Joukkoliikenteen suunnittelusta
Muutama sana joukkoliikenteen ja kaavoituksen suunnittelusta
Olet Rainer oikeassa siinä, että kauhukuvalähiöitä on suunniteltu ja tehty paljon muualla kuin Suomessa. Göteborgin Hammarkullen on erinomainen esimerkki: Kukkulan päällä on 10-15 portaan 10-12-kerroksisia kerrostaloja. Joukkoliikenneyhteytenä on raitiotien asema syvällä kukkulan sisällä. Ei ole yllätys, ettei alueella juuri näe ruotsalaisia. Myös Saksassa rakennettiin Stadtbahn-huumassa 1970-luvulla hirvittäviä kerrostalolähiöitä. Asemat olivat eritasossa maanpinnan yläpuolella, eikä niihin tehty hissejä tai liukuportaita. Itäblokin kauhulähiöitä ei tarvitse edes mainita.
Joukkoliikenteen suunnittelussa ei voi kuvitella, miten on kätevää pyöräillä tai ottaa auto ja ajaa sillä asemalle. Suomessa ei voi pyöräillä ympäri vuoden - huolimatta siitä, että jotkut innokkaat tekevät niin. Kesäpyöräilijät vaihtavat syksyllä joukkoliikenteeseen - jos se on mahdollista - tai autoon, jos joukkoliikennettä ei ole. Tilastollisesti ylivoimainen enemmistö pyöräilijöistä on joukkoliikenteeseen vaihtajia. Se tarkoittaa, että joukkoliikenteen ulottumattomissa olevat ajavat enimmäkseen autolla kesät talvet.
Tilastot eivät myöskään tue ajatusta siitä, että pitkiin kävely- tai pyörämatkoihin pakotetut koululaiset kasvavat joukkoliikenteen käyttäjiksi. Joukkoliikenteen käyttö laskee edelleen, ja ajokortin saanut nuori unohtaa parissa viikossa, että ilman autoakin voi liikkua. Tilastot vahvistavat tämän monella tavalla: ajokorttien määrässä, autojen määrässä, jopa onnettomuuksien määrässä. Ja ymmärtäähän se alkeispsykologiallakin. Ei liene yllätys, että nuori ajattelee, ettei enää koskaan kävele mihinkään, kun on ollut pakko kävellä siihen saakka koko ikä.
Meurmanin asemakaavaoppia sovellettiin vielä jotenkin rakennettaessa vanhaa Vuosaarta ja Myllypuoroa. Mutta niiden lähipalvelut on pääsääntöisesti hävitetty. Olen ollut ks-lautakunnassa vasta puoli vuotta, mutta läpi on mennyt jo muutamia kaavamuutoksia, joissa entisiä liiketiloja muutetaan asuntotonteiksi. Lähiö sinänsä ei ole Meurmanin asemakaavaoppia, vaan esim. sellainen asia kuin lastenvaunuetäisyys.
Nykyisillä kaava-arkkitehdeillä tuntuu olevan jonkin verran kiinnostusta lähipalveluihin ja autottomuuteen, mutta näitä asioita ei osata tai ei anneta toteuttaa. Erinomaisen hyvä esimerkki on Kruunuvuorenranta, jossa olisi oiva tilaisuus tehdä luonnonläheistä joukkoliikennekaupunkia, mutta kaavoittaja ei sitä halua. Tällä hetkellä on töissä ikäpolvi, jolle ei enää opetettu Meurmanin asemakaavaoppia, vaan amerikkalaista autokaupunkioppia. Siihen ei kuulu toimiva joukkoliikenne, vaan kuten Mikko kirjoitti, bussit, jotka on helppo lopettaa kun kukaan ei enää niitä käytä. Kuten maaseudulla tapahtuukin juuri nyt, ja mikä on Turussa ja erityisesti Tampereella kiivas kehitys. Eikä ole täällä pk-seudullakaan juhlaan aihetta.
Autokaupunkikaavoitus, parkkipaikka per asunto vaatimus, kauppakeskuksiin kumartaminen jne. ovat kaikki ristiriidassa kuitenkin sen todellisuuden kanssa, että väestöstä on pysyvästi 60 % sellaista, joka ei voi tai ei halua käyttää autoa. Tämän kansanosan kuljettaminen on käynyt tavattoman raskaaksi taloudelliseksi taakaksi kunnille, kun laki edellyttää, että terveyskeskukseen ja kouluun on päästävä. Aikataulunmukaisen joukkoliikenteen tuki on pientä näihin rahoihin verrattuna.
Ja on oleellista huomata, että tämä kansanosa ei voi myöskään käyttää joukkoliikenteen liityntään autoa. Siksi ei pidä puhua joukkoliikenteen palvelualueesta etäisyytenä, jolta voi tulla autolla tai pyörällä joukkoliikenteeseen. Ainoa todellinen liityntämuoto on kävely, joka soveltuu kaikille, ja siksi joukkoliikenteen palveluetäisyys on aina ja ainoastaan kävelyetäisyys. Ja käytännössä kävelyetäisyydellä voivat palvella ainoastaan bussit tai raitiovaunut - riippumatta siitä, ajavatko ne jossain kohtaa moottoritietä tai suurnopeusrataa.
R.Silfverberg sanoi:
Ajattelin asiaa kaupungin- ja liikennesuunnittelu-ammattilaisen kannalta, joilla on luullakseni käytössä asianmukaista paikkatietoa, tai ainakin tulevaisuudessa on.
Suomalainen tilastoaineisto perustuu rakennuksiin, niiden sijaintiin ja niihin rekisteröityihin asukkaisiin ja heidän henkilötietoihinsa. Kaiken tiedon käyttämisen estää lainsäädäntö, eli konsultti ei saa kaikkea tietoa edes rahalla.
Tieliikenteen suunnitteluun on panostettu ja kehitetty ohjelmia, mutta niidenkin kyvyt rajoittuvat käytettävissä olevan tilastoaineiston laatuun. Näitä ohjelmia on yritetty soveltaa joukkoliikenteeseen, mutta ne eivät sovellu siihen hyvin, koska kyse on eri asioista. Toisaalta, kuten Mikko viittasi, ei ole mieltäkään yrittää mallintaa ja laskea kaikkea edes 10 metrin tarkkuudella. Matkustajaennusteiden laskennassa on niin monia muita arvoja, joiden tarkkuus on erittäin hyvä, jos se on 2 merkitsevää numeroa. Usein yhdenkin merkitsevän numeron tarkkuus on kyseenalainen, mutta parempaa tietoa ei ole.
Jos puhutaan etäisyydestä pysäkistä, on myös tiedettävä, mitä etäisyys tarkoittaa tilastoaineistossa. Tilasto voi perustua yhtä hyvin etäisyydelle linnuntietä kuin kävelymatkaan. Väestötilastojen rakenteen vuoksi matkatuottotilastot tarkoittavat nimenomaan linnuntietä, koska tilastojen perustana on pysäkkien käyttäjämäärä ja sen suhde pysäkin ympäristössä tilastoituun asukasmäärään. Kortteli-, katu- ja reittirakenne antavat sitten jonkin suhteen sille, mikä on keskimäärin todellisen kävelymatkan ja linnuntie-etäisyyden suhde. Mutta suunnittelijan kokemuksellani väitän, ettei tällä asialla ole ratkaisevaa merkitystä Suomessa. Joukkoliikenteen kannalta väärät ratkaisut ovat aivan eri suuruusluokassa. Siinä, että taistellaan sen puolesta, tuleeko jollekin alueelle joukkoliikennettä lainkaan tai onko joukkoliikennematka keskustaan 35 min vaiko 15 min. Tässä ei vielä tarvitse optimoida kävelyreittien suoruutta. Jos ne reitit ovat suorat vain pysäköintiluolaan.
Antero