Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Vesa Nurminen · 9 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
Pikaratikan kululle ehdoton edellytys on estoton kulku joka ei Manskulla ole mahdollista nykymittakaavassa mm. liikennevaloista, autoista, työmaista ja suojateistä johtuen. Jos 4, 10, 2, 3 ja 8 kulkee Töölössä niin tulee kyllä aikamoiset ruuhkat, kun ratikat ei pysty ohittamaan toisiaan.

Mannerhemintien tapaisilla paraatikaduilla on maailmalla onnistuttu ihan hyvin saamaan kulku tarpeeksi esteettömäksi pikaraitiotielle. Mutta edelleenkin, kuten olen jo aiemmin maininnut, se lyhyt matka Mannerheimintietä, joka on hitaampaa, ei vaikuta kuin pari minuuttia. Se pari minuuttia hitaammin on joka tapauksessa parempi kuin pitemmät etäisyydet, jotka maanalaisella on.

Jos Mannerheimintietä pitkin kulkisi tiuhaan pikaraitiotiejunia, ei noiden mainittujen linjojen välttämättä tarvitsisi kulkea peräkanaa Töölössä. Kaikkia niistä linjoista ei välttämättä edes tarvittaisi, ainakaan samalla reitillä.

---------- Viestit yhdistetty klo 01:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 01:22 ----------

MaxiBus1975 sanoi:
Keskustaan ei ole millään muotoa mahdollista saada nykytilassa pikaratikkaa.

Jos ei, niin onneksi tarpeeksi lähelle Keskustaa on mahdollista. Se riittää.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:42 ----------

petteri sanoi:
Toki osa entisistä kävelijöistä kulkee pyörätuolilla ja osa lepää hautuumaalla:

Taisi loppua argumentit.

Trollataanko takaisin uutisilla eri metro- ja lähijunien alle jäämisistä?

---------- Viestit yhdistetty klo 12:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:46 ----------

Petterillä ja MaxiBus1975:lla on nyt tosiaan vähän kokonaisuuden hahmottaminen hukassa. Jos pikaraitiotie saapuu kaupunkiin vaikkapa 10 kilometrin päästä, lasketaan keskinopeus sille matkalle, ei pelkästään välille Töölön tulli - Lasipalatsi. Toki pikaratikka on kantakaupungissakin nopeampi kuin tavallinen ratikka, mutta ensisijaisesti sen tarkoitus on palvella kokonaisuutena eikä töölöläisiä. Se, että ratikka ei saada kulkemaan Mannerheimintietä 30 km/h keskinopeudella, ei tee siitä vähemmän pikaratikkaa muualla eikä se välttämättä tee kokonaismatka-ajasta sen pitempää kuin mitä se olisi täyseristetyllä metrolla.

petteri · 9 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Mannerhemintien tapaisilla paraatikaduilla on maailmalla onnistuttu ihan hyvin saamaan kulku tarpeeksi esteettömäksi pikaraitiotielle. Mutta edelleenkin, kuten olen jo aiemmin maininnut, se lyhyt matka Mannerheimintietä, joka on hitaampaa, ei vaikuta kuin pari minuuttia. Se pari minuuttia hitaammin on joka tapauksessa parempi kuin pitemmät etäisyydet, jotka maanalaisella on.

Jos Mannerheimintietä pitkin kulkisi tiuhaan pikaraitiotiejunia, ei noiden mainittujen linjojen välttämättä tarvitsisi kulkea peräkanaa Töölössä. Kaikkia niistä linjoista ei välttämättä edes tarvittaisi, ainakaan samalla reitillä.

Kyllä kadulla kulkeva pikaratikka on koko matkalla huomattavasti täyseristettyjä ratkaisuja hitaampi, ei se ole hitaampi vain kaikkein hitaimmilla pätkillä. On syytä myös huomioida, että pätkillä, joilla ei päästä ratikoilla hyviin nopeuksiin, aika harvoin päästään myöskään luotettavaan liikennöintiin, jossa pysytään hyvin aikatauluissa. Jos ei sitten seisota pitkiä aikoja pysäkeillä.

Toki Mannerheimintien suuntaisesta pikaratikkaiikenteestä on mahdollista saada esteetöntä, jos lähdetään siitä että Mannerheimintien ylittävän liikenteen sujuvuus on toissijaista ja heikkenee. Tämä koskee niin ratikoita, busseja, kävelijöitä kuin autoilijoitakin. Kaikkien noiden ryhmien edellytyksiä ylittää Mannerheimintie pitää heikentää, jotta Mannerheimintien suuntaisesta raitioliikenteestä voidaan saada esteetöntä.

Toisaalta ratikkalinjojen määrälläkin on käytännön rajat eli jos busseista halutaan päästä eroon joudutaan myös ratikoiden kanssa liityntään ja vaihtoihin.

Minä näen kyllä keskustaan tulevat katupikaratikat ihan toimivina varsin lyhyillä matkoilla ja keskustaan kannattaa ajaa myös hitaampaa liikennettä, joka täydentää nopeampia täyseristettyjä linjoja, jotka pysähtyvät harvemmin. Varsinaiseksi runkoyhteydeksi katupikaratikka ei kuitenkaan liikenteellisesti vaikeilla alueilla ja siis myös katutasossa hitailla reiteillä pelkästään riitä kuin aika lyhyillä matkoilla.

Toki Pisaran rakentaminen parantaisi aika paljon myös katupikaratikoiden edellytyksiä. Nyt Helsingin keskustan liikenteen isona ongelmana on, että alueella on yksi liian vilkas kohde, Rautatieasema, jonka ympärillä on sietämätön joukkoliikenneruuhka ja johon myös uudet pikaratikat haluavat päästä. Pisaran rakentamisen myötä kaikkien yhteyksien ei enää tarvitsisi mennä asemalle asti, vaan Hakaniemen ja Töölön merkitys kasvaisi kun myös niissä olisi pääsy lähijuniin ja sujuva yhteys Pasilaan.

MaxiBus1975 · 9 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Mannerhemintien tapaisilla paraatikaduilla on maailmalla onnistuttu ihan hyvin saamaan kulku tarpeeksi esteettömäksi pikaraitiotielle. Mutta edelleenkin, kuten olen jo aiemmin maininnut, se lyhyt matka Mannerheimintietä, joka on hitaampaa, ei vaikuta kuin pari minuuttia. Se pari minuuttia hitaammin on joka tapauksessa parempi kuin pitemmät etäisyydet, jotka maanalaisella on.

Jos Mannerheimintietä pitkin kulkisi tiuhaan pikaraitiotiejunia, ei noiden mainittujen linjojen välttämättä tarvitsisi kulkea peräkanaa Töölössä. Kaikkia niistä linjoista ei välttämättä edes tarvittaisi, ainakaan samalla reitillä.

---------- Viestit yhdistetty klo 01:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 01:22 ----------

Jos ei, niin onneksi tarpeeksi lähelle Keskustaa on mahdollista. Se riittää.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:42 ----------

Taisi loppua argumentit.

Trollataanko takaisin uutisilla eri metro- ja lähijunien alle jäämisistä?

---------- Viestit yhdistetty klo 12:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:46 ----------

Petterillä ja MaxiBus1975:lla on nyt tosiaan vähän kokonaisuuden hahmottaminen hukassa. Jos pikaraitiotie saapuu kaupunkiin vaikkapa 10 kilometrin päästä, lasketaan keskinopeus sille matkalle, ei pelkästään välille Töölön tulli - Lasipalatsi. Toki pikaratikka on kantakaupungissakin nopeampi kuin tavallinen ratikka, mutta ensisijaisesti sen tarkoitus on palvella kokonaisuutena eikä töölöläisiä. Se, että ratikka ei saada kulkemaan Mannerheimintietä 30 km/h keskinopeudella, ei tee siitä vähemmän pikaratikkaa muualla eikä se välttämättä tee kokonaismatka-ajasta sen pitempää kuin mitä se olisi täyseristetyllä metrolla.

Ei taida teilläkään olla kovin vahvoja argumentteja pikaratikan puolesta, kun kokoajan pyritte vain teilaamaan meidän ehdotuksia ja argumentteja. Olen arkkitehtuuriopiskelija ja tiedän kaupunkisuunnittelusta ja joukkoliikenteestä sen osana melkoisen paljon. Ei ongelma niinkään ole tieosuuksissa (toki niissäkin), vaan enempi kokonaiskuvassa. Kuten aiemmin olen sanonut, niin Helsinki on yksi Euroopan nopeimmin kasvavia metropolialueita (ainakin tulevaisuudessa voi puhua metropolista). Muita ovat mm. Amsterdam, Tukholma, Lontoo ja Kööpenhamina joissa suositaan metroa tämänkaltaisille yhteyksille, ja pikaratikat taas jätetään poikittaisliikenteeseen johon se sopii parhaiten. Mikäli metroa ei saada aikaan niin ainakin pisara olisi tärkeä toteuttaa ihan valtakunnallisella mittakaavallakin.

Helsingin seudulla tulee tulevaisuudessa asumaan lähes kolmasosa Suomen väestöstä, joten en mitenkään jaksa uskoa, että esim. 50 000 asukkaan Myyrmäki ja samansuuruisen Leppävaaran seudun liikennetarpeet junan ohella liitettäisiin pikaratikkaan. Keskustassa ei myöskään olisi tilaa tai kapasiteettia päättää ratikkaa. Laajasalonkin kohdalla tekee tiukkaa ja toinen linja pitääkin päättää Kolmikulmaan. Metro olisi kustannustehokkain vaihtoehto ja siksi sitä suositaan muissakin suurkaupungeissa. Itseasiassa maailmanlaajuinen trendi on hieman pikaratikoista poispäin. En siis ymmärrä miksi nämä yhteydet tulisi toteuttaa pikaratikoina, voisitte senkin kertoa tässä vuorostaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:51 ----------

+ en ymmärrä miten voi väittää että ''tarpeeksi lähelle keskustaa'' riittäisi. Jos nyt nämä monen kymmenenkin tuhannen ihmisen matka päättyy vaikka Töölöön niin miten ajattelit ratkaista matkan sieltä keskustaan ja keskustasta sujuvasti muualle?

hylje · 9 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
Ei taida teilläkään olla kovin vahvoja argumentteja pikaratikan puolesta, kun kokoajan pyritte vain teilaamaan meidän ehdotuksia ja argumentteja.

Kyllähän niitä argumentteja on jos haluaisit niitä kuunnella. Tältäkin foorumilta löytyy niitä sivukaupalla.

Vasta-argumentiksi löytyy vaan jotain tyhjiä toteamuksia siitä että ratikka sopii poikittaislinjalle. Eihän poikittaislinja ole mitenkään erikoinen linja, johon jokin liikenneväline erityisesti sopisi! Niitä on ihan busseista lähijuniin.

339-DF · 9 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
Ei taida teilläkään olla kovin vahvoja argumentteja pikaratikan puolesta, kun kokoajan pyritte vain teilaamaan meidän ehdotuksia ja argumentteja.

Luulen, että täällä podetaan taisteluväsymystä. 12 vuoden keskustelun ja argumentoinnin jälkeen niitä pikaratikoita on vihdoinkin ihan oikeasti tulossa. Tässä vaiheessa on aika iloita. Enää ei jaksa toistella sitä kaikkea, mikä on jo moneen kertaan sanottu. Mutta lue vaikka vanhoja keskusteluja täältä foorumilta, siellä ne argumentit on tulleet esiin moneen kertaan.

MaxiBus1975 sanoi:
Olen arkkitehtuuriopiskelija ja tiedän kaupunkisuunnittelusta ja joukkoliikenteestä sen osana melkoisen paljon.

Pahoin pelkään, että moni täällä foorumilla ei pidä tuota taustaa varsinaisena meriittinä, pikemminkin päinvastoin. Kas kun juuri arkkitehdit ovat suurimpia syyllisiä, jos näin voimakasta termia rohkenee käyttää, siihen, että Helsingissä uudetkin, ja nimenomaan uudet, radat on toteutettu niin uskomattoman huonosti. Ja kyse ei ole siitä, etteivätkö näitä alueita suunnitelleet aluearkkitehdit olisi tykänneet ratikoista. Kyllä tykkäsivät, yhtä poikkeusta lukuunottamatta. Mutta he eivät ollenkaan ymmärtäneet, mikä se ratikka loppujen lopuksi on ja millaiset toimintaolosuhteet sille on luotava. Ratikka on vähän kuin papukaija – siitä on valtavan paljon iloa, mutta se on myös tosi vaativa olosuhteistaan, virikkeistään, ruokavaliostaan ja niin edelleen. Lopputulosta voi käydä ihmettelemässä vaikka Pikku Huopalahdessa. Sympaattinen se ratikka kyllä on edelleen, mutta se on myös tosi hidas kiemurrellessaan eestaas, pysähtyessään liian tiheästi sijoitetuille pysäkeille ja jonottaessaan autojen kanssa samassa sumpussa.

MaxiBus1975 sanoi:
Metro olisi kustannustehokkain vaihtoehto ja siksi sitä suositaan muissakin suurkaupungeissa. Itseasiassa maailmanlaajuinen trendi on hieman pikaratikoista poispäin.

Tälle olisi kiva kuulla väitteen lisäksi jonkin verran perustelujakin. Perusteluiksi eivät kelpaa ne HKL-Suy:n aikanaan teettämät yksikkökustannusraportit, joiden laatiminen on nyt lopetettu ja joista ammattilaiset itsekin lopulta myönsivät, ettei se nyt ihan niin ollutkaan.

Eurooppa on alkanut saavuttaa uusien raitioteiden osalta saturaatiopisteen, joten ainakin euroopanlaajuisesti väitteesi voi pitää paikkansa. Toisaalta esimerkiksi Kiinaan on 2010-luvulta lähtien ryhdytty rakentamaan raitioteitä oikein urakalla.

Vesa Nurminen · 10 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
+ en ymmärrä miten voi väittää että ''tarpeeksi lähelle keskustaa'' riittäisi. Jos nyt nämä monen kymmenenkin tuhannen ihmisen matka päättyy vaikka Töölöön niin miten ajattelit ratkaista matkan sieltä keskustaan ja keskustasta sujuvasti muualle?

Missähän kohtaa sanoin, että se niin pitäisi järjestää? Olkiukkojen kyhääminen ei helpota keskustelua laisinkaan.

Toiston uhalla: Matkustajat pääsevät pikavauhtia Töölöön, josta kohti keskustaa vähän verkkaisemmin. Kokonaismatka-ajan kannalta sillä ei ole merkitystä, koska raitioliikenne palvelee todennäköisemmin lähemmäs ovea kuin raskasraideliikenne.

Tässä on nyt selkeästi se kokonaiskuva hukassa ja keskitytään johonkin parin kilometrin matkaan, kun kyse on koko matkasta ovelta ovelle.

j-lu · 10 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
Olen arkkitehtuuriopiskelija ja tiedän kaupunkisuunnittelusta ja joukkoliikenteestä sen osana melkoisen paljon.

Opiskelijoilla nämä harhaluulot omasta tietämisen tasostaan ovat toki yleisiä. Pääsääntöisesti karisevat työelämään siirtymisen myötä. Osalla ei ja he päätyvät yleensä virkasuhteeseen.

Metro maksaa karkeasti ottaen 40 miljoonaa per kilometri ja 80 miljoonaa per asema. Helsingin kaltaisessa hyvinvoivassa läntisessä suurkaupungissa on ihmisten liikkumistarpeiden ohella otettava huomioon myös tämä valitettava kustannuspuoli sekä sellainen maantieteellis-kaupunkirakenteellinen tosiasia, että Pasilasta pohjoiseen, koilliseen tai luoteeseen metrolle ei ole mielekästä kulkusuuntaa. Lähinnä siksi, ettei siellä asu riittävän tiuhaan ihmisiä, tai, ja nyt tarkkana siellä! Pasilan jälkeen ei ole keskuspuistoa lukuunottamatta sellaista 10+ kilometrin mittaista kaistaletta rakentamatonta kaupungin omistamaa maata, jonka kaavoittamalla kaupunki pystyisi rahoittamaan metron. Itämetro ja Länsimetro rakennettiin pellolle. Sille on syynsä.

Töölöön rakennetaan jollain aikavälillä eristetty joukkoliikenneyhteys. Pisaraa ja Töölön metroa on suunniteltu ja piirretty karttoihin kohta 30 vuotta. Molemmissa on ongelmia. Edellinen on liikenteellisesti ja kaupunkirakenteen kannalta huomattavasti parempi, pääosin siksi, että se ratkaisisi Töölön ja Pasilan ongelman, hyödyntäisi kymmeniä kilometrejä jo olemassa olevaa rataa ja lähijunamatkustajien paremman jakelun lisäksi mahdollistaisi Rautatieaseman sumpun purkamisen myös raitiovaunuilta. Maanomistussuhteet eivät kuitenkaan ole kaupunkiratojen varsilla suotuisat. Myös VR:n monopoli ja liikenteen kustannustaso on hidastanut kaupunkiratojen kehittämistä.

On myös mahdollista, että, ja kuten monet täällä järkevänä pitävät, Töölön suunta ratkaistaan katukelpoisten junien enemmän tai vähemmän eristetyllä väylällä, ehkä jopa tunnelilla. Tullinpuomilta haarat Pasilaan, Rusalle ja Munkkaan. Näistä ainakin jälkimmäisin mahtuu kulkemaan maanpinnalla.

Miten sitten käykään, ihan varma voi olla siitä, että tunaroinnilta ei vältytä ja elementtilähiötä rakennetaan paljon.

Vesa Nurminen sanoi:
Tässä on nyt selkeästi se kokonaiskuva hukassa ja keskitytään johonkin parin kilometrin matkaan, kun kyse on koko matkasta ovelta ovelle.

En tiedä onko se lohdullista vai surullista, ettei opiskelijoille edelleenkään opeteta tätä ovelta ovelle -matka-aikaa, vaan tärkeintä ilmeisesti edelleenkin on, kuinka kovaa juna kulkee tunnelissa. Itse pitää oppia, mistä liikkumisessa ja liikenteessä on kyse.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:30 ----------

339-DF sanoi:
Tälle olisi kiva kuulla väitteen lisäksi jonkin verran perustelujakin. Perusteluiksi eivät kelpaa ne HKL-Suy:n aikanaan teettämät yksikkökustannusraportit, joiden laatiminen on nyt lopetettu ja joista ammattilaiset itsekin lopulta myönsivät, ettei se nyt ihan niin ollutkaan.

Kirjoitetaanpa tätä opiskelijalle auki sen verran, että yksikkökustannusten suurin ongelma on tietysti se, että joukkoliikennejärjestelmä on kokonaisuus. Se että verrattain raskas metro kulkee halvalla per matkustajapaikka ei välttämättä ole riittävä saavutus kaupunkirakenteessa, jossa ylimitoitetun metron matkustajapaikat pitää täyttää liityntäbussirallilla. Kuten Helsingissä.

Liikennejärjestelmän kustannukset pitää laskea kokonaisuutena ja suhteuttaa saavutettuun palvelutasoon.

Sitten on tietysti erityisempiä ongelmia liittyen esim. joukkoliikennevälineiden erilaiseen roolitukseen, joka vie vertailusta mielekkyyden. Näistäkin on keskusteltu jlf.fi ssä sivukaupalla.

R.Silfverberg · 10 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Missähän kohtaa sanoin, että se niin pitäisi järjestää? Olkiukkojen kyhääminen ei helpota keskustelua laisinkaan.

Toiston uhalla: Matkustajat pääsevät pikavauhtia Töölöön, josta kohti keskustaa vähän verkkaisemmin. Kokonaismatka-ajan kannalta sillä ei ole merkitystä, koska raitioliikenne palvelee todennäköisemmin lähemmäs ovea kuin raskasraideliikenne.

Tässä on nyt selkeästi se kokonaiskuva hukassa ja keskitytään johonkin parin kilometrin matkaan, kun kyse on koko matkasta ovelta ovelle.

Se pikavauhti loppuu jossain Tilkan kohdalla. Sieltä kestää ruuhka-aikana n 20 minuuttia keskustaan (reittioppaan mukaan). Metro tai vastaava kokonan omalla eristetyllä radallaan kulkeva todellinen pikaraitiovaunu kulkisi sen pituisen matkan 8 minuutissa. On totta että hidasraitiovaunulla on kaksinkertainen määrä pysäkkejä välissä kuin mitä metrolla olisi, mutta metroasemilta tullaan ulos useasta kohtaa joista voi valita itse sen uloskäynnin joka lähinnä on kohdetta jonne olisi menossa, eikä tarvitse odottaa liikennevaloissa että pääse kadun yli. Lisäksi sekä metrojen että pikaraitioteiden kohdalla on kyse joukkoliikennevälineestä joka toisi ihmisiä lähiöistä asti keskustaan, ei pelkästään keskustan sisäisiä matkoja varten. 20 minuuttia on todella pitkä aika 8 minuuttiin verrattuna. Mannerheimintie on kaksi kertaa niin pitkä kuin Tampereen tulevan raitiotien keskustan läpi ajettava osuus.

Ongelma ratkeaisi osittain jos pikaraitiotie saisi rakentaa puistoihin, mutta Helsingissä se ei käy. Vrt keskustelu joka on alkanut Vallilanlaaksoon sunnitellsta entisen satamaradan penkalle rakennettavasta raitiotiestä.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:25 ----------

j-lu sanoi:
Liikennejärjestelmän kustannukset pitää laskea kokonaisuutena ja suhteuttaa saavutettuun palvelutasoon.

Jospa raitioteiden kustannuksiin laskettaisiin myös ne haitat jotka pitkäaikaisten rakennustöiden aikana aiheutuu muulle liikenteelle (vrt esimerkkinä Reijolankatu).

t. Rainer

MaxiBus1975 · 10 Lokakuu 2017

Nyt kun teillä alkaa mennä vissiin enempi hermoon niin teenkin omalta osalta loppulauselman, jota voitte kommentoida. Olen nuori ja opiskelija toki joten ei minulle tarvitse alkaa aukomaan päätään, kyllä elämä näyttää. Enkä nyt jaksa kaikille vastata erikseen, voitte esittää tämän jälkeen kysymyksiä tms ja esittää vastaväitteitä.

Miksi metro eikä pikaratikka vaikka nyt Manskulle?
-Kuten aiemmin sanottiin, pikaratikan 'pikaosuus'' loppuu siinä Tilkan kohdilla, jolloin ratikasta tulee aiemmin kokeilussa olleen Ruskeasuon runkolinjan versio. K.o hanke hylättiin perustelluin syin. Lisäksi kaupunkibulevardit vievät tätä pikaratikka osuutta varmaan vieläkin pohjoisemmas.

-Mannerheimintie ja Helsingin keskusta ovat molemmat kulttuurihistoriallisesti ja arkkitehtonisesti arvokkaita. Ei nyt mitään järkyttävää muutosta tule, mutta kyllä pikaratikka tulee viemään maan päältä tilaa. Keskustassa ongelmana on myös tilanahtaus erityisesti Kaivokadun korkeudella, sekä minne tulisi päätepysäkki?

-Metro on tämäntyyppisillä väleillä myös muualla maailmalla suosittu. Pikaratikat ovat Suomessa melko uusi juttu, joten tottakai niitä hypetetään. Hyvänä esimerkkinä on Kööpenhamina, jossa kantakaupungin liikenneongelmia lähettiin purkamaan tehokkaalla metro-orbitaalilla (ks. Cityringen). Pikaratikkaa ei monestakaan syystä mietitty. Sama Tukholmassa, jossa uusiin kaupunginosiin ja niiden yhteyksiin keskustaan suositaan metroratkaisua (ks. nya tunnelbanan), sekä Amsterdamissa, jossa keskusta lävistettiin uudella metrolinjalla, eikä nyt esimerkiksi pikaratikalla

-Metro sopii parhaiten tälle välille. Toki se on todella kallis, en minä sillä, mutta pitäisi ennemmin miettiä vuoden 2100 tilannetta, jossa Helsingin seudulla asuu jo varmaan lähemmäs 2,25 miljoonaa. Tuolloin ei millään ilveellä pikaratikka riitä ja kapasiteetti tulee vastaan. Sitten kun on panostettu siihen ratikkaverkkoon ja huomataan, ettei se riitä, niin paha siinä tehdä sitten mitään. Metro myös kestää paremmin kapasiteettimuutoksia, kuin maanpäällinen pikaratikka

-Pikaratikkakaan ei ole mikään halpa ratkaisu, lisäksi kustannuksia tulee useamman aseman liikennejärjestelyistä, vaikkakin metroasematkin vaativat älyttömästi rahaa. Kaikki ovat investointeja.

-Aiemmin mainitut priorisointiongelmat. Eittämättä pikaratikan rakennus vaatii oman radan, joka aiemmin mainiten pitäisi sijoittaa puistoalueille joko Linnunlaulun tai Mechelininkadun länsipuolelle (tai maanalle). Myös jalankulkuympäristö ja autoilu heikentyy merkittävästi.

-Metro palvelee eri tavalla. Nykyiset ratikat hoitavat monen sadan tuhannen liikkumista maan päällä tihein vuorovälein. Tähän väliin jos vielä tungetaan pikaratikat niin en oikein tiedä, ketä se sitten palvelee. Yksi vaihtoehto on tietenkin non-stop versio vaikka Töölössä, mutten tiedä onko sekään hyvä. Metro palvelisi tietenkin myös Töölöläisiä, mutta se ei aiheuttaisi samanlaista päällekkäisyyttä ratikan kanssa. Lisäksi se nopeuttaisi huomattavasti Töölöläisten matkoja.

Vielä olisi paljon lisää, mutten nyt jaksa puuduttaa teidän silmiä ihan loppuun asti

Kaikessa on toki puolensa ja haittansa

Loppujen lopuksi kannatan kuitenkin, ehkä Pisaraa ennemmin ja sittenhän näitä pikaratikoita voi päättää vaikka Pasilaan ja Töölöntorille pientä maanalaista osuutta pitkin (vähän kuten Kampin terminaalissa), niin sen ympäristökään ei ruuhkaudu. Pisara olisi myös hyvä valtakunnallinen hanke. Toinen asia onkin sitten miten junien kapasiteetti riittää.

kuukanko · 10 Lokakuu 2017

j-lu sanoi:
Kirjoitetaanpa tätä opiskelijalle auki sen verran, että yksikkökustannusten suurin ongelma on tietysti se, että joukkoliikennejärjestelmä on kokonaisuus. Se että verrattain raskas metro kulkee halvalla per matkustajapaikka ei välttämättä ole riittävä saavutus kaupunkirakenteessa, jossa ylimitoitetun metron matkustajapaikat pitää täyttää liityntäbussirallilla.

Ei liityntäbussiralli ole mitenkään kallista siihen nähden, että muuten näiltä samoilta alueilta olisi bussiralli keskustaan, joka tulee tietysti vielä kalliimmaksi kuin bussit lähimpään liityntäterminaaliin. Metron etuna kuitenkin on, että itse runkoyhteyden liikennöintikustannus on edullinen. Raide-Jokerin arvioiduista kustannuksista nähdään, että pikaratikka on paikkakilometriä kohden bussia kalliimpi, joten pikaratikalla ei ole vastaavaa kustannusetua busseihin verrattuna kuin mitä metrolla on.

killerpop · 10 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
-Metro palvelee eri tavalla. Nykyiset ratikat hoitavat monen sadan tuhannen liikkumista maan päällä tihein vuorovälein. Tähän väliin jos vielä tungetaan pikaratikat niin en oikein tiedä, ketä se sitten palvelee. Yksi vaihtoehto on tietenkin non-stop versio vaikka Töölössä, mutten tiedä onko sekään hyvä. Metro palvelisi tietenkin myös Töölöläisiä, mutta se ei aiheuttaisi samanlaista päällekkäisyyttä ratikan kanssa. Lisäksi se nopeuttaisi huomattavasti Töölöläisten matkoja.

Kunhan ratikat saataisiin pois Mannerheimintieltä, saataisiin myös jokusia turhia suojateitäkin pois, jotka nykyisin hidastavat liikennettä Kamppiin ja Kampista. Näillä poistettavilla suojateillä ei ole edes liikennevaloja, vaan ne hidastaa liikennettä tarpeettomasti.

Vesa Nurminen · 11 Lokakuu 2017

R.Silfverberg sanoi:
Se pikavauhti loppuu jossain Tilkan kohdalla.

Kyllä, näin tapahtuu linjalla 10, yhdellä Helsingin hidasraitiotielinjalla (museoraitiotie?). Se ei tarkoita, että Haagan suunnasta saapuvan pikaraitiotien tarvitsisi madella Tilkalta Lasipalatsille. Sitä voi nopeuttaa nykyisestä.

R.Silfverberg sanoi:
Ongelma ratkeaisi osittain jos pikaraitiotie saisi rakentaa puistoihin, mutta Helsingissä se ei käy. Vrt keskustelu joka on alkanut Vallilanlaaksoon sunnitellsta entisen satamaradan penkalle rakennettavasta raitiotiestä.

Toivotaan, että Vallilanlaaksosta tulee jonkinnäköinen ennakkotapaus.

R.Silfverberg sanoi:
Jospa raitioteiden kustannuksiin laskettaisiin myös ne haitat jotka pitkäaikaisten rakennustöiden aikana aiheutuu muulle liikenteelle (vrt esimerkkinä Reijolankatu).

Toki siinä tapauksessa myös metrotyömaiden aiheuttamat haitat ja järjestelyt lasketaan metron kustannuksiin. Samoin esimerkiksi viivästymisen tähden jatkettavan bussiliikenteen kustannukset.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:25 ----------

killerpop sanoi:
Kunhan ratikat saataisiin pois Mannerheimintieltä, saataisiin myös jokusia turhia suojateitäkin pois, jotka nykyisin hidastavat liikennettä Kamppiin ja Kampista

Ja mitenhän järjestettäisiin jalankulku? Tunnelein ja silloin?

Jalankulkukin on liikennettä, ja tärkeätä sellaista.

339-DF · 11 Lokakuu 2017

kuukanko sanoi:
Ei liityntäbussiralli ole mitenkään kallista siihen nähden, että muuten näiltä samoilta alueilta olisi bussiralli keskustaan, joka tulee tietysti vielä kalliimmaksi kuin bussit lähimpään liityntäterminaaliin. Metron etuna kuitenkin on, että itse runkoyhteyden liikennöintikustannus on edullinen. Raide-Jokerin arvioiduista kustannuksista nähdään, että pikaratikka on paikkakilometriä kohden bussia kalliimpi, joten pikaratikalla ei ole vastaavaa kustannusetua busseihin verrattuna kuin mitä metrolla on.

Miten minulla kuitenkin on sellainen mielikuva, että Espoossa kävi loppujen lopuksi sillä tavalla, että (alkuperäisestä supistettu) liityntäbussilinjasto ja metro, ml. asemien aukipito, yhdessä ovat liikennöintikustannuksiltaan korkeammat kuin mitä vanha bussilinjasto oli. Muistanko väärin tai sotkenko jotain?

Raide-Jokerin kohdalla tuo ei ehkä ole ihan yksiselitteistä – ratikan saisi edullisemmaksi kalustokokoa kasvattamalla, koska ison vaunun paikkakm-kustannus on pienempi kuin pienen vaunun. Palvelutasosyistä halutaan ainakin aluksi pieniä vaunuja, mutta jos linjasta tulee kovin suosittu, niin tuo keikahtanee jossain vaiheessa toisin päin.

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Kyllä, näin tapahtuu linjalla 10, yhdellä Helsingin hidasraitiotielinjalla (museoraitiotie?). Se ei tarkoita, että Haagan suunnasta saapuvan pikaraitiotien tarvitsisi madella Tilkalta Lasipalatsille. Sitä voi nopeuttaa nykyisestä.
.

Muutama viesti aikaisemmin oliti sitä mieltä että ei ole niin väliksi vaikka matka Töölän Tullin paikkeilta keskustaan ei olisi nopeampi kuin nyt.

Vesa Nurminen sanoi:
Toki siinä tapauksessa myös metrotyömaiden aiheuttamat haitat ja järjestelyt lasketaan metron kustannuksiin. Samoin esimerkiksi viivästymisen tähden jatkettavan bussiliikenteen kustannukset.
.

Seuraava metrourakka tulee sujumaan aikataulun mukaan. Niin kävi esim kun itämetroa jatketiin Mellunmäkeen ja Vuosaareen. Liian pitkä aaika siitä kun edellinen päättyi aiheutti sen että pyörä piti keksiä uudestaan länsimetron kohdalla.

Mulla on sellainen tunne että Suomessa ylipäänsä on raideliikenne niin tiukan valvonnan alla että kaikki toteutukset joissa ei toisteta jotain tuttua ja turvallista, joutuu byrokratian ja valitustulvien hampaisiin, toteuttaja-organisaatioiksi kootaan ketteryysvaatimusten takia joitain ummikkoja ja kaupunkien viranomaiset irtisanoutuvat vastuista.

t. Rainer

Melamies · 11 Lokakuu 2017

R.Silfverberg sanoi:
Jospa raitioteiden kustannuksiin laskettaisiin myös ne haitat jotka pitkäaikaisten rakennustöiden aikana aiheutuu muulle liikenteelle (vrt esimerkkinä Reijolankatu).

t. Rainer

Reijolankadun työmaan haittavaikutukset ovat olleet todella massiiviset, mutta mielestäni ei ole relevantti tapa lähestyä asiaa painottamalla sen olevan ratikkatyömaa, vaikka se pääosin sitä onkin.

Kysymys on helsinkiläisestä katutyökulttuurista. Työmaiden kestolla ja niiden haittavaikutuksilla ei ole vastuuhenkilöille mitään merkitystä. Pääasia on, että työmaa on olemassa, kaikki muu on toisarvoista.

Reijolankatu ja Mechelininkatu ovat luonnolliseti paljon esillä, mutta esim Vihdintiellä ja Teollisuuskadulla kaukolämpökaivannot ovat olleet auki kuukausitolkulla. Edes mitätöntä kadunalitusta ei saada tehtyä nopeammin. Tragikoomisesti paikalla on vielä kyltti, jossa lukee "Euroopan parasta kaukolämpöä".