Viestiketju: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Alunperin kirjoittanut Melamies

Reijolankadun työmaan haittavaikutukset ovat olleet todella massiiviset, mutta mielestäni ei ole relevantti tapa lähestyä asiaa painottamalla sen olevan ratikkatyömaa, vaikka se pääosin sitä onkin.

Kysymys on helsinkiläisestä katutyökulttuurista. Työmaiden kestolla ja niiden haittavaikutuksilla ei ole vastuuhenkilöille mitään merkitystä. Pääasia on, että työmaa on olemassa, kaikki muu on toisarvoista.

Reijolankatu ja Mechelininkatu ovat luonnolliseti paljon esillä, mutta esim Vihdintiellä ja Teollisuuskadulla kaukolämpökaivannot ovat olleet auki kuukausitolkulla. Edes mitätöntä kadunalitusta ei saada tehtyä nopeammin. Tragikoomisesti paikalla on vielä kyltti, jossa lukee "Euroopan parasta kaukolämpöä".

Ei päde pelkästään Helsinkiin, vaan kuntien hommiin yleensäkin. Pienestäkin asiasta tehdään massiivinen ja pitkäkestoinen työmaa. Ei nyt liity joukkoliikenteeseen, mutta esimerkiksi Espoossa on rakennettu Tuomarilankujaa maaliskuusta asti. Tonttikadulla pituutta 70 metriä ja vanha sorapohja olemassa. Hommina siis pohjan tasoitus, asfaltointi, kolmen pysäköintipaikan laittaminen ja muutaman reunakiven siirto.

Jostain syistä valtion työmailla homma sujuu vähintään hyvin, jos ei aina kiitettävästi. Esimerkkinä olkoon vaikkapa menossa oleva Keilaniemen kohdan rakentaminen kehäykkösellä. Valtion urakoissa on säännönmukaisesti sakkomaksu: Valtio vuokraa urakoitsijoille suljettua kaistaa suolaiseen hintaan. Jokaisesta suljetusta tunnista siirtyy rahaa urakoitsijalta valtiolle. Ilmeisesti kunnissa rakennusyhtiöt ovat niin hyvää kaveria kunnanisien kanssa, että tällaista sanktiointimenettelyä ei kehdata edes esittää.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:21 ----------

Alunperin kirjoittanut Max

Tähän pieni historiallinen huomautus: Ruskeasuon runkolinjan aikoina ei Töölön tullin eteläpuolella ollut erillisiä ratikkakaistoja. Lukemani mukaan runkolinjan hitaus johtui suurelta osin siitä, että ratikat seisoivat ruuhkissa muun liikenteen mukana. Liikennevaloja ei niihin aikoihin juurikaan tainnut olla hidastamassa.

Mistä Helsinkiin olisi ruuhka ilmestynyt 1950-luvulla, kun autoja ei juurikaan ollut?

Runkolinjan perusongelma oli riittämätön ja epäluotettava kalusto yhdistettynä joustamattomaan aikataulusuunnitteluun. Kun yksi ratikka hajosi linjalle, koko homma pysähtyi siihen paikkaansa. Ihmisiä tunki vaunuihin yli äyräiden ja pysäkkiajat pitenivät suunnitellusta. Liityntäbussit kuitenkin lähtivät aikataulujensa mukaisesti eivätkä odottaneet myöhässä ollutta vaunua. Tästä kaikesta seurasi enemmän tai vähemmän kaoottinen kausi, joka kaikkien iloksi päättyi varsin pian.

Varsinainen syy koko runkolinjan pystyttämiseen oli, että sodanjälkeisessä tilanteessa HKL ei kertakaikkiaan kyennyt saamaan sitä määrää bussikalustoa, että se olisi riittänyt kuljettamaan väkeä keskustasta nopeasti laajenevalle esikaupunkialueelle. Pakkotilanteessa oli toimittava jollain tavalla.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miten minulla kuitenkin on sellainen mielikuva, että Espoossa kävi loppujen lopuksi sillä tavalla, että (alkuperäisestä supistettu) liityntäbussilinjasto ja metro, ml. asemien aukipito, yhdessä ovat liikennöintikustannuksiltaan korkeammat kuin mitä vanha bussilinjasto oli. Muistanko väärin tai sotkenko jotain?

Toisekseen bussien kustannuksiin ei lasketa katuja ja pysäkkejä, joten hintavertailu on lähtökohtaisesti epärehellinen.

Keskeinen rautatien etu kumipyöräliikenteeseen on se, että rautatie on paljon halvempi rakentaa ja ylläpitää ajokuntoisena kuin asfalttikaista. Kikkailemalla kuitenkin saadaan rautatien väylät maksamaan enemmän kuin bussin. Sitä saa mitä mittaa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Toisekseen bussien kustannuksiin ei lasketa katuja ja pysäkkejä, joten hintavertailu on lähtökohtaisesti epärehellinen.

Keskeinen rautatien etu kumipyöräliikenteeseen on se, että rautatie on paljon halvempi rakentaa ja ylläpitää ajokuntoisena kuin asfalttikaista. Kikkailemalla kuitenkin saadaan rautatien väylät maksamaan enemmän kuin bussin. Sitä saa mitä mittaa.

Puhe oli nyt käyttökustannuksista, mutta vieläkin suurempi epäsuhta taitaa olla rakentamiskustannusten puolella, Länsimetron hintaan on leivottu katujärjestely poikineen. (Enkä siis puolusta nyt Länsimetroa)

Käyttökustannuspuolella valtiolle on Espoon bussirallista kuitenkin tuloutunut jotakin, olisikohan dieselin valmisteveron osuus Länsiväylää (siis valtion tie) ajavan bussin osalta luokkaa 10 eurosenttiä / km.

Herätetäänpä tämä taas hiljaiselosta. Kaupunkiympäristölautakunta käsittelee ensi tiistain kokouksessaan raideliikenteen verkostoselvitys 3:a (Raveli 3). Selvityksessä on tutkittu erilaisia vaihtoehtoja raideyhteyksille, jotka sisältävät Meilahden ja Pasilan välisen yhteyden. Ve3:ssa on mukana metrolinja reitillä Kamppi-Pasila-Viikki-Itäkeskus. Tiivistelmät versioiden keskeisistä sisällöistä ja arviointitaulukot löytyvät sivuilta 72-76. Nähdäkseni metrovaihtoehto ei ole merkittävästi parempi eikä huonompi kuin muut vaihtoehdot. Tarkastelu on tehty vain karkeilla luvuilla, mutta tämänlainen selvitys siltikin antaa vähän toivoa. Toista metrolinjaa ei ole siis ainakaan täysin torpattu.

Tässä linkki dokumenttiin.

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Herätetäänpä tämä taas hiljaiselosta. Kaupunkiympäristölautakunta käsittelee ensi tiistain kokouksessaan raideliikenteen verkostoselvitys 3:a (Raveli 3). Selvityksessä on tutkittu erilaisia vaihtoehtoja raideyhteyksille, jotka sisältävät Meilahden ja Pasilan välisen yhteyden. Ve3:ssa on mukana metrolinja reitillä Kamppi-Pasila-Viikki-Itäkeskus. Tiivistelmät versioiden keskeisistä sisällöistä ja arviointitaulukot löytyvät sivuilta 72-76. Nähdäkseni metrovaihtoehto ei ole merkittävästi parempi eikä huonompi kuin muut vaihtoehdot. Tarkastelu on tehty vain karkeilla luvuilla, mutta tämänlainen selvitys siltikin antaa vähän toivoa. Toista metrolinjaa ei ole siis ainakaan täysin torpattu.

Tässä linkki dokumenttiin.

Omia poimintoja selvityksestä sekä metron että sen vaihtoehtojen osalta:

• Joissain pikaraitiotievaihtoehdoissa on mahdollista, että kapasiteetti loppuu erityisesti Pasilan aseman itäpuolella ennustevuoden 2060 jälkeen. Tämä johtuu siitä, että niiden tekeminen tunneliin suoristaa matkaa ja lyhentää matka-aikoja, jolloin niiden suosio kasvaa. (ainakin Jokeri 0 Pasilan ja Kalasataman välillä)
• Jokeri 0:lle ehdotettu pitkä versio Kamppi-Meilahti-Herttoniemi-Laajasalo on aika jännä. Mahtaako olla käytännössä toimiva?
• Jokeri 2 suositellaan toteutettavan ainakin Vuosaaren ja Malmin välille vuoteen 2060 mennessä. Aika myöhäiseksi jää. Tosin niissä vaihtoehdoissa, joissa tämä on mukana, on vähintään osa laitettu jo 2040 toteutuvaksi. Hieman erikoisena VE3 linjaus Kontula-Malmin sairaala.
• Myös metrovaihtoehto ehdotetaan toteutettavan vuoteen 2060 mennessä, jos pikaratikkaa ei ole jo aiemmin tehty tunnelivaraukseen.
• VE0+ (ja siten kaikki muutkin vaihtoehdot) sisältää maininnan Matinkylän kääntöraiteesta. Onko joku oikeasti vielä aikeissa sen toteuttaa, kun vastaavat ehdotukset jo hylättiin. Järkevähän se toki olisi ollut, jos olisi ajoissa tehty, mutta varmaan aika haastavaa toteuttaa jälkikäteen.
• Mukana kaikissa vaihtoehdoissa Pisara-rata
• Eri vaihtoehdoissa monia erilaisia variaatioita runkobusseista. Esim. VE4:ssä 510 Myllypuro-Olari

Omia pohdintoja ja lisähuomioita selvityksestä:

• Onko metron linjaus Viikistä Itäkeskukseen Raide-Jokeria myötäillen järkevä? Toisaalta, kun tällä metrolla kapasiteettia riittäisi ja se nyt sitten vedettäisiin Itäkeskukseen, niin pystyisikö sitä integroimaan jompaankumpaan olemassa olevaan metrohaaraan. Esim. M1 Vuosaari-Kivenlahti, M2/M1B Vuosaari-Tapiola ja M3 Mellunmäki-Viikki-Kamppi. Tällä voisi mahdollisesti ainakin purkaa nykyisen itämetron kapasiteettiongelmia tulevaisuudessa ja jos vaihto olisi tehty helpoksi Itäkeskuksessa, ei muutos olisi välttämättä liian radikaali. Tosin linjauksen toteutettavuutta ei vissiin ole tutkittu, joten tuo on kyllä suuri kysymysmerkki.
• Hieman ihmetyttää, että vaihtoehtojen 1-4 vaikutus joukkoliikenteen käyttöön vuonna 2060 on suunnilleen 0,2 prosenttiyksikön lisäys kulkutapaosuuksista ja autoilun 0,1 prosenttiyksikön vähennys verrattuna vaihtoehtoon 0+. Luulisi näin massiivisilla hankkeilla saatavan vähän isompaa muutosta, kun erityisesti tunneliraiteiden vetovoima on suurempi. Toki raportissakin todetaan, että paikalliset vaikutukset ovat merkittävästi suurempia. Silti olisi ehkä toivonut edes hieman isompaa vaikutusta kokonaisuuden kannalta.
• Pikaraitioteiden tunneliasemien sanotaan olevan lähtökohtaisesti metroasemia lyhyempiä. Mahtaisiko tämä kuitenkaan olla totta, kun muistelen jossain aiemmassa raidesuunnitelmassa tms. puhutun maanpäällisillä osuuksilla jopa 70-90 metrin mittaisista pysäkeistä, joka alkaa olla Länsimetron asemien pituusluokassa? Tietysti, mikäli on niin, että tunneliratikat eivät voi kulkea lähekkäin, niin tällöin pysäkille ei tarvitse mahtua useamman ratikan. Tämä toki rajaa kapasiteettia, mutta taitaa olla se, miten liikenne toimisi? Ja huomiona lainaus kalustosta: "Tarkasteluissa Artic X75, 45 -metrinen vaunu, 240 matkustajaa/vaunu. Voidaan liikennöidä pidemmälläkin vaunulla, joka on huomioitava pysäkkien suunnittelussa." Metrolle myös lupaillaan mahdollisuutta tiheämpään vuoroväliin kuin kahdelle tunnelipikaratikkalinjalle yhdessä. (100 s vs 2,5 min)

Ja kävin selvityksen läpi silmäillen, joten kaikkea mielenkiintoista en toki varmastikaan huomannut. Näiden poimintojeni valossa metrossa olisi kyllä vahvat puolensa ison kapasiteetin (riittävän sellaisen) ja tämän tuomien muiden hyötyjen osalta. Esimerkiksi siis nykymetron kuormituksen pieneneminen selvästi parhaiten. Pikaraitiotievaihtoehdoissa pistää vähän pahasti silmään kapasiteetin mahdollinen riittämättömyys, kun siitä on jo nykymetron suhteen ihan riittävästi kokemusta Länsimetron vuoksi. Mutta jokseenkin sekava selvityspaketti kokonaisuuden hahmottamisen kannalta.