Raideliikenteen ja kaupunkirakenteen yhteensovittaminen

Mikko Laaksonen · 26 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Ovatko koululaiset laiskistuneet? En tarkoittanut pelkästään ekaluokkalaisia, joita joskus on syytä viedä autolla, jos matka on pitkä ja koulukyytiä ei ole, vaan ylempien luokkien koululaisia.

Koululaiset sekä heidän vanhempansa ovat varmasti laiskistuneet. Lisäksi joukkoliikenne on yhä useammalle sekä vieras että tavoittamaton asia, kun soveltuvaa yhteyttä ei enää edes ole. Nykyisin ei kukaan edellytä lapsilta tai nuorilta niin pitkiä kävelymatkoja kuin kuvasit.

R.Silfverberg sanoi:
Joukkoliikennettä ei siis unohdettu kokonaan, mutta toteutettiin kömpelösti kun piti säästää. Hyvin tavallista on että bussit kiertävät monen lähiön kautta, eli on kaikkea muuta kuin "express"-vuoro.

Joukkoliikenne unohdettiin kaupunkisuunnittelussa kokonaan. Sen sijaan se tietysti käytännössä toteutettiin, eli busseja ajettiin, koska vaihtoehtoa ei ollut, koska kaikilla ei vielä 1960-70-luvulla ollut auton käyttömahdollisuutta. Kuvaamassasi tapauksessa joukkoliikenteen kannalta oikein toimiva kaavoitus olisi osoittanut bussiliikenteelle suorahkon kadun, jota pitkin se olisi päässyt juohevasti kaikkien palvelemiensa lähiöiden läpi.

Edellä mainitsemistani katumuutoksista esimerkiksi Hepokullan Varkkavuorenkatu rakennettiin juuri siksi, että yhdellä bussilla voitiin palvella Hepokullan ja Nättinummen eri osalähiöiden muodostama lähiöketju. Tällä reitillä bussien suhteellinen palvelutaso ja käyttö ovat edelleen yksi Turun parhaista.

Suuri osa joukkoliikenteen ongelmista johtuu nimenomaan siitä, että joukkoliikenne on kaupunkisuunnittelussa sivuutettu. Ei ole juohevia reittejä, palveluita ja tehokkainta asumista ei ole keskitetty linjan varteen, on rakennettu erilaisia "pussinperiä", kaupungin alueellista laajuutta on keinotekoisesti kasvatettu varaamalla autoilulle ylimitoitettuja pysäköintialueita, liikennealueita ja jättimarket-alueita.

R.Silfverberg · 26 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Suuri osa joukkoliikenteen ongelmista johtuu nimenomaan siitä, että joukkoliikenne on kaupunkisuunnittelussa sivuutettu. Ei ole juohevia reittejä, palveluita ja tehokkainta asumista ei ole keskitetty linjan varteen, on rakennettu erilaisia "pussinperiä", kaupungin alueellista laajuutta on keinotekoisesti kasvatettu varaamalla autoilulle ylimitoitettuja pysäköintialueita, liikennealueita ja jättimarket-alueita.

Sanoisin että Helsingin seudulla on koko sodanjälkeisen ajan suunniteltu tai ainakin yritetty suuunnitella uudet merkittävät asuinalueet joukkoliikenteelle sopiviksi. Muutamia poikkeuksia on tietenkin. Uusista alueista keskeneräisimpiä sen suhteen ovat ymmärtääkseni Viikki ja Vantaan Kartanonkoski. Toinen juttu on sitten pelkästään pientaloja varten tarokitetut uudet alueet. Näiden alueiden erityspiirre on se, että monet niistä ovat niin pieniä ja kaukana toisistaan ettei juuri minkäänlaista kunnollista joukkoliikennettä kannata järjestää niihin, ja kaupalliset palvelutkaan eivät kannata. Niissä tilanne on jo aika lohduton, jos ei omista autoa, ts niihin valikoituu tietyntyyppistä porukkaa asumaan.

Ville O. Turunen · 26 Elokuu 2005

Palatakseni alkuperäiseen aiheeseen, eli miten laaja on yhden rautatieseisakkeen vaikutusalue, niin minun järki sanoo, että se on riippuvainen rautatiematkan pituudesta. Mitä pidempi matka, sen vaivalloisempi se on, autolla tai junalla, ja sitä pienempi vaiva kävely on suhteessa. On jotensakin ilmeistä, että ratkaisevaa on juuri tämä suhteellinen vaiva ratkaisee, mitä pidempi matka, sitä enemmän matkustaja on valmis sietämään vaihtoja, kävelyä ja harvoja vuorovälejä. Rajatapauksena on luonnollisesti kaukoliikenne.

Näppituntumalla kehä III:n ulkopuolella aseman vaikutusalue on suurempi kuin tuo 600 m, Pääkaupunkiseudun puolella koko taajama, missä asema sijaitsee, voitaneen laskea vaikutusalueeksi. Alunperin taisi kyllä olla kyse Martinlaakson rata, jota pitkin junamatka on sen verran lyhyt, että vaikutusaluetta ei voi hyvällä omallatunnolla laajentaa. Siis tästä huomiosta huolimatta alkuperäinen kritiikki Martinlaakson radan ja asuinsuunnittelusta näyttää yhä pätevältä.

Antero Alku · 27 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Sanoisin että Helsingin seudulla on koko sodanjälkeisen ajan suunniteltu tai ainakin yritetty suuunnitella uudet merkittävät asuinalueet joukkoliikenteelle sopiviksi.

Itse olen kyllä sitä mieltä, että sodanjälkeisessä suunnittelussa suunniteltiin joukkoliikennelähiöitä vain 1950-luvulla. Smith-Polvisen myötä suunnitteluperiaate vaihtui, kun uskottiin, että kaikki ajavat vain autoilla.

Tämän periaatteen näkee jo kartasta. Lähiöt ovat länttejä, joihin pääsee yhtä reittiä jonkin moottoritein kautta. Ja itse lähiön asemakaava koostuu pysäköinnistä ja taloista.

Lisäksi kaavoituksen käytäntö, jossa toiminnat eritytetään ja päädytään asuntoalue-kauppakeskus -rakenteeseen, sekä myös erillisiin teollisuus- ja työpaikka-alueisiin on tätä samaa autokaupunkirakentamista, johon joukkoliikenne ei sovellu.

Vasta nyt muutamissa uusimmissa - mutta ei kaikissa - suunnitelmissa kaavoituksen ajatukset ovat palanneet Meurmannilaiseen filosofiaan. Tästä hyvä esimerkki on Kalarannan kaavoituskilpailun voittaja sekä alkperäiset kilpailuehdot. Itse alueen pääkatu ei olekaan kaupunkimoottoritie tai 4-kaistakatu, vaan joukkoliikenneväylä, jolle tosin päästetään myös autoliikenne. Mutta katu on mitoitettu joukkoliikenteen (raitiotie) perusteella, ja autoilijalle sen käyttäminen on kurjaa, koska siellä joutuu väistämään jalankulkijoita, ajamaan ohittamatta ratikan tai bussin perässä, eikä ole mahdollista päästää reippaalla vauhdilla eteenpäin. Ajoneuvoliikenteen pääväyläksi jää nykyinen, uuden alueen sivulla kulkeva katu.

Edelleen alue on toiminnallisesti sekoitettu. Siellä on asumista, työpaikkoja ja palveluita sekaisin - kuten kaupungissa, toisin kuin autolähiöissä. Alueella voi elää ilman autoa, mikä on olennaisin ero 1960-1990-luvun lähiörakentamisen ja joukkoliikennekaupungin välillä.

Miten tämä on mahdollisa? Aluearkkitehtina on "vanhan polven" Mikael Sundman, kilpailutyön tekijöinä uuden polven ajattelijat, kuten kaupunkisuunnittelun professori Trevor Harris Otaniemestä.

Antero

Mikko Laaksonen · 27 Elokuu 2005

Ville O. Turunen sanoi:
niin minun järki sanoo, että se on riippuvainen rautatiematkan pituudesta. Mitä pidempi matka, sen vaivalloisempi se on, autolla tai junalla, ja sitä pienempi vaiva kävely on suhteessa.
Näppituntumalla kehä III:n ulkopuolella aseman vaikutusalue on suurempi kuin tuo 600 m, Pääkaupunkiseudun puolella koko taajama, missä asema sijaitsee, voitaneen laskea vaikutusalueeksi.

Päivittäin tehtävillä työ- koulu- ja asiointimatkoilla ei kävelymatkaa juuri voida pidentää. Siihen, että suuri osa matkustajista suostuisi yli 1 km kävelymatkoihin päivittäisillä matkoilla en usko lainkaan.

Kaukojunaliikenne on asia erikseen. Voi toki olla, että kaukojunamatkoille kävellään pidempiäkin matkoja kuin 1000 m. Kaukojunaliikenteessä merkittävimpiä liityntäkulkumuotoja ovat kuitenkin yksityisauto, polkupyörä ja taksi.

Kokonaan toinen asia on liityntä muilla kulkumuodoilla kuin kävelyllä, esimerkiksi pyörällä, liityntäbussilla tai -taksilla tai yksityisautolla. Niillä tehdään pidempiäkin matkoja. Liityntätaksin tai yksityisauton käyttö ei kuitenkaan kovin paljon edistä kestävää liikennettä; ihminen ehkä joillakin matkoilla jättää auton parkkiin asemalle, mutta ajaa kuitenkin kaikki muut matkansa autolla. Jos pysäkki olisi hänestä kävelyetäisyydellä, hänen ei ehkä tarvitsisi ostaa autoa lainkaan.

Pääpointti ketjussa on kuitenkin yhdyskuntarakenteen ja joukkoliikenteen yhteispeli. Hyvä yhteistoiminta saavutetaan vain silloin, jos oletuksena olevat liityntämatkat ovat realistisia. Sitä ei auta lainkaan se, että joku ajattelee, että voitaisiinkin kävelllä pidempään kuin suuri osa ihmisistä jaksaa.

Compact · 29 Elokuu 2005

1970-luvulla Helsingin kouluviranomaiset päättivät, että alle kilometrin matkat ovat kävely/pyöräilymatkoja kesät-talvet ja sitä pidemmillä koulumatkoilla voidaan käyttää julkista liikennettä:

Helsingissä "Koululaiskortin" myöntämisehtoja muutettiin syksyllä 1971 niin että sen sai vain yli kilometrin koulumatkalle. Aikaisemmin riitti vähempikin ja olikohan siinä edes mitään alamittaa. Riittiköhän vain kiinnostus saada sellainen? Koululaiskortilla sai ostaa kymmenen matkan alennuslippuja tietyn määrän lukukauden aikana. Muutoinhan yli 12-v matkusti aikuisten lipuilla, kesäkuukausina aina ja muulloinkin, jos koululaiskorttimatkat oli jo käytetty.

Lukukauden aikaisina kuukausina pystyi maksimissaan ostamaan 70 mtk/kk, paitsi joulu- ja tammikuussa 50 mtk/kk. Liput olivat voimassa arkipäivisin ennen klo 21.30. Kun elokuu tuli koulukuukaudeksi, sinä kuuna sai ostaa 20 mtk eli kaksi korttia. Iltakellorajoitus muuttui myöhemmin myös klo 22:ksi.

Itselläni oli koulumatkaa linnuntietä n. 700 m, mutta käytännössä sitä oli kyllä yli kilometri. Välissä oli nimittäin Pasilan konepaja, joka piti tietysti kiertää. Kouluviranomaiset laskivat etäisyydet todennäköisesti kuitenkin harpilla, eikä myönnytyksiä annettu.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Päivittäin tehtävillä työ- koulu- ja asiointimatkoilla ei kävelymatkaa juuri voida pidentää. Siihen, että suuri osa matkustajista suostuisi yli 1 km kävelymatkoihin päivittäisillä matkoilla en usko lainkaan.

Itse n 30 vuotta radan varrella asuneena tiedän, että vallan moni kuitenkin suostuu. Tämä varsinkin jos juna on paljon nopeampi kuin suora bussi ja kustannukset murto-osa auton käytöstä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Liityntätaksin tai yksityisauton käyttö ei kuitenkaan kovin paljon edistä kestävää liikennettä; ihminen ehkä joillakin matkoilla jättää auton parkkiin asemalle, mutta ajaa kuitenkin kaikki muut matkansa autolla. Jos pysäkki olisi hänestä kävelyetäisyydellä, hänen ei ehkä tarvitsisi ostaa autoa lainkaan.

Nykyään auto on todella monella, mutta kaikki eivät aja kaikkia matkojaan sillä. Auton hankkivat monet myös siksi että se on ainoa tapa saadan lapsiperheen viikonloppuostokset (monta painavaa kassia) kaupasta kotiin, lapset päiväkotiin, päästään viikonloppuisin ja loman aikana mökille tai sukulaisiin tai muuten vain perheen kanssa jonnekin.

Monet autoilijat ajattelevat kestävää kehitystä ja yrittävät minimoida työmatkansa autolla. Autolla voidaan viedä lapset päiväkotiin mutta sitten sen voi jättää liityntäpysäköintipaikalle ja suhahtaa metrolla tai junalla keskustaan. Kotimatkalla ostokset saadaan autoon aseman kauppakeskuksesta. Pelkkiin busseihin perustuvassa järjestelmässä tämä ei ole oikein mahdollista koska bussi on yleensä niin hidas että harva on motivoitunut kulkemaan osan työmatkastaan sillä, vaan ajaa autolla koko matkan, jos juna-/metrovaihtoehtoa ei ole tarjolla.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

Antero Alku sanoi:
Itse olen kyllä sitä mieltä, että sodanjälkeisessä suunnittelussa suunniteltiin joukkoliikennelähiöitä vain 1950-luvulla. Smith-Polvisen myötä suunnitteluperiaate vaihtui, kun uskottiin, että kaikki ajavat vain autoilla.

Tämän periaatteen näkee jo kartasta. Lähiöt ovat länttejä, joihin pääsee yhtä reittiä jonkin moottoritein kautta. Ja itse lähiön asemakaava koostuu pysäköinnistä ja taloista.

Jos ollaan tarkkoja niin 70-luvun energiakriisin jälkeen alettiin vakavasti taas ajatella joukkoliikennettä yhtenä pääliikkumismuotona. 80-luvulla olivat pääkaupunkieudulla korostetussa asemassa metron ja paikallisjunaratojen varrelle rakennetut suurlähiöt, joista osa valitettavasti ovat em kuvatun kaltaisia, mutta eivät kaikki sentään. Poikkeuksia ovat esim Malminkartano sekä Leppävaara radan pohjoispuolen osalta. Myös vanhojen radanvarsitaajamien täydennysrakentaminen, esim Malmin ja Tikkurilan, en koe tyypillisinä autoaupunkeina, vaan jokseenkin jalankulkuystävällisinä aluekeskuksina, joista ei autoja ole kuitenkaan häädetty pois.

Antero Alku sanoi:
Lisäksi kaavoituksen käytäntö, jossa toiminnat eritytetään ja päädytään asuntoalue-kauppakeskus -rakenteeseen, sekä myös erillisiin teollisuus- ja työpaikka-alueisiin on tätä samaa autokaupunkirakentamista, johon joukkoliikenne ei sovellu.

Teollisuus- ja asuinalueiden erottaminen toisistaan alkoi jo toissa vuosisadalla ja johtui etupäässä siitä että teollisuus aiheutti ennen vanhaan saastetta, melua ja paljon raskasta läpiajoliikennettä, ettei niiden lähistölle katsottu voivan rakentaa asuntoja. Toimistotyöpaikkojen keskittyminen toistena lähelle voitaneen selittää verkostumistarpeella. Ei se mielestäni ole aina kaikkien eduksi, mutta työpaikkojen johto kuvitttelee että näin on.

Antero Alku sanoi:
Vasta nyt muutamissa uusimmissa - mutta ei kaikissa - suunnitelmissa kaavoituksen ajatukset ovat palanneet Meurmannilaiseen filosofiaan. Tästä hyvä esimerkki on Kalarannan kaavoituskilpailun voittaja sekä alkperäiset kilpailuehdot. Itse alueen pääkatu ei olekaan kaupunkimoottoritie tai 4-kaistakatu, vaan joukkoliikenneväylä, jolle tosin päästetään myös autoliikenne. Mutta katu on mitoitettu joukkoliikenteen (raitiotie) perusteella, ja autoilijalle sen käyttäminen on kurjaa, koska siellä joutuu väistämään jalankulkijoita, ajamaan ohittamatta ratikan tai bussin perässä, eikä ole mahdollista päästää reippaalla vauhdilla eteenpäin. Ajoneuvoliikenteen pääväyläksi jää nykyinen, uuden alueen sivulla kulkeva katu.

Tarkoitatko siis Kalasatamaa? En pitäisi sitä lähiönä vaan osana kantakaupunkia. Mutta siitä tulee varmaan hieno, jos suunnitelmat pitävät paikkansa.

Tästä päästään toiseen aiheeseen. Mikä teidän mielestänne "lähiö" -käsittenä oikein tarkoittaa? Eikö se Meurmanin kaavaopin mukaan tarkoita pienempää kokonaisuutta, muutama kortteli jossa oli keskellä päivittäistavarakauppa, päiväkoti ja ala-astekoulu. Lähiö sitten liittyi isompaan kokonaisuuteen, aluekeskukseen, jossa on ylempien oppiasteiden kouluja, erikoisliikkeitä, työpaikkoja ym. "Lähiö"- sanalla on suomalaisessa kielenkäytössä nykyisin enimmäkseen vain negatiivinen merkitys, jolla tarkoitetaan lähes kaikkia kaikkia sodan jälkeen rakennettuja yhtenäisiä kerrostaloalueita. Vain muutama alue on pystynyt välttämään leimautumista lähiöksi. Esim Tapiolaa halutaan korostaa puutarhakaupunkina, vaikka se Meurmanin kaavaopin mukaan koostuu 4:stä lähiöstä. Merihakaa ja Itä-Pasilaa kutsutaan lähiöiksi näiden rakennusten yhtenäisen kolkon ulkoasun vuoksi, vaikka ne ovat mitä tyypillisimmin vain uudehkoja kantakaupungin kaupunginosia.

Muissa kielissä ei taida olla käsitettä mikä vastaisi suoraan suomen "lähiötä". Englannin "suburb" ja ruotsin "förort" tarkoittavat nimenomaan kantakaupungin ulkopuolelle rakennettuja alueita, mutta ei ota kantaa niiden kokoon, dominoiviin rakennustyyppeihin tai funktionaalisuuteen. Ne vastaavat suomen kielen jo lähes kokonaan unohtunutta "esikaupunki" -käsitettä. Pitäisikö suomen kielessä ruveta käyttää "esikaupunki" -sanaa enemmän, koska se ei herätä negatiivisia mielleyhtymiä, ja useimmat eivät tunnu ymmärtävän mitä "lähiö" alunperin tarkoittaa? Pitäisikö meidän myös puhua "esikaupunkiradoista" metron ja lähijunan ja pikaraitiotien sijaan, kun puhutaan liikkumisvälineestä sen funktionaalisessa mielessä, ei teknisessä? Kun lukee esim Helsingin kaupungin historiikkia sen 1940-60 luvulla koskevilta osin, niin ennen"metro" sanan tultua vakituiseen kielenkäyttöön, puhuttiin yleisesti juuri esikaupunkiradoista, ja jokainen vihkiytynyt lukija pystyy silti hahmottamaan mistä on kysymys.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2005

Lähiöllä on Suomessa oma merkityksensä, joka kytkeytyy sekä Otto-I. Meurmanin että hänen seuraajansa Olli Kivisen asemakaavateoriaan.
Lähiö on asuinyksikkö, jolla on tietyt omat palvelut.

Itä-Pasila ja Merihaka on tehty samalla rakentamis- ja rahoitusmenettelyllä kuin lähiöt. Asemakaavallisesti niitä voisi myös pitää lähiönä, koska niillä on oma palvelurakenne. Muissakin lähiöissä on koko kaupunkia palvelevia toimintoja (esimerkiksi vaikka Oulun yliopiston sijoitus).

Tällä foorumillä lähiön määrittelystä riittänee viittaus Wikipedian Lähiö-käsitteen määrittelyyn (laajensin itse artikkelia taannoin).
http://fi.wikipedia.org/wiki/Lähiö

Itse kyllä näkisin mieluummin, että Suomessa voitaisiin ihan reippasti puhua "lähiöradoista". Lähiö on kumminkin sana, jolla on Suomessa vahva kaiku.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Itse n 30 vuotta radan varrella asuneena tiedän, että vallan moni kuitenkin suostuu. Tämä varsinkin jos juna on paljon nopeampi kuin suora bussi ja kustannukset murto-osa auton käytöstä.

Suostuukohan kävelemään? Pyörä- tai autoliityntä on eri asia.

En tiedä, onko liityntäkulkutavoista ja -matkoista tehty esim. Keravalla, Järvenpäässä, Hyvinkäällä ja Riihimäellä tutkimusta. Jos olisi, se olisi hyvä tapa saada riita poikki.

R.Silfverberg sanoi:
Nykyään auto on todella monella, mutta kaikki eivät aja kaikkia matkojaan sillä. Auton hankkivat monet myös siksi että se on ainoa tapa saadan lapsiperheen viikonloppuostokset (monta painavaa kassia) kaupasta kotiin, lapset päiväkotiin, päästään viikonloppuisin ja loman aikana mökille tai sukulaisiin tai muuten vain perheen kanssa jonnekin.

Nyt osoitat sen, mikä on auton käytön lisääntymisen todellinen moottori eli palveluiden väärä sijoittelu ja joukkoliikennejärjestelmän puutteellisuus koko valtakunnan tasolla.

Oikea tapa sijoittaa kaupat, koulut ja päiväkodit on sijoittaa ne lähelle joukkoliikennepysäkkiä, jolloin lapsen voi viedä päiväkotiin kun menee töihin ja ostaa päivän ostokset kaupasta kotiin tullessaan ja hakea samalla lapsen päivähoidosta.

Joukkoliikenne ja palvelut pelaavat tällä tavoin yhteen nykyisinkin Turun ja Tampereen lähiöissä sekä Helsingin raitiotien varrella ja vanhoissa asemataajamissa.

Tämä ei ole mitenkään mahdotonta Suomen nykyisillä rakennustehokkuudella. Esimerkiksi Turun seudulla on alkanut ilmaantua aivan uusia lähikauppoja lähikuntien (mm. Liedon ja Kaarinan) pientaajamiin, samaan aikaan kun joukkoliikenteen käyttö niissä on rajusti noussut seutulipun seurauksena.

Joukkoliikennejärjestelmän kokonaisuuden puutteellisuus taas aiheuttaa sen, että auto tarvitaan sukulointia ja mökkireissuja varten. Mökkireissuilla toki kaikkia matkoja on vaikea hoitaa millään joukkoliikenteellä.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Nyt osoitat sen, mikä on auton käytön lisääntymisen todellinen moottori eli palveluiden väärä sijoittelu ja joukkoliikennejärjestelmän puutteellisuus koko valtakunnan tasolla.

Oikea tapa sijoittaa kaupat, koulut ja päiväkodit on sijoittaa ne lähelle joukkoliikennepysäkkiä, jolloin lapsen voi viedä päiväkotiin kun menee töihin ja ostaa päivän ostokset kaupasta kotiin tullessaan ja hakea samalla lapsen päivähoidosta.

Auton käytön lisäämisen moottori on kohonnut elintaso, sekä autojen ja näihin päiviin asti bensan suhteellinen halventuminen tulotasoon nähden. Kohonnut elintaso on johtanut myös siihen että pelkästään lapsiperheen ruokaostokset koostuvat monesta painavasta kassista, joita ei joukkoliikennevälineisiin kovin mielellään raahata, vaikka kävelymatka olisi lyhyt. Myös lasten harrastusten vuoksi pidetään autoa välttämättömänä. Kun 1960-70 luvuilla lapset pääsivät harrastuksiinsa kävellen tai joukkoliikennevälineillä, se johtui siitä että harrastukset eivät olleet niin väline-, aika- ja paikkariippuvaisia. Nykyisin jääkiekkoa pelaavan varustekassi on isompi ja painaa enemmän kuin pelaaja itse. Kukaan seurassa pelaava ei harjoittele oman asuinympäristön ulkokentällä koulupäivän jälkeen, vaan hallissa, outoihin kellonaikoihin, jolloin joukkoliikenneyhteys ei käy päinsä. Tietysti kimppakyyditkin on olemassa, mutta kohteliaita kun ollaan, vuorotellaan kyyditsemisvuoroista, ja siksi niin monella on auto.

On totta että siinä missä autoilu on elämäntapa toisille, niin autottomuus on sitä toisille. Autottomuus elämäntapanakin on toki yleisintä niiden kohdalla joilla ei ole vielä lapsia tai lapset ovat jo muuttaneet pois kotoa, tai on sattunut elämässä jokin ikävä käänne kuten esim avioero, että on jäänyt erilleen perheestään. On toki ihan omasta tahdosta vapaaehtoisesti autottomia, kuten on myös sellaisia jotka omistavat auton mutta käyttävät sitä mahdollisimman vähän, juuri siksi että omat tarpeet ovat tärkeämmät kuin autottomuus. Suomessa autoihin kohdistunut korkea verotus ja oman autonsa omistamisen vaihtoehtojen puute pitävät huolen siitä, että autoja ei osteta tyhjän pantiksi seisomaan pihalle.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
En tiedä, onko liityntäkulkutavoista ja -matkoista tehty esim. Keravalla, Järvenpäässä, Hyvinkäällä ja Riihimäellä tutkimusta. Jos olisi, se olisi hyvä tapa saada riita poikki.

Paikkakunnilla joissa on ollut raskasta raideliikennettä monen sukupolven ajan ei asemalle asti kävelyä vieroksuta. Ei, vaikka kyseessä ovat huomattavasti lähempänä olevia paikkakuntia kuin Järvenpää. Esim Tikkurila, Korso ja Kerava täytyy myös ottaa mukaan laskuihin, sekä Kauniainen, Espoon keskus, Kauklahti, Masala ja Kirkkonummi. Monessa näistä kulkee liityntäbusseja, mutta niin harvoin, että moni kävelee ennemmin kuin jää niitä odottamaan.

Myönnän, että raskaan raideliikenteen "myyminen" jo lähes valmiiksi rakennetttuihin paikkoihin jossa sitä ei ole ollut aikaisemmin, on paljon vaikeampaa, kuten länsimetron kohdalla.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Paikkakunnilla joissa on ollut raskasta raideliikennettä monen sukupolven ajan ei asemalle asti kävelyä vieroksuta.

Epäilemättä osaksi näin, mutta olisi silti hyvä tietää, miten pitkiä matkoja oikeasti kävellään Jo 1970-luvulla "Paikallisliikenteen kehittämistoimikunta" selvitti vakinaisten paikallisliikennematkustajien asumistetäisyyttä. Jakauma oli 70% 0-1 km asemalta, 25% 1-3 km asemalta, 4% 3-5 km asemalta ja yli 5 km etäisyydeltä 1%. Tämä siis vanhojen asenteiden aikaan. Tässä ei lisäksi selvitetty liityntäkulkumuotoa. Eli 70% kaikista matkustajista tuli jo 1970-luvun alussa alle 1 km asemasta.

R.Silfverberg sanoi:
Auton käytön lisäämisen moottori on kohonnut elintaso, sekä autojen ja näihin päiviin asti bensan suhteellinen halventuminen tulotasoon nähden. Kohonnut elintaso on johtanut myös siihen että pelkästään lapsiperheen ruokaostokset koostuvat monesta painavasta kassista, joita ei joukkoliikennevälineisiin kovin mielellään raahata, vaikka kävelymatka olisi lyhyt. Myös lasten harrastusten vuoksi pidetään autoa välttämättömänä. Kun 1960-70 luvuilla lapset pääsivät harrastuksiinsa kävellen tai joukkoliikennevälineillä, se johtui siitä että harrastukset eivät olleet niin väline-, aika- ja paikkariippuvaisia.

Lisääntynyt elintaso moottorina on kyllä osaksi kyseenalainen. Miksi sitten kalleimmat asunnot, joissa asuu äveriäimmät ihmiset, ovat parhaiden joukkoliikenneyhteyksien päässä tai keskustoissa, joissa ei tarvitse tai edes ole tilaa autolla. (Eira, Ullanlinna, Käpylä, Munkkiniemi, Turun Puolalanmäki ja Vartiovuori jne) ...?

Kyse on pikemminkin siitä, että autoa käytetään keinona, jolla keskituloinen ihminen voi ostaa edullisen omakotitalon kaukaa kaupunkikeskuksesta. Hinta tästä on sitten pakkoautoilu ja sen kustannukset. Varakkaammilla on varaa ostaa asunto sijainnista, jossa autoilu on vapaaehtoista.

Auton käyttöön johtaa myös se, että lähikauppa tai lähikoulu lopetetaan, lähijuna tai paikallisbussi lopetetaan jne. jolloin ei pääse enää peruspalvelujen äärelle tai töihin julkisella liikenteellä.

Kassien painavuuden lisääntyminen ei johdu lisääntyneestä elintasosta vaan ostoskertojen vähentymisestä. Kyllä aika isonkin perheen päivittäisostokset kantaa kotiin lähikaupasta. Päivittäistavaran suhteen on turha kuvitella, että sitä pääosin kuljetettaisiin joukkoliikenteellä. Joukkoliikennekaupungissa päivittäistavarakauppa on pysäkillä, ja ruoka ja muut päivittäistavarat ostetaan kotimatkalla. Tämän olen havainnut lukuisilla tutkimusmatkoillani.

Harrastusten suhteen kyseessä on myös valinta siitä, asutaanko alueella, jolla on harrastusmahdollisuuksia kävely- ja joukkoliikenneyhteyksien päässä vai jossain muualla. Itse en tule lapsiani kuskaamaan harrastuksiin kuin poikkeustilanteissa (ehkä leireille tai retkille jos kassi painaa 10-20 kg). Onneksi tähän asti lapsille löydetyt harrastukset ovat 300 m päässä.

Oma asiansa on toki se, jos harrastaa lajeja, joiden harrastuspaikat ovat älyvapaissa paikoissa ja - aikoina kuten jääkiekkoa. Mutta sitä eivät toki kaikki harrasta.

kuukanko · 29 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Oikea tapa sijoittaa kaupat, koulut ja päiväkodit on sijoittaa ne lähelle joukkoliikennepysäkkiä, jolloin lapsen voi viedä päiväkotiin kun menee töihin ja ostaa päivän ostokset kaupasta kotiin tullessaan ja hakea samalla lapsen päivähoidosta.

Joukkoliikenne ja palvelut pelaavat tällä tavoin yhteen nykyisinkin Turun ja Tampereen lähiöissä sekä Helsingin raitiotien varrella ja vanhoissa asemataajamissa.

Helsingissä kuitenkin kaupat ja joukkoliikenne pelaavat parhaiten yhteen metron vaikutusalueella. Metron liityntäasemien (ja Malmilla juna-aseman) yhteyteen on rakennettu suuria kauppakeskuksia, joissa on hyviä kaupallisia palveluja. Keskustan ulkopuolella asuvista vain näiden asemien kautta matkoja tekevät saavat nauttia samasta hyvässä kaupassa käynnin helppoudesta kuin yksityisautoilla kulkevat. Jos matka jatkuu asemalta vielä eteenpäin joukkoliikenteellä, voi vaihtoyhteyden odotteluun kuluvaa aikaa hyödyntää kaupassa käymällä.

Bussien ja ratikoiden varassa olevista lähiöistä on lähdettävä erikseen käymään kaupassa - tai sitten täytyy alistua lähikaupan huonoon valikoimaan ja korkeisiin hintoihin.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Bussien ja ratikoiden varassa olevista lähiöistä on lähdettävä erikseen käymään kaupassa - tai sitten täytyy alistua lähikaupan huonoon valikoimaan ja korkeisiin hintoihin.

Ratikoiden varassa olevissa "lähiöissä" eli Munkkivuori, Pikku-Huopalahti, Arabianranta, Katajanokka jne. on kyllä omat lähikaupat havaintojeni mukaan. Pikku-Huopalahdessa lähikauppoja on peräti 4, enemmän kuin Laajasalossa!

Olen myös havainnoinut paljon lähikauppojen valikoimia ja hintoja verrattuna automarketteihin. Niillä keskiluokkaisilla alueilla, joilla joukkoliikennettä käytetään paljon, lähikauppojen valikoima, tuotteiden laatu ja hinta ovat kyllä kilpailukykyisiä. Oma lähikauppani, Turun Martinmylly (joka toki perustuu enemmän kevyeen liikenteeseen keskustasta) on valikoimiltaan ja tuotteiden laadulta parempi kuin useat suuret marketit. Hinnan osalta toki on otettava huomioon automatkaan kuluva raha ja vaiva.

En ymmärrä sitä oletusta, että vilkkaasti käytetty lähikauppa olisi tuotteiden hinnan, valikoiman tai laadun suhteen huonompi kuin automarket. Tämä luulo taitaa kyllä johtua ketjujen markkinoinnista. Taantuva lähikauppa on toki eri asia.