Jos Helsingin metroa ei olisi rakennettu

Täällä esitettiin, että pikaratikka olisi luonut viihtyisiä asuinaluita.
Asuinalueiden viihtyisyys tai idylli eivät ole kiinni siitä, millä joukkoliikennevälineellä matka tehdään, vaan sitä, miten alueet suunnitellaan.
Kulosaari on ihan viihtyisä paikka, vaikka sinne menee metro. Westendkin on, vaikka ei mene. Kurviin taas menee metro, ratikka ja bussi, mutta silti se ei ole kovin idyllinen.

Espoo mielletään jopa espoolaisten itsensäkin mielestä osaksi pk-seutua ja yrityksiä on vetänyt sinne tkk sekä Espoon hyvät rakennustontit rannassa. Ei Espoo ole kaupunki, jolla olisi keskustaa. Se on autopainotteinen Helsingin esikaupunki, joka on omalla rusinat pullasta-tekniikalla osannut hyötyä sijainnista, kantamatta korteaan kekoon yhteistyöhön. Esimerkkinä voidaan mainita kaupungin vihamielinen suhtautuminen kaikkiin joukkoliikennemuotoihin sekä seutulipun ja yhteisen jätehuollon (YTV) vastustaminen aiemmin.

Ja tottakait meillä olisi hieno kaupunki, kun satamien kasvanut liikenne jyräisi kaupungin läpi. Vuosaarta ei olisi toteutettu ja ehkä johonkin kepun aluepoliittisiin hankkeisiin olisi enemmän rahaa.

kemkim sanoi:

Helsingin keskusta on kyllä tiiviisti rakennettu, mutta Espoo ja Vantaa sekä kehyskunnat muistuttavat väljästi rakennettuina moottoritiekaupunkeina Atlantaa niin paljon, että yhdyskuntarakenteen hajautuminen on jopa suurempaa kuin Yhdysvalloissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sen takia pitäisikin mahdollisimman nopeasti pyrkiä yhdistämään pääkaupunkiseudun kunnat yhden lipun alle. Vähintäänkin pyrkiä erittäin tiiviiseen yhteistyöhön (ja jossakin määrin tähänhän jo pyritäänkin) pääkaupunkiseudun kuntien välillä, että voidaan mahdollisimman tehokkaasti ja järkevästi kaavoittaa kuntien rajojen läheisyydessä olevat alueet.

Jos pakkoliitoksia pitää tehdä, tulisi ensisijaisesti yrittää tiivistää rakentamista nykyisen Helsingin, Espoon ja Vantaan alueella (=pakkoliittää Espoo ja Vantaa Helsinkiin, jos ne eivät vapaasta tahdostaan sitä tee), eikä entisestään laajentaa ja hajauttaa pääkaupunkiseutua rakentamalla metroon ja liityntään tukevia asuinalueita jonnekin Sipoon metsiin - matka-ajat alkavat siten nimittäin olla pahimmillaan jo samanlaisia kuin jostain Lahdesta tai Hämeenlinnasta Helsingin keskustaan autolla tai junalla.

omp sanoi:

Jos pakkoliitoksia pitää tehdä, tulisi ensisijaisesti yrittää tiivistää rakentamista nykyisen Helsingin, Espoon ja Vantaan alueella (=pakkoliittää Espoo ja Vantaa Helsinkiin, jos ne eivät vapaasta tahdostaan sitä tee), eikä entisestään laajentaa ja hajauttaa pääkaupunkiseutua rakentamalla metroon ja liityntään tukevia asuinalueita jonnekin Sipoon metsiin - matka-ajat alkavat siten nimittäin olla pahimmillaan jo samanlaisia kuin jostain Lahdesta tai Hämeenlinnasta Helsingin keskustaan autolla tai junalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Radan varsissa on paljon tilaa, ne ovat täysin alikäytettyjä nykyään lukuun ottamatta Vantaankosken rataa. Jopa Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkonen tässä taannoin sanoi MTV3:n netti-tv:ssä, että radan varsia tulisi ilmastosyistä kaavoittaa nykyistä tehokkaammin myös Espoossa.

On kieltämättä mielenkiintoista, että Lahdesta (104 km) pääsee junalla Helsingin keskustaan ruuhka-aikaan 48 minuutissa, mutta sama aika voi mennä matkustettaessa pääkaupunkiseudun laidalta toiselle. Tämä osoittaa, että julkinen liikenne on kilpailukykyistä, kunhan siihen laitetaan paukkuja.

Ja niin, Kurvi on muuten mukavempi asuinympäristö kuin mitä ajattelisi! Mieluummin itse asun täällä kuin Munkkiniemessä, metro on se ratkaiseva tekijä keskustaan, joka ei juutu ruuhkiin. Säteittäiset bussit taas takaavat vaihdottomat matkat eri puolille kaupunkia ja ratikoilla pääsee kantakaupungissa kulkemaan vaihdottomasti.

jpe sanoi:

Anteron pikaratikkaskenaarioon on taasen sikäli vaikea uskoa, että autoilun edistäminen ja kaupunkirakenteen hajauttaminen olivat koko Euroopassa vallitsevia ihanteita joita me vain halusimme kopioida. Ei tällä yleiseurooppalaisella ilmiöllä ollut sen kanssa mitään tekemistä, tehdäänkö Helsinkiin oranssi sivukiskovirroitteinen raskasmetro, vai esikaupunkiraitiotiet, joissa varaudutaan raskasmetroon. Anteron skenaario olisi voinut edes osittain toteutua vain jos Helsinki olisi (Freiburgin tavoin) poikennut valtavirrasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olet oikeassa siinä, että täällä haluttiin edistää autoilua ja hajauttaa kaupunkirakennetta. Metrolla on kuitenkin vahva tekeminen tämän asian kanssa sikäli, että se oli yksi työkalu autokaupungin luomisessa. Metron avulla joukkoliikennettä siivottiin pois autojen tieltä ja metroon liittyvä bussiliikenne ei häirinnyt raitiotien tapaan autoille tehtävää katusuunnittelua, koska bussit kulkivat autoille tehdyillä kaduilla ilman ylimääräisiä joukkoliikennerakenteita.

Raitioteiden lakkauttaminen oli kyllä muotia 1950-luvulta 1970-luvulle, mutta Helsinkiin jo 1950-luvulla suunniteltu pikaratikka oli 1960-ja 1970-luvuilla yhtä valtavirtaa Stadtbahnina tai esimetrona kuin raskasmetrotkin. Nimenomaan 1960-luvulla, jonka lopussa meidän metropäätöksemme tehtiin. Tilastoja näkyy tässä kuvassa.

Miksi tunneloitu pikaratikka vaihtui raskasmetroon on kysymys, johon en ole löytänyt luotettavaa vastausta. Mutta viitteitä on siitä, että viralliset syyt keksittiin jälkikäteen ja todelliset syyt olivat mm. Valmetin maailmanvalloitusunelmia sekä korruptionsekaista suuruudenhulluutta.

Antero

Antero Alku sanoi:

Miksi tunneloitu pikaratikka vaihtui raskasmetroon on kysymys, johon en ole löytänyt luotettavaa vastausta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Castrénin raideliikennevälineen leveys oli muuten 2820 mm. Aika leveä "pikaratikaksi"... Ja miksi Valmet ei olisi ollut mukana tekemässä niitäkin, kun se teki junia, kaupunkiraitiotievaunuja ja johdinautojakin?

Rattivaunu sanoi:

Castrénin raideliikennevälineen leveys oli muuten 2820 mm. Aika leveä "pikaratikaksi"...

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko tämä vaunun leveys vai aukean tilan leveys? Mulla ei ole hyvää esitystä koko hankkeesta käytettävissä ylipäätään, joten myönnän detaljitietoni vähäisiksi.

Rattivaunu sanoi:

Ja miksi Valmet ei olisi ollut mukana tekemässä niitäkin, kun se teki junia, kaupunkiraitiotievaunuja ja johdinautojakin?

Klikkaa laajentaaksesi...

Valmet halusi valloittaa maailman alumiinista tehdyillä metrovaunuilla, jotka olivat mahdollisimman suuria ja kevyitä samaan aikaan. Niille tarvittiin pilottiasiakas maksamaan mallikappaleet ja näyttelyrata.

Vähän uskalsivat mennä leveydessä VR:n kalustonkin yli. Jos silloin olisi rautatiekuljetus ollut raideliikennekaluston maantiekuljetusta kalliimpaa kuten nykyään, niin olisikohan Valmet tehnyt vaikka 4 m leveitä metrojunia?

Antero

Antero Alku sanoi:

Onko tämä vaunun leveys vai aukean tilan leveys?

Klikkaa laajentaaksesi...

HS kirjoitti 15.8.1958 seuraavaa: "Herttoniemi saa ensimmäisenä tunneliradan, mikäli kaikki käy suunnitelmien mukaan ja tarpeelliset varat saadaan käytettäviksi. Seuraavassa vaiheessa on tarkoitus rakentaa tunnelirata Pohjois-Munkkiniemeen. Tunnelirataverkko on suunniteltu rakennettavaksi 30 vuoden aikana. Tunneliradan vaunut on suunniteltu 52 cm leveämmiksi kuin nykyiset raitiovaunut ja niiden nopeudeksi on suunniteltu 70 km tunnissa."

Uutisen julkaisuajankohtana raitiovaunukalusto oli jo suureksi osaksi 2,3-metristä leveydeltään, samoin juuri tilatut vaunut HKL 1 - 30. Kuten tiedetään, metrovaunujen lopulliseksi leveydeksi tuli sittemmin Oslosta tuttu 3,2 m.

Eiköhän nk. Castrenin metrosta olisi sekä Anteron että Rattivaunun syytä mennä alkuperäislähteille, jotka löytynevät Helsingin kaupunginarkistosta. Mielestäni olisi hyvin mielenkiintoista, jos tätä hanketta hivenen esiteltäisiin esimerkiksi Raition sivuilla tai www.kaupunkiliikenne.net - issä. Joka tapauksessa, tämä metron kehitysvaihe on ollut selvästi lähempänä pikaraitiovaunua kuin toteutunut.

Castrenin metrossa oleellista on myös se, että hankkeestahan toteutettiin osia eli mm. Rautatientorin ja Munkkivuoren metroasemat ja sille tehtiin huomattavia tilavarauksia, joista osa näkyy yhä maastossa, kuten Pihlajamäen ostarin itäpäässä oleva metrovaraus. Hankkeesta on siis todennäköisesti ollut varsin tarkat suunnitelmat, todennäköisesti myös jokin painettu versio.

Mikko Laaksonen sanoi:

Mielestäni olisi hyvin mielenkiintoista, jos tätä hanketta hivenen esiteltäisiin esimerkiksi Raition sivuilla tai www.kaupunkiliikenne.net - issä. Joka tapauksessa, tämä metron kehitysvaihe on ollut selvästi lähempänä pikaraitiovaunua kuin toteutunut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Castrénin metroväyläsuunnitelmia on käsitelty mm. Jussi Iltasen tutkielmassa, joka on julkaistu kirjassa Helsingin Pitäjä Helsinge 2001. Suosittelen artikkeliin syventymistä kaikista tiedonjanoisimmille ensi alkuun.

Castrénin työryhmällä kerrottiin olleen tärkeimpänä esikuvana Oslon esikaupunki- ja tunneliratasuunnitelmat. Tuo on helppo uskoa. Kaikki tähän mennessä saamani tiedot näyttäisivät osoittavan, että järjestelmä olisi ollut huomattavan lähellä esimerkiksi Holmenkollenin rataa ja muita Oslon läntisiä alkujaan ilmajohtovirroitettuja esikaupunkiratoja. Viimeksi mainitut radat onkin luokiteltu englanninkielisessä kirjallisuudessa light railiksi. Siitäkin huolimatta, että käytössä oleva vaunun leveys on peräti 3200 mm. Oslon T-banessa on muuten lähes kauttaaltaan käytössä sivulaituriasemat nk. kehämetroa lukuun ottamatta. Muualla kuin tunneleissa sijaitsevat asemat ovat sangen yksinkertaisia muistuttaen esimerkiksi Kilon rautatieasemaa Espoossa.

Omp puhuu asiaa, juuri näin asia on.
Uskon Pajusen uudenvuoden puheen sekä Vapaavuoren kommenttien enteilevän vähintäänkin entistä tiiviimpää yhteistyötä pk-seudulla.
Helsinki on ainoa,joka on todella huolehtinut joukkoliikenteestään edes keskinkertaisesti, Espoo kannattaa autoilua ja Vantaa on sirotellut yhdyskuntarakenteensa ympäri peltoja. Kyllä Vantaa ja Espoo ovat olleet kiinteistöspekulanttien ja kaikenmaailman politrukkien kultamaita ja ainakin Espoon mafia on onnistunut torpedoimaan hienolla tavalla kaikki yritykset pikaratikasta, metrosta ja muustakin joukkoliikenteen kehittämisestä. On onnistuttu luomaan illuusio, jonka mukaan metro tuo mukanaan sosiaaliset ongelmat, vaikka tosiasiassa vaikkapa Olarissa on niitä ilman metroakin.

Kehitys on kulkemassa kuitenkin oikeaan suuntaan ja onkin todella hyvä asia, että raskas liikenne ei enää jyrää pitkään Mechelininkatua ja Jätkästäkin tehdään ratikkapainoitteinen. Vuosaaren satama on laukaissut upean domino-efektin, joka mahdollistaa Keski-Pasilan kehittämisen ja luo paineita nimbylandia-Sipoon suuntaan. Näin myös haisevan ratapihan rippeet poistuvat keskustasta.
Kun länsimetron ja kehäradan rakentaminen Herran vuonna 2009alkavat, otetaan iso askel pk-seudun liikennejärjestelmän kehittämisessä oikeaan suuntaan: tärkeät Aviapolis ja lentoasema saadaan raideliikennepalvelun piiriiin ja meille muodostuu poikittainen raskaan raideliikenteen yhteys. Myös länsimetro luo kerrassaan mainion yhteyden vaikkapa Herttoniemen ja Tapiolan välille, nopeasti ja vaivattomasti läpi kaupungin, ilman ruuhkia, tilavassa metrovaunussa. Länsimetro luo myös paineita pk-seudun yhdistämiselle ja yhtenäisen kaupunkialueen kehittämiselle. Helsinki varmaan mielellään opastaa autokaupunki Espoota, miten oikein joukkoliikennettä tulee suunnitella ja kehittää!

Rattivaunu sanoi:

Castrénin metroväyläsuunnitelmia on käsitelty mm. Jussi Iltasen tutkielmassa, joka on julkaistu kirjassa Helsingin Pitäjä Helsinge 2001. Suosittelen artikkeliin syventymistä kaikista tiedonjanoisimmille ensi alkuun.

Klikkaa laajentaaksesi...

Artikkelissa on kaiken lisäksi erinomaiset kartat, jotka on kaikki tehty samaa pohjaa käyttäen. Näin ollen on helppo vertailla esimerkiksi sitä, miten samanlaisella linjalla / periaatteella loppujen lopuksi linjakarttoja on piirretty vaikkapa 60-luvun suunnitelmissa ja KANJOssa.

hmm mielenkiintoista. Vesala-Herttoniemi-Oulunkylä-Pasila-Keskusta olisi perin huono ratkaisu Itä-Helsingin joukkoliikenteeseen.

Sikäli kun raitiotien lakkauttamispäätöstä ei tehty, voisin kuvitella, että Kulosaaren kautta vähintään herttoniemeen olisi saatettu jo 1970-luvun alussa tehdä jonkinlainen pikaraitiotie, jota suurella todennäköisyydellä olisi jatkettu Roihuvuoreen ja Puotinharjuun. Itäiset lähiöt, kuten Vuosaari, Kontula, Vesala, Mellunmäki, Puotila ja Vartiokylä saattaisi olla ratikkaverkon jatkosuunnitelmissa vasta nyt, sillä kaupunkirakenne olisi varmasti huomattavasti tiiviimpää ja kantakaupunkiin saatettaisiin laskea mm. Arabia, Vanhakaupunki, Herttoniemi ja Laajasalo.

Länsisuunnan raideliikennettä olisi luultavasti alettu toteuttamaan 1980-luvulla rakentamalla ensin yhteys keskustasta Tapiolaan Länsiväylän suuntaisesti, myöhemmin Meilahden kautta, josta olisi myös haara Leppävaaraan. 1990- ja 2000-luvuilla raideyhteyden jatko Espoon keskukseen, Matinkylään sekä Leppävaaraa ympäröiviin lähiöihin olisi valmiit ja tänä päivänä mietittäisiin uusia kaupunginosia, joita tarvitaan jättimäisen asuntopulan takia. Sellaisista termiä, kuten Nurmijärvi-ilmiö ei olisi keksittykään.

Helsingin pohjoispuolella M-junan reitillä maisemat olisi jotakuinkin samankaltaiset, mutta pääradan varrella kaupunki olisi tiivistynyt Kehä-I:lle saakka, sillä linja 1 olisi jatkettu jo 1970-luvulla Oulunkylään ja jatko Malmille asti olisi toteutettu jo 1980-1990-lukujen taitteessa. Nyt pohdittaisiin Puotinharjusta, Pihlajanmäen ja Oulunkylän kautta Haagaan kulkevan raitiolinjan jatkoa joko Leppävaaraan tai Munkkivuoren ja Munkkiniemen kautta Tapiolaan.

Vantaa olisi herännyt ja nykyisen kaltainen Kartanonkoski olisi saamassa raitiolinjaa Malmilta. Vantaalla olisi Helsingin Pitäjän kirkon ympärillä idylli uusvanha keskus, ja suunnitteilla olisi saada päärata kulkemaan tätä kautta, koska lähijunan (linja M2) matkustajamäärät suurien asutuskeskusten, Käpylän, Oulunkylän ja Malmin asemilla kasvaisivat ja kaukojunille olisi pakko saada vaihtoehtoinen reitti, tai vaihtoehtoisesti rakentaa rinnakkaisia raitiolinjoja sekä lisää poikittaisia yhteyksiä. Tämä uusvanha Vantaa kantaisi kunnan sisällä nimeä Keskusta ja pari metriä pinnan alle kaivettu Tuusulanväylä katettaisiin, jotta Kartanonkoski saataisiin liitettyä saumattomasti Vantaan Keskustaan, johon olisi tarkoitus myös avata tämä kaukojuna-asema lähivuosina. Juna-aseman lisäksi suunnitelmiin kuuluisi myös Vantaan sisäiset poikittaislinjat, jotka 2010-luvulla mm. yhdistäisi asutuskeskuksia Tikkurilan ja Martinlaakson välillä. Myös Espoo toivoisi tätä jatkoksi omille suunnitelmilleen Leppävaara-Martinlaakso -ratikalle.

Helsingin (jolla pääkaupunkiseutua nimitettäisiin) asukasluku olisi noin 1,2 miljoonaa (ympäröivissä kunnissa Uudellamaalla olisi noin 800 000 asukasta). Ja koska tällaiset raideyhteydet olisi rakennettu, YTV olisi suurinpiirtein samanlaisessa asemassa kuin SL Tukholmassa ja kuntien välinen yhteystyö kuuluisi kaikkien yhteisiin intresseihin ja seutua voisi kutsua oikeastikin metropoliksi, josta liikenneyhteyksiä itään ja länteen kehitettäisiin parhaillaan mm. Porvoota ja Raaseporia silmällä pitäen.

Ja vielä yksi asia:
Helsingin raitiotiet ei olisi jämähtänyt 1960-luvulle, vaan se olisi moderni ja maailmalla arvostettu järjestelmä, jota käytettäisiin esikuvana mm. Tukholman raitiotien laajennuksille.

Turussa ja Tampereella olisi raitiotiet, joita molemmissa kaupungeissa kutsuttaisiin metroiksi.

Vesa Nurminen sanoi:

Turussa ja Tampereella olisi raitiotiet, joita molemmissa kaupungeissa kutsuttaisiin metroiksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nimenomaan, ja Nykysuomen sanakirjassa sanan "metro" selityksenä olisi "urbaani raideliikennejärjestelmä", ilman mitään painotusta maanalaisuuteen. Siitä, mikä nykyään ymmärretään sanalla "metro" kutsuttaisiin vain "maanalaiseksi" tai svetisistisesti "tunneliradaksi".