Jos Helsingin metroa ei olisi rakennettu

Re: Onko metro pikaliikenne vain ei

Antero Alku sanoi:

Liityntäliikenne edellyttää runkolinjalta vähintään noin 15 km pituutta JA suurempaa nopeutta kuin rinnalla kulkeva moottoritie. Muuten vaihtamiseen ja liityntälinjalla "väärään suuntaan" ajamiseen kuluvaa aikaa ei voi voittaa. Käytännössä tämä tarkoittaa, ettei pk-seudun alueella juuri löydy hyötyä liityntäliikenteestä. Bussit ajavat pysähtymättä moottoriteitä nopeammin kuin metro, joten mikään etäisyys ei tee liityntäliikenteestä nopeampaa metron kanssa.

Ja jos bussilinjasto vielä tehtäisiin oikein eli kaupunkikeskustan läpi ajavaksi, ero liityntäliikenteen haitaksi vain kasvaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos muistan oikein, tuo on kuin suoraan Martti Sainion 1970-luvulla kirjoittamista metroa vastustavista pamfleteista ja puheenvuoroista.

Minä esitän oman "vastapamflettini" vähän samaan henkeen. Ei tarvitse ottaa niin vakavasti

Oletetaan että metroa ei olisi rakennettu Helsingissä, vaan jatkettu suorien bussilinjojen ajamista keskustaan. Mitä olisimme saaneet:

Rautatientori olisi yksi valtava haiseva bussien parkkipaikka, jossa liikuskelee niin päivisin kuin öisin kaikenmaailman hämäräveikkoja piilossa pysäköityjen bussien takana trokaten sitä sun tätä ja viettäen muuta huonoa elämää muiden kaupunkilaisten kauhuksi. Kukaan ei tietäisi mikä on "Itäkeskus" koska sitä ei olisi Helsingin kartalla. Sen paikalla olisi vain uinahtanut Puotinharjun lähiö pikkuostareineen. Jos suuri osa suorista bussilinjoista olisi jatkanut heilurilinjoina keskustan läpi länteen, niin ne olisivat viimeistään ylittäessään tai pitäisikö sanoa "yrittäessään" Mannerheimintien yli takkuilleet liikennevaloissa ja aiheuttaneet jokapäiväisen liikennesumpun ruuhka-aikoihin jonka purkamiseen menisi monta tuntia. Se olisi tietenkin vähentänyt henkilöautolla liikkumista keskustassa, mutta sen seurauksena että tärkeimmät työpaikat olisivat muuttaneet pois keskustasta tai pahimmassa tapauksessa ulkomaille. Asumista kantakaupungissa, niin Kalliossa kuin Punavuoressa, ei arvostettaisi lainkaan, olisi bussien aiheuttamien saasteiden ja melun vuoksi. Raitiovaunut olisivat lapsipuolen asemassa HKL:llä, koska sitä käyttäisivät vain kantakaupungissa asuvat sosiaalihuollon asiakkaat. Linjoja olisi lakkautettu ja kalusto olisi huonokuntoista. Kuriositeettina jota ulkomaiset raitiotieharrastajat ihailisivat olisivat 1-raiteiset osuudet Hämeentiellä sekä Mäkelänkadulla sekä rautakangella käännettävät vaihteet.

Näiden epäkohtien korjaamiseksi tietenkin olisi monen asiantuntijan mielestä pitänyt jossain vaiheessa rakentaa kokonaan uusi joukkoliikennejärjestelmä, jota kutsuttaisiin pikaraitiotieksi. Kun vaihtoehtoja sille olisi koko 80-luvun ajan tutkittu, olisi päästy sellaiseen tulokseen että paras reitti ensimmäiselle pikaraitiotielle olisi Kamppi-Puotinharju, ja jotta se ei aiheuttaisi tukoksia liikenteelle kuten bussit, koko matkan kantakaupungin läpi se kulkisi tunnelissa. Pikaraitiotien hinnaksi Kampista Puotinharjuuun kaikkine tunneleineen ja siltojen ylityksineen tulisi n 600 M €. Mutta hyvästä kannattaa aina maksaa, ja laajentaminen olisi halpaa muihin lähiöihin. Pikaraitiotien rakentaminen olisi aloitettu joskus 1990-luvun lopussa, mikäli Suomen kansantalous olisi selvinnyt yhdestä sen historiansa suurimmasta lamasta. Mellunmäkeen ja Vuosaareen päästäisiin 2010-2020-luvulla. Mutta voi olla, että elitistiset ryhmät, jotka pitävät valtaa kaupungissa, olisivat vaatineet hankkkeen lykkästä ja vaatineet tutkia bussivaihtoehdon kehittämistä. Lopputuloksena olisi siinä tapauksessa joko Rautatientorin tai Hakaniemen torin kohdalle rakennettu valtava kauppakeskus, jonka alle olisi rakennettu maanalainen bussiterminaali.

ScFiä?

R.Silfverberg sanoi:

Jos muistan oikein, tuo on kuin suoraan Martti Sainion 1970-luvulla kirjoittamista metroa vastustavista pamfleteista ja puheenvuoroista.

Klikkaa laajentaaksesi...

No Sainio oli sitten varmaankin oikeassa jo paljon ennen minua .

R.Silfverberg sanoi:

Minä esitän oman "vastapamflettini" vähän samaan henkeen. Ei tarvitse ottaa niin vakavasti

Klikkaa laajentaaksesi...

Hauska satiiri. Siinä on vain sellainen vika, että satiirin kärki on totta Etelä-Espoossa. Mutta se ei ole slummi, vaan siellä ovat seudun kalleimmat asunnot ja arvostetuimmat työpaikat, monet kaikonneet sinne Helsingin puolelta. Metron varsi idässä on tälle vähän kuin vastakohta.

Niinpä voisi olettaa, että metron rakentamattomuudesta olisikin voinut seurata aivan toisenlainen "satiiri".

Eli kun metroa ei olisi tehty, olisi Itä-Helsingin pikaraitiotiesuunnitelma toteutunut, ja koko Itä-Helsingistä olisi kasvanut haluttu ja arvostettu osa seutua, jossa on luonnonläheistä 1950-luvun henkeen rakennettua kerros- ja pientaloasumista sekä työpaikkoja. Herttoniemi ei olisi jäänyt ainoaksi lajissaan. Myllypuro alueen keskellä olevine ratikkapysäkkeineen olisi yksi Itä-Helsingin helmistä, ja Kontulassakin asuntojen ostajat jonottavat harvoin myyntiin tulevia ratikkapysäkkien läheisiä pienkerrostaloasuntoja.

Nokiakin olisi muuttanut Herttoniemenrantaan, jossa sillä olisi oma pikaratikkapysäkki. Kalleimmat johtajat asuisivat Jollaksessa, josta he matkustavat töihin omalla ratikkalinjallaan. Nokialaisia insinöörejä ja muita korkean teknologian firmojen työntekijöitä asuu ympäri Itä-Helsinkiä, ja he kaikki pääsevät omien alueidensa raitiolinjoilla leppoisasti töihin stressaantumatta ruuhkissa. Yritykset arvostavat myös Mellunmäen ja Tikkurilan kautta lentokentälle kulkevaa suoraa pikaraitioyhteyttä. Junalla matkustajat ottavat jonkin niistä raitiolinjoista, jotka vievät Sörnäisistä Teollisuuskatua Pasilan asemalle.

Itäkeskusta olisi aloitettu rakentaa 1970-luvulla, mutta hanke jäi muutamaan halpahalliin. Hyvinvoivat itähelsinkiläiset eivät välitä ajaa kilometrien päähän autolla saadakseen päivän ruokatavarat. Kätevämpää on noutaa ne ratikkapysäkin lähimarketista kotimatkalla. Siellä on lisäksi hyvä palvelu ja laadukkaammat tuotteet. Perheillä on aikaa toisilleen ja rahaa myös harrastuksiin, kun ei tarvita kahta autoa ja kaupassa asiointiin ei mene koko iltaa.

Helsinki tarjosi Espoolle osakkuutta raitiotieyhtiössä jo 1960-luvulla, mutta se ei kiinnostanut. Espoo teki aluerakennussopimuksia Matinkylästä, Soukasta ja Kivenlahdesta, ja valtio tarjosi Länsiväylän rakentamista. Miksi siis käyttää rahaa ratikkaan, kun kunta kasvoi ilman kunnan omaa rahaa. Eikä ratikka sopinut Tapiolan autokaupungin henkeen. Espoo teetti amerikkalaisella Wilbur Smithin konsulttitoimistolla liikennesuunnitelman, joka todisteli, ettei parin kymmenen vuoden päästä kukaan kulje joukkoliikenteellä. Espoon mielestä Helsinginkin olisi pitänyt uskoa tähän eikä lykätä moottoritierakentamista ja tuhlata rahaa raiteisiin.

Mutta 1980-luvulla Espoo jo aneli Helsingiltä raitiotietä, kun se oli nähnyt Itä-Helsingin kehityksen, ja tuskaili omien tyhjien teollisuus- ja liiketonttien sekä korkeiden sosiaalikulujensa kanssa. Helsinkiä Espoon ratikan rahoittaminen ei kummemmin kiinnosta, kun koko seudun painopiste on idässä, jossa kaupunki laajenee menestyksellä Vuosaaressa ja Laajasalossa. Kruunuvuoren selän sillan rakentaminen on aloitettu, ja Teknillinen korkeakoulu suunnittelee muuttoa Kruunuvuorenrantaan, koska alueelta ovat varanneet tontteja useat kansainvälisesti menestyvät korkean teknologian yritykset. Erityisen innostuneita ajatuksesta ovat myös arkkitehtuurin ja liikennesuunnittelun laitokset, jotka haluavat päästä alan uusimpia suuntauksia edustavaan ympäristöön, aivan kuten aikanaan haluttiin Alvar Aallon suunnittelemaan Otaniemeen.

Sompasaaren satama on lopetettu, ja satamatoiminnot on keskitetty Jätkäsaareen ja laajennettuun Munkkisaareen. 1980-luvulla suunniteltiin hetken Jätkäsaaren rakentamista asunnoiksi, mutta keskustan syrjäisellä laidalla lännessä hanke ei kiinnostanut. Sompasaari ja Sörnäinen houkuttivat enemmän, olihan sieltä hyvät yhteydet sekä keskustaan että itäisille yritysalueille. Nyt niemen itäranta on Vanhasta kaupungista lähtien haluttua aluetta, jossa korkeatasoinen asuminen ja hyvät työpaikat ovat lomittuneena.

Helsingin keskusta on laaja autoton alue, jonne pääsee kaikkialta kaupungista pikaraitiovaunuin. Kaivokadun ja Aleksin lisäksi ratikat kulkevat myös Espalla. Keskustan alla on myös parkkiluolia, joihin pääsee keskustatunnelista. Sen rahoittivat 1980-luvulla osa keskustan hyvin menestyneistä yrityksistä sekä Espoo. Yritykset pelkäsivät aloitetun Itäkeskuksen kasvavan uhkaksi, Espoo halusi parantaa espoolaisten autoilijoiden pääsyä Helsinkiin.

Tunneli kulkee 1960-luvulla ehdotettua metrolinjaa Ruoholahdesta Sörnäisiin. Hankkeesta on tullut kuitenkin suuri pettymys, joka maksoi enemmän kuin suunniteltiin, ja jonka vajaakäytössä olevat parkkihallit tuottavat jatkuvaa tappiota. Halleja on tarjottu ilmaiseksi kaupungin omistukseen, mutta keskustatunnelin ylläpidosta vastaavaa kaupunkia eivät kiinnosta tunnelin lisäksi parkkihallien ongelmat.

2000-luvulla hyvin menestyvä Helsinki sai uuden murheen. Espoossa nousi kansanliike, joka vaatii Espoon liittämistä Helsinkiin. Näin vauraan Helsingin varat saataisiin kattamaan myös Espoon alueen kuluja, Espoo saisi vihdoin raitiotien, ja alennustila voisi kääntyä nousuun. Ehkä Teknillinen korkeakoulukin suostuisi pysymään Otaniemessä, ja Aallon arkkitehtuuriluomus säilyisi alkuperäisessä käytössään.

Espoo rahoittaa kaupunkitutkimusta, joka selittäisi sen huonon menestyksen, vaikka se noudatti amerikkalaista liikenneoppia. Ja vaikka maailmalta löytyy kaupunkeja, joissa Espoon tapaisia taantuneita alueita on muodostunut raideliikenteen varteen, ja moottoriteiden reunat kukoistavat toinen toistaan komeampia liikerakennuksia. Tutkimuksen tarkoitus on selvittää, miksi Helsingissä kävi toisin. Ja erityisesti, miksi Espoon autokaupunki hävisi Helsingin joukkoliikennekaupungille.

Pieni liikenneaktivistien ryhmä on nettifoorumillaan tosin tarjonnut jo selityksen: Kyse ei ole pelkästään raide- ja autoliikenteen erosta, vaan siitä, miten raideliikenne on järjestetty, ja minkälaiseen kaupunkirakenteeseen se on tehty. Helsinki menestyi, koska kevyen raideliikenteen verkkoa ja kaupunkia laajennettiin yhtäaikaisesti. Ei rakennettu ensin autokaupunkia, johon raideliikenne yritettiin tuoda jälkikäteen. Helsingissä perinteinen kaupunkirakentamisen perinne ei koskaan katkennut ja muuttunut auton käyttöön perustuvaksi hajanaiseksi metsäkaupungiksi. Helsingissä kaupunki kehittyi ja laajeni samanlaisena kuin se oli kasvanut 1960-luvulle tultaessa. Itä-Helsingin salaisuus oli siinä, että se oli kuin keskikaupunkia toiminnallisesti, vaikka olikin rakennettu luontoa säästäen ja hyödyntäen.

Antero

Tässä vielä yksi skenaario siitä, miten olisi käynyt jos metroa ei olisi rakennettu:

Itä-Helsingin tiiviistä lähiörakentamisesta piti luopua, koska liikenneverkko ei olisi kestänyt 200000 asukkaan kulkemista keskustaan pelkällä autoliikenteellä. Itä-Helsinkiin toteutettiin vain Myllypuron ja Kontulan lähiöt, jotka tehtiin samalla kaavalla kuin Jakomäki. Muuten Itä-Helsinki jäi pientalovaltaiseksi alueeksi, suuri osa pääkaupunkiseudun omakotitaloista sijoittui sinne.

Itäkeskusta ei rakennettu pientalojen keskelle, vaan itäisen alueen suuri kauppakeskus rakennettiin Kivikkoon Kehä I:n ja Lahdenväylän risteykseen. Ikävä kyllä joukkoliikenneyhteytenä sinne oli vain pari kertaa tunnissa kulkeva bussi, mutta onneksi suuret autoväylät kuljettivat ihmiset sinne nopeasti ja Kivikossa oli paljon tilaa tehdä parkkipaikkoja.

Helsinkiin oli kaavoitettu asuntoja vain n. 400000 asukkaalle, mutta seudulla oli kova tarve asunnoille. Espoo otti tästä hyödyn ja kaavoitti 50000 asukkaan laajat kerrostalolähiöt Lahnukseen ja Ämmässuolle. Espoon Keskuksesta tehtiin yhteinen keskus molemmille lähiöille, vaikka se olikin kaukana molemmista. Varsinkin Lahnuksesta tuli ongelmallinen alue, lentomelu piinasi asukkaita ja matka Helsingin keskustaan ruuhkaista Vihdintietä pitkin kesti lähes tunnin.

Kerrostalolähiöitä syntyi myös kehyskuntiin. Niissä valiteltiin, kuinka omakotitaloa haluavat löytävät sellaisen Itä-Helsingistä, mutta ne joilla ei ole siihen varaa joutuvat muuttamaan useiden kymmenien kilometrien päähän Helsingistä.

Helsingissä Itäväylä ja sitä pitkin keskustaan tulevat bussiarmeijat ja henkilöautot ruuhkauttivat keskustaa. Helsingissä päätettiin ratkaista bussien ongelmia nopeuttamalla raitiovaunujen liikennöintiä tekemällä niille kantakaupunkiin tunneliosuuksia ja jatkamalla linjoja korvaamaan joitakin bussilinjoja. Nopeuttamistoimenpiteet kasvattivat raitiovaunujen suosiota selvästi.

Autoruuhkat keskustassa jäivät niin suuriksi, että kehäteiden varsille rakennetut ostoskeskukset tulivat todella suosituiksi. Niihin pääsi henkilöautolla kätevästi myös Espooseen ja Vantaalle rakennetuista jättilähiöistä. Työpaikkojen ja asiointiliikenteen keskittyminen kehäteille ruuhkautti nekin täysin.

Autoruuhkiin kyllästyneet asukkaat alkoivat vaatia joukkoliikenteen parantamista, mutta asiantuntijoiden mukaan sillä ei olisi voitu ratkaista ongelmaa. Asiantuntijoiden mukaan maankäyttöä oli hajautettu liikaa kauaksi Helsingin keskustasta ja kehäteiden käyttöä suosivaksi, jolloin tehokkaan joukkoliikenteen järjestäminen ei ollut mahdollista.

Re: ScFiä?

Antero Alku sanoi:

Hauska satiiri. Siinä on vain sellainen vika, että satiirin kärki on totta Etelä-Espoossa. Mutta se ei ole slummi, vaan siellä ovat seudun kalleimmat asunnot ja arvostetuimmat työpaikat, monet kaikonneet sinne Helsingin puolelta. Metron varsi idässä on tälle vähän kuin vastakohta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkäpä tässä nyt unohtuu se että Itä-Helsingin "betonilähiöt" rakennettiin jo ennen metroa...Ja esim. Vesalan omakotitaloalue tuskin on halvimpia paikkoja asua Helsingissä...

Re: ScFiä?

Antero Alku sanoi:

Hauska satiiri. Siinä on vain sellainen vika, että satiirin kärki on totta Etelä-Espoossa. Mutta se ei ole slummi, vaan siellä ovat seudun kalleimmat asunnot ja arvostetuimmat työpaikat, monet kaikonneet sinne Helsingin puolelta. Metron varsi idässä on tälle vähän kuin vastakohta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin on, mutta Espoon vauraus johtuu ensisijaisesti TKK:sta ja sen ympärille kasvaneesta High-Tech-yritysten autokaupungista. Jos TKK olisi alunperin rakennettu Itä-Helsinkiin, (tällainen vaihtoehto oli 1940-luvun lopussa ihan vakavasti olemassa) niin se olis merkinnyt että Espoo ei olisi saanut optiomiljonäärejä eikä edes metroa, kun taas Itä-Helsinki porskuttaisi.

Itse näen, että todella pienellä todennäköisyydellä TKK, Nokia, Fortum, TietoEnator ym ja näiden ylin johto ja muut optiomiljonäärit olisivat muuttaneet Espoosta Itä-Helsinkiin, vaikka sinne olisi rakennettu pikaraitiotie metron sijaan. Autoilu on espoolaisille elämäntapa, sitä tosiseikkaa on vaikea muuttaa. Kumipyöräliikenne istuu hyvin varttaalitalouteen koska matkan tekeminen autolla tai autoiluun perustuvan liikennejärjestelmää ei tarvitse suunnitella vuosikymmenten perspektiivillä. Se joustaa talouden mukaan. Haitoista välittämättä.

Ainoa mitä voisi tehdä on autoilun haittojen minimoiminen tarjoamalla vaihtoehtoja jossa autoa käytettäisiin mahdollisimman vähän. Tällaisia olisivat esim liityntäpysäköintomahdollisuus metroasema-kauppakeskuksissa.

Espoolaispäättäjien metrovastustuksen taustalla on myös pelko maan arvon alenemisesta. Lauttasaaren sillasta ja Ruoholahden liikennesumpusta on tullut uusi "Pitkä Silta" ja sellaisena se halutaan pitää. Liian helppo liikkumien idän ja lännen välillä olisi vain haitaksi, koska silloin asuminen idässä ja työssäkäynti lännessä tai päinvastoin voisi olla oikeasti kannattavaa. Koko Espoon menestys perustuu hybrikseen, että kaavoittamalla mahdollisimman paljon tontteja korkean teknologian työpaikoille, jonne on lisäksi hankalat kulkuyhteydet muualta pääkaupunkiseutua julkisilla, maan ja asuntojen arvo näiden ympärillä nousee ja siitä hyötyvät ne jotka seisovat Espoossa varauksetta vallitsevan politiikan takia, ja metropäätösten lykkääminen vuosikymmenestä toiseen vain kiihdyttää tätä kehitystä. Viittaamalla toistuvasti Itä-Helsingin epäonnistumiseen ja sen johtuvan metrosta, saadaan tyhmimmät uskomaan että näin todellakin on. Asiat tulevat tietenkin muuttumaan silloin kun öljy alkaa loppua ja autoilu tulee sietämättömän kalliiksi, mutta silloin terävimmät aivot ovat lähteneet jo kauas Espoosta.

Onneksi koko Espoo ei ole tällaista vaan on myös olemassa rantaradan seutu.

kuukanko sanoi:

Autoruuhkiin kyllästyneet asukkaat alkoivat vaatia joukkoliikenteen parantamista, mutta asiantuntijoiden mukaan sillä ei olisi voitu ratkaista ongelmaa. Asiantuntijoiden mukaan maankäyttöä oli hajautettu liikaa kauaksi Helsingin keskustasta ja kehäteiden käyttöä suosivaksi, jolloin tehokkaan joukkoliikenteen järjestäminen ei ollut mahdollista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on valitettavasti fakta suurimmassa osassa pääkaupunkiseutua jo nyt.

Ilman metroa kaikki olisi tietenkin paremmin. Pysyisivät itä-helsinkiläisetkin siellä, missä pitää. Eihän itä-helsinkiläinen metroa tarvitse. Riittää kun tuo lähes luku-ja kirjoitustaidoton raukka pääsee lähimpään sossuun kuittaamaan päivärahat. Ja sitten eikun Alkon kautta kotislummitalon portaaseen tappelemaan, rähisemään ja oksentamaan.
Nykymetron matkustajathan ovat elämysmatkalaisia muualta Helsingistä (ja joku uskalikko ehkä jopa Espoosta). On heillä sitten kertomista lastenlapsille, että tuli ihan metrossa matkustettua ja käytyä ehkä jopa Kontulaa katsomassa. Joku kurja itä-helsinkiläinenkin ehkä eksyy metroon ja menee sitten olemuksellaan pilaamaan muun kaupungin imagoa.
Nimim. kurja köyhälistöläinen itä-Helsingin slummien varjosta.

Pohjoismaiset vaihtoehtoskenariot

Tähän ketjuun yksinkertainen kommentti. Meillähän on Helsingin metron vaihtoehtoskenariot toteutettu Pohjoismaiden neljässä muussa miljoonaluokan kaupunkiseudussa (Göteborg, Kööpenhamina, Oslo, Tukholma)

Tukholmassa toteutettiin 1950-luvulta 1980-luvulle laaja, huomattavasti Helsinkiä tiheämmin pysähtyvä metro sekä lähijunaliikennettä, joka vastaa Helsingin seudun pitkiä linjoja. Keskikaupungin raitiotiet lakkautettiin, Nockebybanan, Lidingöbanan, Roslagsbanan ja Saltsjöbanan - esikaupunkiradat säilytettiin. 1990-luvun lopulta alkaen kaupunkiin on rakennettu pikaraitiotietä. Asuntoalueilla, jotka eivät sijaitse raideliikenteen varressa, ei ole arvoa. Arvokkaimmat kesustan ulkpuoliset asuntoalueet sijaitsevat Nockebybanan, Lidingöbanan, Roslagsbanan ja Saltsjöbanan vaikutusalueella sekä metron ensimmäisen linjan vaikutusalueella.
http://www.urbanrail.net/eu/sto/stockhlm2.htm

Göteborgissa toteutettiin 1950-luvun pikaraitiotiesuunnitelmia vastaava pikaraitiotieverkko, joka on keskustassa maan päällä. Keskustan raitiotunneleista luovuttiin kohtuuttomien kustannusten takia. Kaupungin kaikki suuret lähiöt ovat raitiotien vaikutuspiirissä.
http://www.urbanrail.net/eu/got/goteborg.htm

Kööpenhaminassa koko kaupungin pääosan kattanut raitiotie lakkautettiin. Lähijunista kehitettiin S-Tog - verkko, joka kattavuudeltaan vastaa sitä, että Helsingissä liikennöitäisiin nykyisen verkon lisäksi lähijunilla itä- ja länsimetroa sekä Jokeria. 2000-luvun alussa lähinnä keskustaan ja yhdelle uudelle asunto- ja työpaikka-alueelle toteutettiin automaattimetro.
http://www.urbanrail.net/eu/kob/kobnhavn2.htm

Oslossa kehitettiin Tukholman metron kaltaista metroverkkoa suureksi osaksi vanhoista esikaupunkiraitioteistä. Muut raitiolinjat oli tarkoitus lakkauttaa, mutta lakkautuksesta luovuttiin koska se todettiin mahdottomaksi toteuttaa. Kaupungissa on nykyisin laaja metroverkko ja laaja raitioverkko. Osa verkostosta on varojen puutteen vuoksi rappeutunut.
http://www.urbanrail.net/eu/osl/oslo2.htm

En nyt tässä ota kantaa kaupunkikehitysvaikutuksiin. Göteborgin osalta niihin on vaikuttanut kaupungin raskaan teollisuuden taantuminen, joka ei ole vaikuttanut Helsinkiin, Kööpenhaminaan, Osloon ja Tukholmaan olennaisesti.

Raideliikenneratkaisut pohjoismaisissa kaupungeissa

Muutama kommentti Mikko Laaksosen viestiin:

Vaikka vihdoin on myös uudenlaisesta ajattelusta merkkejä, pitkälti kaikissa neljässä pääkaupungissa hallitsevat ja vallitsevat yhä 1960-luvulta periytyvät asenteet ja visiot joukkoliikenteen roolista. Uskoisin, että yhtä hyvin 40 vuotta sitten kuin nytkin suurimmat erot ajattelussa johtuvat muutamista yksittäisistä paikallisista tekijöistä, ei niinkään eroavista ajattelutavoista.

1. Tukholmassa metroverkon laajuus selittyy sotienjälkeisellä huomattavan hyvällä taloustilanteella (naapureihin verrattuna). Että raitioliikenteestä on jäljellä vain muutama esikaupunkilinja johtuu siirtymisestä vasemmanpuoleisesta oikeanpuoleiseen liikenteeseen 1967, jonka varjolla keskikaupunkilinjat katosivat vuosia ennen suunniteltua yksisuuntavaunuineen.
2. Oslossa metroksi muutettujen ohella olisi jäljellä korkeintaan yksi raitiolinja, elleivät öljykriisi ja sisäpoliittiset tekijät olisi muuttaneet kehityksen suuntaa ennen vuoden 1980 tienoille kaavailtuja lakkautuksia.
3. Göteborgissa pikaraitiotie oli kuin "lohdutuspalkinto", metro olisi hyvinkin rakennettu elleivät sen kustannukset olisi sikäläisestä maaperästä johtuen olleet niin käsittämättömät.
4. Kööpenhamina oli vielä 1960-luvun alkupuolella raitioteiden säilyttämisen puolesta, koska sille ei katsottu löytyvän vaihtoehtoa. Sinä lyhyenä alle 10 vuoden ajanjaksona, jona usko linja-auton taloudellisuuteen oli vahvimmillaan, kaupunki kuitenkin onnistui hankkiutumaan vaunuistaan eroon.

Helsingilläkin raitioteiden säilyttämiseen ilmeisesti vaikuttivat pitkälti tietyt paikalliset tekijät. Samoin on huomioitava, että meillä kaluston iästä ja taloudellisista syistä johtuen päätös uusista investoinneista osui 1960-luvun loppupuolelle, eikä esimerkiksi vuosikymmentä varhaisemmaksi, jolloin lakkautukset olivat vielä paremmassa huudossa.

JE:n kommenttiin sen verran, että Göteborgissa asenteet olivat kyllä raitiotiemyönteisemmät kuin oikeastaan missään muualla kuin eräissä Saksan kaupungeissa (Köln, Düsseldorg, Freiburg). Göteborgissa metrojärjestelmän ideana oli kuitenkin nimenomaan saksalainen "Stadtbahn", ei täysmetro.

Tukholmassa raitioteitä koskevat asenteet olivat kielteisiä jo 1920- ja 30-luvuilla, ja toinen maailmansota johti osaltaan raitioliikenteen jatkumiseen 1967 asti kun hankittiin uudet vaunut.

Liikennesuunnittelun perusasenteet ovat olleet pitkään toki periaatteessa aika samat eli:
- Henkilöautoliikenne on ensisijainen liikennemuoto.
- Raskas raideliikenne on ainoa todellinen vaihtoehto henkilöautolle. Jos ratikkalinjoja tehdään, ne tehdään tulevaa raskasta raideliikennettä varten.
- Raitioliikenne voidaan säilyttää myönnytyksenä tyhmien asukkaiden painostukselle tai sitä voidaan käyttää kehälinjoilla, joilla ei ole pohjaa metrolle.


Göteborgissa asenteet ovat jo selvästi muuttuneet ja raitiotietä kehitetään. Oslossahan yritettiin vuonna 2002 puolen raitiotien lakkautusta, Tukholman Tvärbana on vain kehälinja, Kööpenhaminassa ratikkaa ollaan virallisesti suunniteltu vain kehälinjalle, eli asenteet ovat Göteborgia lukuunottamatta aika samoja kuin Helsingissäkin.

Vs: Raideliikenneratkaisut pohjoismaisissa kaupungeissa

JE sanoi:

3. Göteborgissa pikaraitiotie oli kuin "lohdutuspalkinto", metro olisi hyvinkin rakennettu elleivät sen kustannukset olisi sikäläisestä maaperästä johtuen olleet niin käsittämättömät.

Klikkaa laajentaaksesi...

On sinne jonkin verran tunneleitakin näköjään rakennettu ja asematkin muistuttavat joiltain osin metroasemia:
http://www.urbanrail.net/eu/got/goteborg.htm

Vs: Raideliikenneratkaisut pohjoismaisissa kaupungeissa

kemkim sanoi:

On sinne jonkin verran tunneleitakin näköjään rakennettu ja asematkin muistuttavat joiltain osin metroasemia

Klikkaa laajentaaksesi...

Mainiota, että Pohjolan raitiotiekaupunki nro 1 kiinnostaa foorumilaisia! Tunneliasemia kyllä on siellä tasan yksi eli Hammarkullen. Tuo maanalainen pysäkki toki on Angeredin radan varrella, ja se ratahan oli yksi niistä, jotka oli normitettu ikään kuin esimetroksi.

Erityisen paljon tunneleita on Kortedalan - Bergsjönin haaralla. Useat pysäkit sijoittuvat kahden tunnelin väliselle alueelle. Itse asiassa ratalinja menee eräin paikoin lähinnä tunnelissa, mutta itse pysäkit on järjestetty kustannusten hillitsemiseksi (ja ehkä saavutettavuudenkin takia) tunnelien ulkopuolelle.

Chalmersin tunneli on taas oikeastaan vain oiko- ja yhdysrata kahden tärkeän solmupisteen ja haaran välillä tarjoten täysin uudenlaisia poikittaisia yhteyksiä verrattuna edeltäneeseen tilanteeseen.

Periaatteessa kaikki tunnelit ovat Göteborgissa mäkisen maaston vuoksi. Niitä ei voi verrata isojen kaupunkien keskustoihin järjestettyihin metro- tai raitiovaunutunneleihin, joiden tarkoituksena on varmistaa liikenteen sujuvuus ruuhkaisimmilla alueilla.

Timo Herrasen kirjasta "Hevosomnibusseista metroon" (1988) osoittautuu kaksi konkreettista vaihtoehtoa metrolle, jorka olivat esillä päätöksenteon yhteydessä 1969:

1. Buissimetro: Kaupunkisuunnitteluviraston liikenneosasto oli laatinut "tutkimuksen, jossa vertailtiin bussimetroa, rengasmetroa ja suuren liikennetutkimuksen C-vaihtoehdon metrojärjestelmää. Koska tutkimus osoitti ensin mainitun vaihtoehdon selvästi muita edullisemmaksi ja koska se oli nidottu keltaisiin kansiin, sai se nopeasti nimityksen "keltainen vaara"" (Herranen, s. 208)
2. Rautatiee Pasila - Oulunkylä - Herttoniemi - Vesala. "Kaupunginhallituksen vähemmistön mielestä asiaa ei tullut viedä valtuustoon vaan rautatiehallitukselta ja metrosuunnittelutoimikunnalta oli pyydettävä lausunnot Herttoniemen teollisuusrataa käyttävän sähköjunayhteyden rakentamisesta Pasilan-Vesalan suunnalle. Kaupungin ja VR:n yhteistyötoimikunnan suunnitteleman raideliikenteen perusverkkovaihtoehdon no. 4 eli Vesalan radan avulla voitiin 71% itäisten asuma-alueiden väestöstä saada raideliikenteen piiriin siten, että lähes puolet asukkaista olisi kävelymatkan (800 metriä) päässä lähimmästä asemasta. Itä-Helsingin eteläisten ja läntisten osien liikenne hoidettaisiin edelleen busseilla. Vaikka Vesalan rataratkaisulla oli metroon verrattuna myös huonoja puolia, sen kannattajat kaupunginhallituksessa katsoivat vaihtoehdon tarkoituksenmukaiseksi, sillä investointikustanneusten säästö nousi huomattavaksi, ja rata saataisiin liikennöitävään kuntoon metroa nopeammin" (Herranen, s. 310)
(Kokoomuksen valtuustoryhmä) "Lopuksi se esitti Vesalan sähköjunaradan rakentamista." (s. 311)
Vesalan rata olisi oletettavasti kulkenut pääsuunnassa Helsinki - Pasila - Oulunkylä - Pihlajamäki - Herttoniemi - Puotinharju - Kontula - Vesala.

Nämä olivat siis v. 1969 päätöksenteon yhteydessä esille tulleita konkreettisia metron vaihtoehtoja.

Onpas täällä maalailtu melkoisen kärjistettyjä vaihtoehtoskenaarioita. Rainerin bussiskenaariossa on mielestäni epäuskottavinta bussijärjestelmän jämähtäminen menneiden vuosikymmenten tasolle. Eikö Helsingin bussijärjestelmä voisi muistuttaa mm. Malmön järjestelmää?

Anteron pikaratikkaskenaarioon on taasen sikäli vaikea uskoa, että autoilun edistäminen ja kaupunkirakenteen hajauttaminen olivat koko Euroopassa vallitsevia ihanteita joita me vain halusimme kopioida. Ei tällä yleiseurooppalaisella ilmiöllä ollut sen kanssa mitään tekemistä, tehdäänkö Helsinkiin oranssi sivukiskovirroitteinen raskasmetro, vai esikaupunkiraitiotiet, joissa varaudutaan raskasmetroon. Anteron skenaario olisi voinut edes osittain toteutua vain jos Helsinki olisi (Freiburgin tavoin) poikennut valtavirrasta.

Lueteltujen pohjoismaisten kaupunkien kevyempiä metroja ei voi pitää taasen sikäli realistisina vaihtoehtoina, ettei Helsingissä ollut yhtäkään esikaupunkiraitiotietä, jota oltaisiin 50-luvun Tukholman tai Oslon tapaan voitu muuttaa raskasmetroksi. Siksi on varsin ymmärrettävää, että tehtiin kuten Tukholmassa, eli linjattiin puhtaalta pöydältä aloitettavat metrolinjat mahdollisimman raskaiksi.

Vaihtoehtohistoriointi on tietysti hauskaa ja mielenkiintoista. Mutta ei pidä unohtaa, että 60-luvulla vallitsivat aivan toiset arvot ja ihanteet, eikä silloin tiedetty kaikkea sitä, mitä nyt tiedetään.

jpe sanoi:

Vaihtoehtohistoriointi on tietysti hauskaa ja mielenkiintoista. Mutta ei pidä unohtaa, että 60-luvulla vallitsivat aivan toiset arvot ja ihanteet, eikä silloin tiedetty kaikkea sitä, mitä nyt tiedetään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toisaalta elämä oli varmasti helpompaa 1960-luvulla, kun elettiin vahvan teknologiauskon aikaa. Kaikki ongelmat ajateltiin olevan ratkaistavissa, kunhan teknologia vain kehittyy. Henkilöauto oli jotain aivan uutta, miellyttävä ja nopea tapa liikkua paikasta toiseen. Koska valtaenemmistö kulki julkisella liikenteellä, tiet olivat ruuhkattomia ja harvat autoilijat varmasti haltioissaan uudesta kätevästä liikennemuodosta. Hyvä kaupunkirakenne oli itsestäänselvyys tuolloin, ei tultu varmaankaan perusteellisesti ajatelleeksi millaiseksi kaupunki muodostuu, jos autoilu ottaa vallan, ajateltiin vain, että autoilu voidaan kivuttomasti kaupunkiin sovittaa rakentamalla vähän leveämpiä teitä.

Hyvän kuvan autokaupungista saa menemällä http://maps.google.com, kirjoittamalla hakusanaksi Atlanta ja ottamalla Satellite-napista satelliittikuvan keskustasta. Kyseessä on maailman hajautunein kaupunkiseutu Helsingin seudun jälkeen. Atlantan keskusta on noin 3 x 3 km ja sitä ympäröivät loputtomat pientalomatot.

Helsingin keskusta on kyllä tiiviisti rakennettu, mutta Espoo ja Vantaa sekä kehyskunnat muistuttavat väljästi rakennettuina moottoritiekaupunkeina Atlantaa niin paljon, että yhdyskuntarakenteen hajautuminen on jopa suurempaa kuin Yhdysvalloissa.