (keskustaan menevän linjan ja aluekeskukseen menevän linjan) ja linja on lyhyt, jolloin vuorovälin lyhentäminen on halvempaa kuin pitkällä linjalla. Liityntäliikenteen pidentämä matka-aika kompensoituu osaksi myös lyhyen linjan paremmin ennustettavalla matka-ajalla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mutta Hakaniemen ja Sörnäisten välillä ratikka palvelee kahta pysäkkiä enemmän kuin metro, eli jo siinä metro on pikaliikenneväylä.

Busseihin verrattuna eroa tuolla välillä on vain yksi pysäkki (jotka vielä Itä-Helsingin busseilla ovat syrjässä Sörnäisten Rantatiellä).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Liityntäliikenteen suunnittelu on tehtävä huolella, jotta se saadaan toimimaan hyvin.

Totta. Sama koskee yhtä paljon runkolinjan kanssa risteäviä linjoja.

Tehokkaimpia keinoja tähän ovat:
- Liityntälinjan ja runkolinjan aikataulut synkronoidaan eli liityntälinjan vuoroväli on sama tai runkolinjan vuorotiheyden kerrannainen sekä eri keinoin (etuudet, näkö- tai viestiyhteys liityntälinjalta runkolinjalle) taataan, että vaihto onnistuu.
- Liityntämatka minimoidaan. Pikaraitioteillä ja kevyillä paikallisjunilla vaihto saadaan yleensä onnistumaan "laiturin yli" josta todella hyviä esimerkkejä on mm. Rostockissa ja Saarbrückenissa. Raskaalla raideliikenteellä tämä saadaan onnistumaan yleensä toiseen suuntaan, kuten Helsingin seudulla Leppävaarassa ja Tukholmassa Liljeholmenissa.

Liityntäliikenteen vuorotiheydellä on todellista merkitystä vaihtoaikoihin vain silloin kun se on sama kuin runkolinjan tai sen kerrannainen.

Itse voisin suoraan väittää, että Itä-Helsingin liityntäliikenteen palvelutaso nousisi radikaalisti jos metron vuoroväli muutettaisiin esim 10 minuutiksi molemmilla haaroilla ja bussilinjat synkronoitaisiin metroon joko 10, 20 tai 30 minuutin vuorovälillä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Hyvällä liityntäliikenteellä voidaan parantaa palvelutasoa verrattuna suoriin linjoihin.

Riippuu siitä, mitkä ovat olosuhteet. Aina on tietty minimimatka ja palvelutasotavoite, jolla liityntäliikenne ei enää voi parantaa palvelutasoa verrattuna suoriin linjoihin.

Länsimetroselvitys osoittaa selvästi, että liityntäliikenne Tapiolaan tai Matinkylään ei paranna liityntäliikennealueen palvelutasoa verrattuna nykyisiin suoriin linjohihn.

Itse näkisin, että liityntäliikenne puoltaa paikkaansa lähinnä silloin, kun haja-asutusalueen tai laajojen pientaloalueiden asukkaat syötetään pikkukaupunki - tai aluekeskukseen. Esimerkiksi Keravalla syöttöliikennekonsepti on aidosti toimiva. Samoin esimerkiksi Kaarinan, Raision tai Naantalin haja-asutusalueilta liikenne voidaan syöttää kaupunkikeskustassa sijaitsevaan vaihtopaikkaan.

Kiitos lisätiedoista! En ole käynyt Liljeholmenissa terminaalin valmistuttua, joten en tiennyt jättöpysäkkijärjestelyä eli siellä on saatu lyhennettyä matkoja myös vaihtaessa bussista metroon tai ratikkaan, muistin vain esittelymateriaalista ratkaisun jossa bussiin pääsi suoraan metrosta.