Viestiketju: Raideliikenteen ja kaupunkirakenteen yhteensovittaminen

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Meillä Martinlaakson radan ja kaupunkirakenteen yhteensovittamista on kehuttu hyvänä esimerkkinä, mutta minun mielestäni Tb1 (Gröna Linjen) on vielä Mrl-rataakin onnistuneempi. Mrl-rataan liittyvä yksi "kurjuus" on sen vaatimaton kytkeytyminen Helsingin kantakaupunkiin; asemat vain Pasilassa ja Helsingissä. Gröna Linjenillä Tukholmassa on asematiheys kuin ratikoiden pysäkkitiheys: muutaman sadan metrin välein (sekä innerstadissa että lähiöissä).

Oikeassa olet. Martinlaakson rata on pk-seudun ratkaisuista parhaasta päästä. Yleisesti arvioituna siinä on kuitenkin kaksi pahaa ongelmaa, joita Tukholman vihreällä tunnelbanalla ei ole.

Heikko kytkentä seutukeskukseen on toinen. Tämä ongelma saatiin, kun päätettiin, että rata annetaan VR:lle, eikä siitä tullutkaan suunnitellun metroverkon osaa.

Toinen on mittakaavavirhe. Rakentamisessa ahneus voitti, ja asemien palvelualueet ovat liian suuria käveltäviksi.

Metron palvelualueeksi väitetään 800 m ja junan palvelualueeksi on väitetty jopa 1,5 km. Molemmat ovat tarkoitushakuista utopiaa, eikä ihmisten kävelyhalukkuus muutu samanlaisella esikaupunkialueella sen perusteella, onko samanlaisen välineen nimi juna vai metro.

Junan palvelualue maaseudulla voi olla jopa 1,5 km, mutta kaupunkioloissa ei kävellä yli 500 m matkoja. Tämä näkyy jopa itämetron liityntäbussiverkoston rakenteessa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron palvelualueeksi väitetään 800 m ja junan palvelualueeksi on väitetty jopa 1,5 km. Molemmat ovat tarkoitushakuista utopiaa, eikä ihmisten kävelyhalukkuus muutu samanlaisella esikaupunkialueella sen perusteella, onko samanlaisen välineen nimi juna vai metro.

Junan palvelualue maaseudulla voi olla jopa 1,5 km, mutta kaupunkioloissa ei kävellä yli 500 m matkoja. Tämä näkyy jopa itämetron liityntäbussiverkoston rakenteessa.

Pääradan varsi Vantaalla, Keravalla ja kauempana sekä rantaradan varsi Espoossa, Kauniaisissa ja Kirkkonummella on siinä tapauksessa "maaseutua" koska niissä ovat ihmiset iät ja ajat tottuneet kävelemään, pyöräilemään tai tulemaan autolla junalle, vaikka matkaa on 1,5 km tai enemmänkin. Ihmiset katsovat että he voittavat Helsingin-matkoillaan käyttämällä junaa matka-ajassa kotiovelta noutaviin suoriin busseihin verrattuna, koska junat kyseisillä radoilla ovat ns "express" - vuoroja jotka eivät pysähdy kaikilla asemilla, varsinkaan Helsingin puolella. Martinlaakson radallahan ei ole "express"- vuoroja, mutta sieltä lähtevät suorat bussit juuttuvat Mannerheimintien ruuhkiin, joten juna on silti nopein vaihtoehto.

1,5 km tai 1 km käveleviä ei ole todellakaan kovin paljoa. Kyllä aivan yleisesti joukkoliikennesuunnittelussa realistisena maksimikävelymatkana pidetään 0,6 km linnuntietä tai 0,8 km maastossa. Se, että joku harva kävelee vielä pidempään ei muuta linjan suunnitteluperiaatteita, koska aivan muutama poikkeus ei juuri vaikuta liikenteen määrään.

Linnuntietä ja maastossa mitatun kulkumatkan ero riippuu tietysti ympäristössä. Radanvarren "orgaanisesti" syntyneissä taajamissa todelliset matkat ovat linnuntiematkan luokkaa, koska katu- ja raittiverkosto kulkee suoraan asemalle.

Tukholmassa erityisesti 1940-50-luvulla tunnelbanan varteen suunnitellut lähiöt suunniteltiin fiksusti seuraavasti:
- Lähiön keskusta elintarvikemyymälöineen, päiväkoteineen ja kouluineen on aseman vieressä.
- Kaikki kerrostalot ovat max. 500 m ja kaikki pientalot max. 900 m linnuntietä asemasta.
- Raitit kulkevat säteittäisesti suoraan asemalta koteihin.

Tunnelbanan vihreän linjan lähiöt ovat hyvä esimerkki ihmistä kunnioittavasta, aidosti funktionalistisesta eli toimintolähtöisestä suunnittelusta. Tämä vastuu unohtui kuitenkin sekä Helsingin metron ja paikallisjunien suunnittelijoilta sekä Tukholman metron sinisen linjan ja punaisen linjan viimeisten osien suunnittelijoilta. Kävelymatkoja "pidennettiin piirrustuslaudalla" samaan aikaan kun kaavoitusperiaatteet siirtyivät ruutukaavaan, jossa matkat ovat pidemmät.

Pyörä tai auto liityntäkulkumuotoina ovat eri asia kuin kävely.

Pyörällä tehdään paljon pidempiä matkoja kuin kävellen. Pyörämatkaa ei samalla tavoin rajoita suoraan väsymys ja aika, koska kohtuullisessa ajassa ja vaivalla pääsee pitkänkin matkan. Polkupyörällä on myös suomalaisessa elämäntavassa ja kulttuurissa perinteisesti vahva asema, jota tosin autoilumyönteinen suunnittelu ja propaganda pääsi heikentämään 1950-70-luvuilla.

Autolla tehtävää liityntämatkaa ei ratkaise varsinaisesti käyttäjän etäisyys pysäkistä eikä usein edes matka-aika vaan se, että keskustaan sisään tuleva matka on vaivalloinen ja matka-ajaltaan epävarma sekä pysäköinti kallista. Autolla voi tehdä jopa junamatkaa pidemmän liityntämatkan junalle, jos siitä on nämä edut.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

1,5 km tai 1 km käveleviä ei ole todellakaan kovin paljoa. Kyllä aivan yleisesti joukkoliikennesuunnittelussa realistisena maksimikävelymatkana pidetään 0,6 km linnuntietä tai 0,8 km maastossa. Se, että joku harva kävelee vielä pidempään ei muuta linjan suunnitteluperiaatteita, koska aivan muutama poikkeus ei juuri vaikuta liikenteen määrään.

Mielestäni tämä koskee siis busseja, mutta ei junia. Tästä enemmän tuonnempana.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Linnuntietä ja maastossa mitatun kulkumatkan ero riippuu tietysti ympäristössä. Radanvarren "orgaanisesti" syntyneissä taajamissa todelliset matkat ovat linnuntiematkan luokkaa, koska katu- ja raittiverkosto kulkee suoraan asemalle.

Kaikissa laskelmissa on tietenkin käytettävä todellisia maaston mukaisia matkoja.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tunnelbanan vihreän linjan lähiöt ovat hyvä esimerkki ihmistä kunnioittavasta, aidosti funktionalistisesta eli toimintolähtöisestä suunnittelusta. Tämä vastuu unohtui kuitenkin sekä Helsingin metron ja paikallisjunien suunnittelijoilta sekä Tukholman metron sinisen linjan ja punaisen linjan viimeisten osien suunnittelijoilta. Kävelymatkoja "pidennettiin piirrustuslaudalla" samaan aikaan kun kaavoitusperiaatteet siirtyivät ruutukaavaan, jossa matkat ovat pidemmät.

Pyörä tai auto liityntäkulkumuotoina ovat eri asia kuin kävely.

Pyörällä tehdään paljon pidempiä matkoja kuin kävellen. Pyörämatkaa ei samalla tavoin rajoita suoraan väsymys ja aika, koska kohtuullisessa ajassa ja vaivalla pääsee pitkänkin matkan. Polkupyörällä on myös suomalaisessa elämäntavassa ja kulttuurissa perinteisesti vahva asema, jota tosin autoilumyönteinen suunnittelu ja propaganda pääsi heikentämään 1950-70-luvuilla.

Autolla tehtävää liityntämatkaa ei ratkaise varsinaisesti käyttäjän etäisyys pysäkistä eikä usein edes matka-aika vaan se, että keskustaan sisään tuleva matka on vaivalloinen ja matka-ajaltaan epävarma sekä pysäköinti kallista. Autolla voi tehdä jopa junamatkaa pidemmän liityntämatkan junalle, jos siitä on nämä edut.

Olet oikeassa, jos pitäisi suunnitella uusia kaupunkeja tyhjästä, ne pitäisi tehdä kuten Tukholman vihreän metrolinjan lähiöt tai vanhat radanvarsitaajamat Helsingin ympärillä. 1970-80-luvun lähiöistä tuli "sutta ja sekundaa", väittäisin vähän muuallakin Euroopassa, ei pelkästään pohjoismaissa. Kuitenkin ne ovat olemassa, ja niissä asuu paljon ihmisiä. Erilaiset projektit joilla näitä "hirviölähiöitä" on ehostettu, ovat ainakinminun mielestäni jopa onnistuneet.

Ei kannata silti laskea pois autoilua ja pyöräilyä asuinalueiden suunnittelussa. Pyöräily on ainakin Helsingin seudulla suositumpaa kuin koskaan aikaisemmin, ja asenteet ovat tyystin muuttuneet 1970-luvulta lähtien. Ainoastaan ajoittain huono sää haittaa sitä liikkumismuotoa. Sellaiset 2000-luvun lähiöt joissa joka huoneistolle ei ole edes autolle pysäköintipaikkaa, on myös asukkaiden aliarviointia. Sellainen järjestely ehkä sopii jonnekin kantakaupungin uudelle alueelle kuten Jätkäsaareen tai Kalasatamaan, mutta ei enää niin kaukana kuin Vantaan Maarukanmetsässä. Vaikka kuinka suunnittelee asuinalueet niin että siellä asuisi hyvinvointivaltion ihanteiden mukaan kaikenlaisia ihmisiä, niihin hakeutuu siitä huolimatta tietyntyyppisiä asukkaita asumaan, riippuen etäisyydestä keskustaan, joukkoliikenne- ja autoliikenneyhteyksistä, palveluista, luonnonläheisyydestä ja rauhallisuudesta, eli omat preferenssit ja tietenkin asuntojen hinta ratkaisevat minne muutetaan. Ihmisillä on lisäksi laumaeläiminä taipumus hakeutua asumaan samankaltaisten yksilöiden läheisyyteen.

On myös hyväksyttävä se paradoksi että luonnonrauhaa eniten arvostavat ajavat myös eniten autolla, koska heidän ykkösprioriteetit eivät ole kaupalliset ja julkiset palvelut ja tiheä raideliikenneyhteys kotioven edestä. Silti raideliikenne voi ihan hyvin palvella perheitä jotka asuvat 2 km päästä asemalta, edellyttäen että asemalla on pysäköintimahdollisuus, ja on olemassa kunnon pyörätiet, ja edes jokseenkin säännölllinen bussiyhteys asemalle. Tällä tavalla ymmärtääkseni miljoonat Iso-Britannian, Tanskan ja Benelux-maiden suurkaupunkialueiden asukkaat taittavat päivittäiset työmatkansa. Siksi ei kannata yrittää väkisin kutistaa taajamia niin että kaikki pääsevät tiheään sukkuloivan joukkoliikenteen kyytiin alle 600 metrin etäisyydelllä, vaan antaa niiden orgaanisesti kasvaa, ja katsoa sitten ratkaisuja. Ihmisillä on niin monensorttinen "maku" ettei kaikkea edes tajua.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

On myös hyväksyttävä se paradoksi että luonnonrauhaa eniten arvostavat ajavat myös eniten autolla, koska heidän ykkösprioriteetit eivät ole kaupalliset ja julkiset palvelut ja tiheä raideliikenneyhteys kotioven edestä. Silti raideliikenne voi ihan hyvin palvella perheitä jotka asuvat 2 km päästä asemalta, edellyttäen että asemalla on pysäköintimahdollisuus, ja on olemassa kunnon pyörätiet, ja edes jokseenkin säännölllinen bussiyhteys asemalle. Siksi ei kannata yrittää väkisin kutistaa taajamia niin että kaikki pääsevät tiheään sukkuloivan joukkoliikenteen kyytiin alle 600 metrin etäisyydelllä, vaan antaa niiden orgaanisesti kasvaa, ja katsoa sitten ratkaisuja.

Tässä sinulla on nyt kaksi virheellistä perusoletusta. Toinen koskeee 2 km etäisyyden tarvetta ja toinen kaupunkisuunnittelua.

Ensinnäkin, tarve sijoittaa asuntoja 2 km etäisyydelle asemasta ja muka "vaikutusalueelle" on olemassa vain suunniteltaessa raskasta raideliikennettä olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen tai suunniteltaessa olevan rautatien käyttöä paikallisliikenteeseen. Jos suunnitellaan bussi- tai raitiovaunulinjaa, ne voidaan suunnitella 600 m tai pienemmänkin kävelyetäisyystavoitteen mukaan. Jos suunnitellaan raskasta raideliikennettä neitseelliseen maastoon, kaupunkiympäristö voidaan suunnitella sen mukaan kuten Tukholman "vihreällä linjalla" ja Martinlaakson radalla tehtiin.

Luonnollisesti toteutettaessa raideliikennettä alueelle, jossa pyörä- ja autoliityntä ovat mahdollisia, on tämä otettava hankkeen arvioinnissa huomioon. Mutta pyörä- ja autoliityntä esimerkiksi 2 km asemasta tuottaa vain pienen murto-osan siitä matkamäärästä, jonka esimerkiksi alle 500 m etäisyydellä asemasta asuvat tekevät.

Toinen virhe on olettaa, että voidaan suunnitella kaupunkia niin, että ensin annetaan kaupungin kasvaa "orgaanisesti" ja suunnitellaan joukkoliikenne jälkikäteen. Kasvu ei tällöin luonnollisestikaa ole "orgaanista" vaan yksityisauton ja kauppakeskusten ohjaamaa. Lisäksi mistään valinnanvarasta ei voida puhua, jos kunnon joukkoliikennettä ei ole järjestetty. Ihmiset pakotetaan tällöin yksityisauton käyttäjiksi. Ei se ole valinnanvapautta, että on pakko valita auto. Valinnanvapautta on se, että voi vapaasti valita kunnollisten joukkoliikenneyhteyksien, pyöräilyn, kävelyn ja autoilun välillä. Tällöin yllättävänkin harva valitsee auton.

Lisäksi kuvaat "luonnonläheisen" asuntoalueen valintaprosessin väärin. Jos ihmisille on tarjolla sekä "luonnonläheinen" asuntoalue jolla on palvelut ja joukkoliikenne että alue, jolla ei palveluja ole, he valitsevat alueen jolla on myös palvelut. Turussa suositumpia uusia pientaloalueita on esimerkiksi Moikoinen, jossa on 15 minuutin välein kulkeva bussi ja lähipalvelut vieressä. Suosituimpia pientaloalueita ovat Helsingissä Käpylä ja Puu-Vallila, Turussa Port Arthur, Martti, Raunistula, Nummi jne. Näitä alueita ei parhaalla tahdollakaan voi sanoa huonoiksi palveluiltaan. Ne ihmiset, jotka muuttavat palveluttomille alueille, ovat usein niitä, joilla ei muuten ole varaa ainakaan uuteen omakotitaloon. Tällöin omakotitalon hankkiminen on mennyt ohi kaiken muun tärkeysjärjestyksessä.

"Luonnonläheinen" asuntoalue voidaan aivan hyvin tehdä kevyen raideliikenteen mahdollistavalla tehokkuudella. Esimerkiksi kansainvälinen vertailututkimus "Future of Urban Transport" osoittaa, että pikaraitiotien minimiraja on noin 2000 asukasta / km2. 2000 asukasta tarvitsee noin 100 000 kerrosneliötä (50 m2/asukas). Tämä tarkoittaa aluetehokkuutta 0,1. Se vastaa jokseenkin suomalaista omakotitaloaluetta mukaanlukien alueiden sisäiset kadut ja puistot!

Kysymys on vain siitä, että pientaloalueet jäsennettäisiin pientaloalueiden ketjuiksi ja sijoitettaisiin järkevästi. Tätä tahtoa tai tajua siihen ei ole löytynyt.

Joukkoliikenne on suunniteltava samanaikaisesti kaupunkirakenteen rakentamisen tai sen uudistamisen kanssa sen pysyväksi elementiksi. Suomessa tämän ymmärsi viimeksi kunnolla Otto-Iivari Meurman "Asemakaavaopissa" 1947. Sen jälkeen oletuksena on ollut, että bussiliikenne ei ole pysyvä osa kaupunkirakennetta, koska se korvautuu vähitellen yksityisautolla, ja raideliikenne puolestaan suunnitellaan autonomiseksi raskaan raideliikenteen järjestelmäksi. Joukkoliikenteen linjaus on ymmärretty oikein muutamissa yksittäisissä projekteissa (esimerkiksi Helsingin kantakaupungin laajentumisalueet ja Turun Peltola-Koivula-Haritun osayleiskaava-alue tai juuri Moikoinen).

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kaikissa laskelmissa on tietenkin käytettävä todellisia maaston mukaisia matkoja.

Tämä ei ole useimmissa joukkoliikenneselvityksissä käytettävien resurssien puitteissa mahdollista. Bergenissä tehtiin selvitys, jossa laskettiin todelliset kävelymatkat, joka on ansiokasta. Olen itse tekemissäni joukkoliikenneselvityksissä kuitenkin törmännyt siihen, että jo paikkansapitävien, linnuntie-etäisyyteen linjasta tai pysäkiltä perustuvien väestö- ja työpaikkatietojen saaminen paikkatietokannoista edellyttää huomattavasti työtä ja on usein varsin vaikeaa. Yleistason selvityksissä riittää linnuntiehen tai muuhun vastaavaan rajaukseen perustuva asukaspohja karkean tason ennustukseen. Olen verrannut esimerkiksi Turun pikaraitiotielinjasta tehtyjä arvioita joissa yhdessä lähtötietona oli tarkka etäisyys linjasta, toisessa 250 m x 250 m ruutu ja kolmannessa tilastollinen pienalue (eli kaupunginosan osa). Eroa ei ollut yli 10%. Suuret virheet ovat mahdollisia vain jos käytetyn rajauksen takia lasketaan virheellisesti mukaan tai pois vaikutusalueesta joku suurehko kohde vaikutusalueen rajalla. Siksi voidaan hyväksyä myös linnuntie-etäisyyden käyttö, kun tuodaan samalla esille ennusteen epävarmuus.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tässä sinulla on nyt kaksi virheellistä perusoletusta. Toinen koskeee 2 km etäisyyden tarvetta ja toinen kaupunkisuunnittelua.

Ensinnäkin, tarve sijoittaa asuntoja 2 km etäisyydelle asemasta ja muka "vaikutusalueelle" on olemassa vain suunniteltaessa raskasta raideliikennettä olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen tai suunniteltaessa olevan rautatien käyttöä paikallisliikenteeseen. Jos suunnitellaan bussi- tai raitiovaunulinjaa, ne voidaan suunnitella 600 m tai pienemmänkin kävelyetäisyystavoitteen mukaan. Jos suunnitellaan raskasta raideliikennettä neitseelliseen maastoon, kaupunkiympäristö voidaan suunnitella sen mukaan kuten Tukholman "vihreällä linjalla" ja Martinlaakson radalla tehtiin.

Ehkä me sitten "suunnittelemme" eri asioita tai ainakin eri lähtökohdista. Helsingin seudulla todellisuus on, että kaupunki on jo aika täynnä, ja maanomistus- ja kaavoituskiistat rajoittavat aika paljon uusien kaupunginosien rakentamista. Olen päätynyt pidempään "kipurajaan" siitä syystä että tiedän että moni kaupunkilainen todellisuudessa kävelee ihan vapaaehtoisesti päivittäin enemmän kuin nuo 500-800 m kotoa pysäkiltä 2 kertaa päivässä. Otetaan esimerkiksi koululaiset. Monet kaupungit tarjoavat ilmaisen koulukyydin vain niille joiden koulumatka on yli 3 km, laissa puhutaan jopa 5 km vähimmäismatkasta. Kun vuodesta toiseen tottuu kävelemään tai ajamaan pyörällä 1-5 km niin työelämään siirryttäessä se ei tunnu niin vastenmmieliseltä jatkaa käytäntöä, vaikka omistaa auton ja ajokortin, jos asenteet ovat kohdallaan. Autoilun tarve on ehkä suurin silloin jos perheessä on molemmat vanhemmat töissä ja pieniä lapsia, jotka on vietävä päiväkotiin, on saatu ylennys työpaikalla ja on varaa pitää kahta autoa perheeessä. Jos kouluajoista opittu tapa kulkea jalan tai pyörällä yli 1 km matkat katkeaa tuossa elämäntilanteessa, on vaara että siihen ei ryhdytä uudelleen. Kynnys ryhtyä kulkemaan julkisilla nousee myös samalla, vaikka olisi kuinka "hienoista" ratkaisuista kysymys. Tietysti suurkaupungeissa keskiluokkaiset lapsiperheet eivät ole ainoat joiden takia kannattaa asuinalueita ja niiden infrastruktuuria suunnitella. Kun näiden lapsiperheiden lapsista tulee teini-ikäisiä ja myöhemmin muuttavat pois kotoa, heistä tulee joukkoliikenteen suurkuluttajia. Eläkeläisten joukko kasvaa sekin koko ajan, mutta he pyrkivät muuttamaan laadukkaisiin taloihin palvelujen ääreen, ja ovat halukkaita maksamaan siitä, toisin kuin nuoremmat, joilla ei vuosiin ole varaa "unelmakämppään". Keski-ikäiset ja keskiluokkaiset ovat kuitenkin ne jotka ovat aktiivisimpia polittisessa mielessä ja muistuttavat kasvatusvastuuseen ym viitaten heidän tarpeidensa olevan muiden tarpeita tärkeämpiä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ne ihmiset, jotka muuttavat palveluttomille alueille, ovat usein niitä, joilla ei muuten ole varaa ainakaan uuteen omakotitaloon. Tällöin omakotitalon hankkiminen on mennyt ohi kaiken muun tärkeysjärjestyksessä.

Käpylässä ja Vallilassa pientalojen hinnat ovat jo tähtitieteelliset, jos niistä ylipäänsä tulee asuntoja myyntiin.
Käytännössä niiden hankkiminen ei onnistu muulla tavoin kuin periminen, edellyttäen että ei ole sisaruksia tietenkin. Uudet pientaloalueet Helsingin seudulla nousevat nykyisin valitettavasti paikkoihin jossa palvelut ja liikenneyhteydet ovat lapsipuolen asemassa. Heitä joille omakotitalon hankkiminen on mennyt ohi kaiken muun on Helsingissäkin tuhansia. Suht. suosittuja, mutta vielä nippanappa tavallisen tallaajan kukkaron ulottuvissa olevat pientaloalueet ovat vanhat radanvarsitaajamat ja rintamamiesalueet kehä1:n ja kehä3:n välissä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

"Luonnonläheinen" asuntoalue voidaan aivan hyvin tehdä kevyen raideliikenteen mahdollistavalla tehokkuudella. Esimerkiksi kansainvälinen vertailututkimus "Future of Urban Transport" osoittaa, että pikaraitiotien minimiraja on noin 2000 asukasta / km2. 2000 asukasta tarvitsee noin 100 000 kerrosneliötä (50 m2/asukas). Tämä tarkoittaa aluetehokkuutta 0,1. Se vastaa jokseenkin suomalaista omakotitaloaluetta mukaanlukien alueiden sisäiset kadut ja puistot!

Kysymys on vain siitä, että pientaloalueet jäsennettäisiin pientaloalueiden ketjuiksi ja sijoitettaisiin järkevästi. Tätä tahtoa tai tajua siihen ei ole löytynyt.

Sanoisin että kaavoituskiistat estävät ainakin Helsingin seudulla asuinalueiden järkevän ketjuttamisen. Ei riitä pelkästään puistoja virkistysalueiksi, vaan joka alueella pitää olla kokonainen metsä jossa voi törmätä suurriistaan. Eli ei löydy tajua eikä tahtoa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Joukkoliikenne on suunniteltava samanaikaisesti kaupunkirakenteen rakentamisen tai sen uudistamisen kanssa sen pysyväksi elementiksi. Suomessa tämän ymmärsi viimeksi kunnolla Otto-Iivari Meurman "Asemakaavaopissa" 1947.

Sanoisin että kerrostalolähiöissä Meurmanin asemakaavaoppia on sovellettu ja sovelletaan yhä, ainakin joukkoliikenteen ja julkisten palvelujen osalta. Joukkoliikenneväline on tosin vaihtunut raitiovaunusta bussiin joskus 1950-60-luvulla. Ehkä siksi että luovuttiin pitkäksi aikaa yrityksistä hoitaa esikaupunkien joukkoliikenne raitiovaunuilla kuuluisan "runkolinjakokeilun" jälkeen. Vasta Pikku-Huopalahti, Arabianranta ym uudet alueet ovat avaamassa uraa keskustan ulkopuolisten raitioteiden uuteen tulemiseen. Se mikä on merkillepantavaa on että n 2 km ratikkalinjan toteuttaminen vaatii usean vuoden suunnittelun ja mankeloimisen poliittisessa koneistossa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämä ei ole useimmissa joukkoliikenneselvityksissä käytettävien resurssien puitteissa mahdollista. Bergenissä tehtiin selvitys, jossa laskettiin todelliset kävelymatkat, joka on ansiokasta. Olen itse tekemissäni joukkoliikenneselvityksissä kuitenkin törmännyt siihen, että jo paikkansapitävien, linnuntie-etäisyyteen linjasta tai pysäkiltä perustuvien väestö- ja työpaikkatietojen saaminen paikkatietokannoista edellyttää huomattavasti työtä ja on usein varsin vaikeaa. Yleistason selvityksissä riittää linnuntiehen tai muuhun vastaavaan rajaukseen perustuva asukaspohja karkean tason ennustukseen. Olen verrannut esimerkiksi Turun pikaraitiotielinjasta tehtyjä arvioita joissa yhdessä lähtötietona oli tarkka etäisyys linjasta, toisessa 250 m x 250 m ruutu ja kolmannessa tilastollinen pienalue (eli kaupunginosan osa). Eroa ei ollut yli 10%. Suuret virheet ovat mahdollisia vain jos käytetyn rajauksen takia lasketaan virheellisesti mukaan tai pois vaikutusalueesta joku suurehko kohde vaikutusalueen rajalla. Siksi voidaan hyväksyä myös linnuntie-etäisyyden käyttö, kun tuodaan samalla esille ennusteen epävarmuus.

Ajattelin asiaa kaupungin- ja liikennesuunnittelu-ammattilaisen kannalta, joilla on luullakseni käytössä asianmukaista paikkatietoa, tai ainakin tulevaisuudessa on. Bergenin kohdalla pikkutarkkuuden ymmärrän, koska siellä topografia vaikuttaa kanssa paljon. Kukaan ei halua kävellä pitkiä ylämäkiä.

Muutama sana joukkoliikenteen ja kaavoituksen suunnittelusta

Olet Rainer oikeassa siinä, että kauhukuvalähiöitä on suunniteltu ja tehty paljon muualla kuin Suomessa. Göteborgin Hammarkullen on erinomainen esimerkki: Kukkulan päällä on 10-15 portaan 10-12-kerroksisia kerrostaloja. Joukkoliikenneyhteytenä on raitiotien asema syvällä kukkulan sisällä. Ei ole yllätys, ettei alueella juuri näe ruotsalaisia. Myös Saksassa rakennettiin Stadtbahn-huumassa 1970-luvulla hirvittäviä kerrostalolähiöitä. Asemat olivat eritasossa maanpinnan yläpuolella, eikä niihin tehty hissejä tai liukuportaita. Itäblokin kauhulähiöitä ei tarvitse edes mainita.

Joukkoliikenteen suunnittelussa ei voi kuvitella, miten on kätevää pyöräillä tai ottaa auto ja ajaa sillä asemalle. Suomessa ei voi pyöräillä ympäri vuoden - huolimatta siitä, että jotkut innokkaat tekevät niin. Kesäpyöräilijät vaihtavat syksyllä joukkoliikenteeseen - jos se on mahdollista - tai autoon, jos joukkoliikennettä ei ole. Tilastollisesti ylivoimainen enemmistö pyöräilijöistä on joukkoliikenteeseen vaihtajia. Se tarkoittaa, että joukkoliikenteen ulottumattomissa olevat ajavat enimmäkseen autolla kesät talvet.

Tilastot eivät myöskään tue ajatusta siitä, että pitkiin kävely- tai pyörämatkoihin pakotetut koululaiset kasvavat joukkoliikenteen käyttäjiksi. Joukkoliikenteen käyttö laskee edelleen, ja ajokortin saanut nuori unohtaa parissa viikossa, että ilman autoakin voi liikkua. Tilastot vahvistavat tämän monella tavalla: ajokorttien määrässä, autojen määrässä, jopa onnettomuuksien määrässä. Ja ymmärtäähän se alkeispsykologiallakin. Ei liene yllätys, että nuori ajattelee, ettei enää koskaan kävele mihinkään, kun on ollut pakko kävellä siihen saakka koko ikä.

Meurmanin asemakaavaoppia sovellettiin vielä jotenkin rakennettaessa vanhaa Vuosaarta ja Myllypuoroa. Mutta niiden lähipalvelut on pääsääntöisesti hävitetty. Olen ollut ks-lautakunnassa vasta puoli vuotta, mutta läpi on mennyt jo muutamia kaavamuutoksia, joissa entisiä liiketiloja muutetaan asuntotonteiksi. Lähiö sinänsä ei ole Meurmanin asemakaavaoppia, vaan esim. sellainen asia kuin lastenvaunuetäisyys.

Nykyisillä kaava-arkkitehdeillä tuntuu olevan jonkin verran kiinnostusta lähipalveluihin ja autottomuuteen, mutta näitä asioita ei osata tai ei anneta toteuttaa. Erinomaisen hyvä esimerkki on Kruunuvuorenranta, jossa olisi oiva tilaisuus tehdä luonnonläheistä joukkoliikennekaupunkia, mutta kaavoittaja ei sitä halua. Tällä hetkellä on töissä ikäpolvi, jolle ei enää opetettu Meurmanin asemakaavaoppia, vaan amerikkalaista autokaupunkioppia. Siihen ei kuulu toimiva joukkoliikenne, vaan kuten Mikko kirjoitti, bussit, jotka on helppo lopettaa kun kukaan ei enää niitä käytä. Kuten maaseudulla tapahtuukin juuri nyt, ja mikä on Turussa ja erityisesti Tampereella kiivas kehitys. Eikä ole täällä pk-seudullakaan juhlaan aihetta.

Autokaupunkikaavoitus, parkkipaikka per asunto vaatimus, kauppakeskuksiin kumartaminen jne. ovat kaikki ristiriidassa kuitenkin sen todellisuuden kanssa, että väestöstä on pysyvästi 60 % sellaista, joka ei voi tai ei halua käyttää autoa. Tämän kansanosan kuljettaminen on käynyt tavattoman raskaaksi taloudelliseksi taakaksi kunnille, kun laki edellyttää, että terveyskeskukseen ja kouluun on päästävä. Aikataulunmukaisen joukkoliikenteen tuki on pientä näihin rahoihin verrattuna.

Ja on oleellista huomata, että tämä kansanosa ei voi myöskään käyttää joukkoliikenteen liityntään autoa. Siksi ei pidä puhua joukkoliikenteen palvelualueesta etäisyytenä, jolta voi tulla autolla tai pyörällä joukkoliikenteeseen. Ainoa todellinen liityntämuoto on kävely, joka soveltuu kaikille, ja siksi joukkoliikenteen palveluetäisyys on aina ja ainoastaan kävelyetäisyys. Ja käytännössä kävelyetäisyydellä voivat palvella ainoastaan bussit tai raitiovaunut - riippumatta siitä, ajavatko ne jossain kohtaa moottoritietä tai suurnopeusrataa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ajattelin asiaa kaupungin- ja liikennesuunnittelu-ammattilaisen kannalta, joilla on luullakseni käytössä asianmukaista paikkatietoa, tai ainakin tulevaisuudessa on.

Suomalainen tilastoaineisto perustuu rakennuksiin, niiden sijaintiin ja niihin rekisteröityihin asukkaisiin ja heidän henkilötietoihinsa. Kaiken tiedon käyttämisen estää lainsäädäntö, eli konsultti ei saa kaikkea tietoa edes rahalla.

Tieliikenteen suunnitteluun on panostettu ja kehitetty ohjelmia, mutta niidenkin kyvyt rajoittuvat käytettävissä olevan tilastoaineiston laatuun. Näitä ohjelmia on yritetty soveltaa joukkoliikenteeseen, mutta ne eivät sovellu siihen hyvin, koska kyse on eri asioista. Toisaalta, kuten Mikko viittasi, ei ole mieltäkään yrittää mallintaa ja laskea kaikkea edes 10 metrin tarkkuudella. Matkustajaennusteiden laskennassa on niin monia muita arvoja, joiden tarkkuus on erittäin hyvä, jos se on 2 merkitsevää numeroa. Usein yhdenkin merkitsevän numeron tarkkuus on kyseenalainen, mutta parempaa tietoa ei ole.

Jos puhutaan etäisyydestä pysäkistä, on myös tiedettävä, mitä etäisyys tarkoittaa tilastoaineistossa. Tilasto voi perustua yhtä hyvin etäisyydelle linnuntietä kuin kävelymatkaan. Väestötilastojen rakenteen vuoksi matkatuottotilastot tarkoittavat nimenomaan linnuntietä, koska tilastojen perustana on pysäkkien käyttäjämäärä ja sen suhde pysäkin ympäristössä tilastoituun asukasmäärään. Kortteli-, katu- ja reittirakenne antavat sitten jonkin suhteen sille, mikä on keskimäärin todellisen kävelymatkan ja linnuntie-etäisyyden suhde. Mutta suunnittelijan kokemuksellani väitän, ettei tällä asialla ole ratkaisevaa merkitystä Suomessa. Joukkoliikenteen kannalta väärät ratkaisut ovat aivan eri suuruusluokassa. Siinä, että taistellaan sen puolesta, tuleeko jollekin alueelle joukkoliikennettä lainkaan tai onko joukkoliikennematka keskustaan 35 min vaiko 15 min. Tässä ei vielä tarvitse optimoida kävelyreittien suoruutta. Jos ne reitit ovat suorat vain pysäköintiluolaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tilastot eivät myöskään tue ajatusta siitä, että pitkiin kävely- tai pyörämatkoihin pakotetut koululaiset kasvavat joukkoliikenteen käyttäjiksi. Joukkoliikenteen käyttö laskee edelleen, ja ajokortin saanut nuori unohtaa parissa viikossa, että ilman autoakin voi liikkua. Tilastot vahvistavat tämän monella tavalla: ajokorttien määrässä, autojen määrässä, jopa onnettomuuksien määrässä. Ja ymmärtäähän se alkeispsykologiallakin. Ei liene yllätys, että nuori ajattelee, ettei enää koskaan kävele mihinkään, kun on ollut pakko kävellä siihen saakka koko ikä.

Ensinnäkin pelkällä ajokortilla ei pääse suhahtamaan, vaan pitää olla myös auto. Kasvukeskusten ja yliopistokaupunkien nuorilla on muuta maata selvästi vähemmän omia autoja käytössään. Rahalla on selvä merkitys tässä asiassa. Kasvukeskuksissa asuminen vie niin suuren osan nuorten rahoista että auton hankintaa lykätään kunnes se on välttämätöntä. Runsaat alennukset joukkoliikenteessä opiskelijoille mahdollistavat myös tämän. Matkan tarkoitus määrää myös usein välineen millä se tehdään. Jos on kyse illanvietosta hyvien ystävien seurassa, hyvän ruoan juoman tahdittamana, joka on nuorille tärkeämpää kuin juuri mikään muu, tai sen jälkeisen aamun kulkemisesta, niin auto ei ole paras mahdollinen ratkaisu, jos ei halua ikäviä seuraamuksia. Siksi nuoret pyrkivät muuttamaan paikkoihin jossa ei olla kokonaan riippuvaisia autosta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällä hetkellä on töissä ikäpolvi, jolle ei enää opetettu Meurmanin asemakaavaoppia, vaan amerikkalaista autokaupunkioppia. Siihen ei kuulu toimiva joukkoliikenne, vaan kuten Mikko kirjoitti, bussit, jotka on helppo lopettaa kun kukaan ei enää niitä käytä. Kuten maaseudulla tapahtuukin juuri nyt, ja mikä on Turussa ja erityisesti Tampereella kiivas kehitys. Eikä ole täällä pk-seudullakaan juhlaan aihetta.

Onko muuten Meurmanin asemakaavaopista tehty tai yritetty tehdä ajanmukaista painosta?

Niin se kai on, että politikot pitävät eniten busseista, koska ne "joustavat".

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Autokaupunkikaavoitus, parkkipaikka per asunto vaatimus, kauppakeskuksiin kumartaminen jne. ovat kaikki ristiriidassa kuitenkin sen todellisuuden kanssa, että väestöstä on pysyvästi 60 % sellaista, joka ei voi tai ei halua käyttää autoa. Tämän kansanosan kuljettaminen on käynyt tavattoman raskaaksi taloudelliseksi taakaksi kunnille, kun laki edellyttää, että terveyskeskukseen ja kouluun on päästävä. Aikataulunmukaisen joukkoliikenteen tuki on pientä näihin rahoihin verrattuna.

Olet omassa nettisivussasi http://www.kaupunkiliikenne.net/Pakkok.htm kirjoittanut että pakkokäyttäjiä on n. kolmasosa Helsingin väestöstä. Mistä tuo 60% on tullut?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Suomalainen tilastoaineisto perustuu rakennuksiin, niiden sijaintiin ja niihin rekisteröityihin asukkaisiin ja heidän henkilötietoihinsa. Kaiken tiedon käyttämisen estää lainsäädäntö, eli konsultti ei saa kaikkea tietoa edes rahalla.

Mun ymmärtääkseni rakennuksista ja kaikista yleisistä teistä ja kaduista löytyy sähköisiä karttoja. Jos ei samalla kartalla niin ainakin yhdistämällä niitä saisi aikaan aineiston jolla voisi tällaista laskentaa tehdä. Pitää tietenkin olla asianmukaiset ohjelmistot siihen, ehkä niiden puuttumiesta on kysymys.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ensinnäkin pelkällä ajokortilla ei pääse suhahtamaan, vaan pitää olla myös auto. Kasvukeskusten ja yliopistokaupunkien nuorilla on muuta maata selvästi vähemmän omia autoja käytössään.

Kaikki 18-vuotiaat eivät ole yliopisto-opiskelijoita tai opiskelijoita muutenkaan. Autoja on jo nyt kaikille, jotka haluavat ajaa, kun niitä on yli 400 kpl / 1000 hlö.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko muuten Meurmanin asemakaavaopista tehty tai yritetty tehdä ajanmukaista painosta?

Enpä tiedä. Voiskin olla kiinnostava hanke. Pitäis varmaan ehdottaa sille kustantajalle, joka juuri kustansi käännöksen Le Corbusierin 1920-luvun kaupunkisuunnittelun pamfletista. Kiitos Rainer hyvästä ideasta!

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olet omassa nettisivussasi http://www.kaupunkiliikenne.net/Pakkok.htm kirjoittanut että pakkokäyttäjiä on n. kolmasosa Helsingin väestöstä. Mistä tuo 60% on tullut?

Samalla sivulla kerron, että joukkoliikennettä kuitenkin käytetään enemmän kuin on pakkokäyttäjien määrä.

Pakkokäyttäjän on pakko kättää joukkoliikennettä. Osa niistä, joiden ei ole pakko, käyttävät kuitenkin. Kuten minä itse. Eli kuulun joukkoon"ei halua käyttää autoa".

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mun ymmärtääkseni rakennuksista ja kaikista yleisistä teistä ja kaduista löytyy sähköisiä karttoja. Jos ei samalla kartalla niin ainakin yhdistämällä niitä saisi aikaan aineiston jolla voisi tällaista laskentaa tehdä. Pitää tietenkin olla asianmukaiset ohjelmistot siihen, ehkä niiden puuttumiesta on kysymys.

Näin se käytännössä meneekin. Paikkatiedon perusteella saadaan halutulla aluerajauksella asukkaiden tai työpaikkojen määrä. Sähköisen kartan tietiedon perusteella olisi ohjelmallisesti laskettavissa jopa todellinen kävelymatka, kuten Bergenissä lienee tehtykin. Mutta automaattisesti tämä ei toimi, ei ole ostettavissa ohjelmaa, joka tämän tekisi.

Paikkatiedon käyttö on kyllä voimakkaasti kehittyvä ala. Toivon myös, että markkinoille ilmestyisi nimenomaan joukkoliikenteen suunnitteluun tarkoitettu ohjelma tieliikenneohjemien tapaan. Joukkoliikenteen Reittihakua varten tehdyt algoritmit saattaisivat olla tällaiselle jo hyvä pohja. Kiintoisa haaste, mistä löytyisi tekijä? Late ja kumppanit, pannanko firma pystyyn ja ryhdytään tekemään?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siksi ei pidä puhua joukkoliikenteen palvelualueesta etäisyytenä, jolta voi tulla autolla tai pyörällä joukkoliikenteeseen. Ainoa todellinen liityntämuoto on kävely, joka soveltuu kaikille, ja siksi joukkoliikenteen palveluetäisyys on aina ja ainoastaan kävelyetäisyys. Ja käytännössä kävelyetäisyydellä voivat palvella ainoastaan bussit tai raitiovaunut - riippumatta siitä, ajavatko ne jossain kohtaa moottoritietä tai suurnopeusrataa.

Olen miettinyt tässä yhteydessä myös sellaisia vaihtoehtoja kuten sähkökäyttöiset mopot tai potkulaudat, mahdollisesti 3- tai 4-pyöräiset. Jonkinlaisiahan on jo nyt ainakin liikuntakyvyttömien käytössä. Näiden toimintasäde olisi muutaman kilometrin luokkaa, eivätkä vaatisi ajokorttia, vain 15 vuoden ikää ja kohtuullista näkökykyä. Ne kulkisivat lisäksi niin hitaasti, max 15 km/h, että eivät olisi turvallisuusriski kuljettajilleen eikä muille. Näiden avulla kulkeminen esim asemalle tai ostoksilla käynti olisi sekä edullisempaa että ympäristöystävällisempää kuin autolla ajo sekä nopeampaa kuin kävely. Toistaiseksi sellaisille ei ole tainnut syntyä markkinoita riittävästi, ja lainsäädäntökin taitaa suhtautua vähän nihkeästi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ajattelin asiaa kaupungin- ja liikennesuunnittelu-ammattilaisen kannalta, joilla on luullakseni käytössä asianmukaista paikkatietoa, tai ainakin tulevaisuudessa on.

Krhm, tarkoitin yllä juuri niitä vaikeuksia, joita itselläni on ollut saada itse tekemissäni useissa joukkoliikenne- ja muissa kaupunkisuunnitteluselvityksissä riittävää paikkatietoa ja muuta tilastotietoa. Yhteistyökumppaneina ovat olleet kuntien ja muiden viranomaisten sekä konsulttifirmojen ne ihmiset, jotka työkseen paikkatietoa ja muuta tilastotietoa pyörittelevät. Itselläni ei vielä tällä hetkellä ole riittäviä paikkatietokantoja ja -ohjelmistoja käytettävissä.

Yhteistyö on osoittanut, että paikkatiedosta saadaan paljon irti, mutta sitten pitää olla resursseja myös tehdä tämän kanssa töitä eli jollakulla on oltava riittävästi aikaa istua MapInfon tai jonkun muun vastaavan ohjelman ääressä.

Lisäksi tietokantoja ei usein päivitetä riittävästi. Esimerkiksi Turun seudun liikenteestä on käytössä vain vuoden 1997 liikennetutkimuksen tiedot. Mitään tietoa siitä, miten liikenne on muuttunut, ei ole.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen päätynyt pidempään "kipurajaan" siitä syystä että tiedän että moni kaupunkilainen todellisuudessa kävelee ihan vapaaehtoisesti päivittäin enemmän kuin nuo 500-800 m kotoa pysäkiltä 2 kertaa päivässä. Otetaan esimerkiksi koululaiset. Monet kaupungit tarjoavat ilmaisen koulukyydin vain niille joiden koulumatka on yli 3 km, laissa puhutaan jopa 5 km vähimmäismatkasta. Kun vuodesta toiseen tottuu kävelemään tai ajamaan pyörällä 1-5 km niin työelämään siirryttäessä se ei tunnu niin vastenmmieliseltä jatkaa käytäntöä, vaikka omistaa auton ja ajokortin, jos asenteet ovat kohdallaan.

Ei ilmainen koulukyyti yksin ratkaise koulumatkan kulkumuotoa. Enpä usko että juuri kukaan lapsi kävelee yli 1 km koulumatkoja. Pyörällä kuljetaan etenkin kouluun vain syksyisin ja keväisin. Talvella myös lyhyempiä matkoja kulkevat käyttävät julkista liikennettä, sitten vanhemmat maksavat lipun. Koko ajan suuremmaksi osaksi - lapset viedään ja haetaan koulusta yksityisautolla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sanoisin että kerrostalolähiöissä Meurmanin asemakaavaoppia on sovellettu ja sovelletaan yhä, ainakin joukkoliikenteen ja julkisten palvelujen osalta.

Lähiöiden suunnittelussa ja rakentamisessa Meurmanin jälkeen kyllä unohdettiin joukkoliikenne kokonaan. Jo Meurmanin "oppipoika" Viipurin ajoilta, Turun asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari, suunnitteli aivan puhdasta autokaupunkia, jossa bussiliikenteen linjoja ei otettu huomioon katusuunnittelussa. Bussiliikenne toteutettiin, koska "kaikilla" ei ollut autoa ennen 1970-luvun puoliväliä, mutta sitä ei suunniteltu vaan se käytti autoille tarkoitettua katuverkkoa. Useissa Turun lähiöissä jouduttiin jälkikäteen lisäämään alkuperäisen suunnitelman vastaisia katuja, jotta saatiin bussilinjat toimimaan (mm. Hepokulta, Runosmäki, Ylioppilaskylä). Pienemmissä kaupungeissa tuskin tehtiin edes tällaisia katuverkkoparannuksia, vaan bussi sai kulkea sieltä mistä sattui pääsemäään.

Mainitsemasi Helsingin kantakaupungin laajennusalueet ovat ilahduttavia poikkeuksia ja on joissakin muissakin kohteissa ollut hyvää tahtoa. Mutta kyllä Suomen kaavoituksen perusperiaatteena on 1950-luvulta alkaen ollut puhdas autokaupunki.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paikkatiedon käyttö on kyllä voimakkaasti kehittyvä ala. Toivon myös, että markkinoille ilmestyisi nimenomaan joukkoliikenteen suunnitteluun tarkoitettu ohjelma tieliikenneohjemien tapaan. Joukkoliikenteen Reittihakua varten tehdyt algoritmit saattaisivat olla tällaiselle jo hyvä pohja. Kiintoisa haaste, mistä löytyisi tekijä? Late ja kumppanit, pannanko firma pystyyn ja ryhdytään tekemään?

Itse olen aikoinaan ollut kehittämässä paikkatieto-ohjelmistoa jossa hyödynnettiin sekä väestötiheys-, rakennusmassa- että maastotietoa suurimmissa kaupungeissa kännykkätukiasemaverkkojen suunnittelua varten. Ohjelmistoja tehtäessä oli haasteellista mm yhdistää kartat, ne olivat eri mittakaavassa ja kartalehtijako vaihteli. Kun se työ oli tehty, pystyi algoritmien avulla laskemaan tukiasemien peitot maastotietojen mukaan ja yhdistämällä siihen vielä väestötiheystietoja, laskea montako eri kanavaa joka tukiasemalla on oltava ja mihin ne on suunnattava ettei osu päällekkäin naapurin kanssa. Ihan kaikkia yksityiskohtia en muista koska siitä on n 10 vuotta aikaa. Sanoisin että vastaavan joukkoliikennesuunnitteluohjelmiston teko, jos tyhjästä aloittaa, vie parin, kolmen asiantuntijan panoksen monen kuukauden ajaksi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ei ilmainen koulukyyti yksin ratkaise koulumatkan kulkumuotoa. Enpä usko että juuri kukaan lapsi kävelee yli 1 km koulumatkoja. Pyörällä kuljetaan etenkin kouluun vain syksyisin ja keväisin. Talvella myös lyhyempiä matkoja kulkevat käyttävät julkista liikennettä, sitten vanhemmat maksavat lipun. Koko ajan suuremmaksi osaksi - lapset viedään ja haetaan koulusta yksityisautolla.

Ovatko koululaiset laiskistuneet? En tarkoittanut pelkästään ekaluokkalaisia, joita joskus on syytä viedä autolla, jos matka on pitkä ja koulukyytiä ei ole, vaan ylempien luokkien koululaisia. Itse muistan kävelleeni kotoa pysäkille 700 m, sitten bussilla 5 km, ja sitten kävely pysäkiltä kouluun 1000 m. Myönnän toki, että pitkään koulumatkaani vaikutti että kävin ruotsinkielistä koulua (suomenkielinen olisi ollut toisella puolella katua jossa asuin). Tilannettani silloin voidaan ehkä vertailla tämän päivän koululaiseen joka asuu pikkukaupungissa, kaupungin laitamilla, jossa bussiverkosto on harva.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Lähiöiden suunnittelussa ja rakentamisessa Meurmanin jälkeen kyllä unohdettiin joukkoliikenne kokonaan. Jo Meurmanin "oppipoika" Viipurin ajoilta, Turun asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari, suunnitteli aivan puhdasta autokaupunkia, jossa bussiliikenteen linjoja ei otettu huomioon katusuunnittelussa. Bussiliikenne toteutettiin, koska "kaikilla" ei ollut autoa ennen 1970-luvun puoliväliä, mutta sitä ei suunniteltu vaan se käytti autoille tarkoitettua katuverkkoa. Useissa Turun lähiöissä jouduttiin jälkikäteen lisäämään alkuperäisen suunnitelman vastaisia katuja, jotta saatiin bussilinjat toimimaan (mm. Hepokulta, Runosmäki, Ylioppilaskylä). Pienemmissä kaupungeissa tuskin tehtiin edes tällaisia katuverkkoparannuksia, vaan bussi sai kulkea sieltä mistä sattui pääsemäään.

Joukkoliikennettä ei siis unohdettu kokonaan, mutta toteutettiin kömpelösti kun piti säästää. Hyvin tavallista on että bussit kiertävät monen lähiön kautta, eli on kaikkea muuta kuin "express"-vuoro. 5 km matkaan voi upota puoli tuntia pahimmillaan, jos on vielä kömpelösti toteutettu rahastus.