Viestiketju: Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?

Verkollista hyötyä tarkasteltaessa ei varmaankaan ole kenenkään tiedossa riittävän tarkasti, mihin Etelä-Espoosta juuri nyt matkustetaan. Lisäksi määränpäät muuttuvat muiden alueiden maankäytön kehittyessä. Ehkä perusolettamuksena voidaan pitää, että pääasiallinen määränpää on Helsingin keskusta, jossa pitää olla joka tapauksessa toimivat vaihtoyhteyden muihin joukkoliikennevälineisiin (ratikat, metro, lähijunat, Elielinaukion ja Rautatientorin bussit).

Keskustassa määränpäänä ei ole yksistään rautatieasema vaan siellä palveltava alue on laajempi. Integrointi nykyisiin ratikoihin antaisi erittäin kattavan jakelualueen keskustaan, metroonkin integrointi toisi palvelun hyvin suurelle osalle keskustaa. Lähijunaan integroitaessa muuta palvelua kuin rautatieasema taas ei tulisi ilman uusia pysäkkejä/asemia.

Integroimalla Etelä-Espoon pikaraitiotie johonkin nykyisistä raidejärjestelmistä saadaan lisäksi yksi tai useampia keskustan läpi kulkevia heilurilinjoja, mikä luo uusia vaihdottomia yhteyksiä. Tämä on selkeä etu, vaikkakaan ei kriittistä. Etu on kuitenkin niin selkeä, että jos heilurilinja vain on mahdollista toteuttaa, kannattaa siihen uhrata rahaa kohtuullisen paljon.

Integroinnin teknistä toimivuutta on vaikea tarkastella päättämättä ensin, millaista pikaratikkaa halutaan. Pikaratikka voi olla melkein mitä tahansa Helsingin nykyisen katuratikan ja metron/lähijunan väliltä ja integrointi kaikkiin järjestelmiin on mahdollista. Ennemminkin asiaa voisi ajatella niin päin, että pohtii millaisia rajoituksia integrointi johonkin järjestelmään aiheuttaa Etelä-Espoossa.

Helsingin nykyisissä ratikoissa on aika pieni yksikkökoko eikä yksikkökokoa voida kasvattaa nykyisellä ratikkaverkolla. Jos Etelä-Espooseen siis haluttaisiin ajaa ratikoita, jotka jatkaisivat Helsingissä heilurilinjana nykykiskoja pitkin, jouduttaisiin vuoroja ajamaan lähes yhtä usein kuin nyt busseilla ja liikennöintikustannukset olisivat korkeat. Lisäksi Helsingin nykyisellä ratikkaverkolla matka-aikojen ennustettavuus on huono, joten ratikoilla pitäisi olla ajantasauspysäkki pikaratikkaosuuden alkaessa.

Sekä metroon että lähijunaan integroitaessa pysäkeistä tulee väkisin raskaita, enemmänkin asemia. Myös raidegeometria on jäykempi. Rakennuskustannukset lähestyvät siksi täysveristä metroa/lähijunaa ja se johtaa väistämättä pidempään pysäkkiväliin ja harvempaan haarojen lukumäärään.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Verkollista hyötyä tarkasteltaessa ei varmaankaan ole kenenkään tiedossa riittävän tarkasti, mihin Etelä-Espoosta juuri nyt matkustetaan.

Tällaista tietoa löytyy varmaan kohtuullisella tarkkuudella YTV:n kokoamista liikennetutkimustiedoista ja YTV:n liikennemalleista. Tietoa ei todennäköisesti joudu arvailemaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Helsingin nykyisissä ratikoissa on aika pieni yksikkökoko eikä yksikkökokoa voida kasvattaa nykyisellä ratikkaverkolla. Jos Etelä-Espooseen siis haluttaisiin ajaa ratikoita, jotka jatkaisivat Helsingissä heilurilinjana nykykiskoja pitkin, jouduttaisiin vuoroja ajamaan lähes yhtä usein kuin nyt busseilla ja liikennöintikustannukset olisivat korkeat. Lisäksi Helsingin nykyisellä ratikkaverkolla matka-aikojen ennustettavuus on huono, joten ratikoilla pitäisi olla ajantasauspysäkki pikaratikkaosuuden alkaessa.

Yksikkökoko voidaan kasvattaa kaksinkertaiseksi nykyisellä ratikkaverkolla. Pysäkit vastaavat kahta matalalattiavaunua, eli sallittu junapituus on noin 50 m. Siitä, että kaksi eri linjan vaunua on pysäkillä samaan aikaan, on vain haittaa koska jälkimmäinen joutuu yleensä pysähtymään kaksi kertaa tai matkustajat juoksemaan pitkin pysäkkiä.

2 x nivelvaunu on kapasiteetiltaan noin 300 matkustajaa, eli 5 60 matkustajan kaupunkibussia tai 3,3 telibussia.-

Minkä tahansa nopean lähiölinjan integrointi Helsingin ratikkaverkkoon edellyttää kunnollisia etuisuuksia ja kuljettajien lipunmyynnin poistamista, mikä käytännössä poistaa nykyiset epäsäännöllisyydet.

Eli: voitaneen sanoa, että joka tapauksessa lähiölinjojen integrointi edellyttää Helsingin raitiotieverkolta:

• Pitkien, n 50 m junayhdistelmien käyttöä.
• Vain yksi pysähdys / pysäkki - periaatetta
• Kuljettajien lipunmyynnin poistamista
• Liikennevaloetuisuuksien parantamista kunnollisiksi

Voidaan siis todeta, että integrointi Helsingin ratikoihin vaatisi kutakuinkin mittavia muutoksia. Vaikka muutosten toteuttaminen maksaisi todennäköisesti vain murto-osan siitä mitä Etelä-Espoon raiteet, olisivat ne henkisesti paljon vaikeampia. Helsinkihän on asettanut tavoitteeksi ratikkaliikenteen nopeuttamisen ja esitetyt keinot ovat olleet pitkälti edellisessä viestissä esitetyn mukaisia, mutta niitä ei ole kyetty toteuttamaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka muutosten toteuttaminen maksaisi todennäköisesti vain murto-osan siitä mitä Etelä-Espoon raiteet, olisivat ne henkisesti paljon vaikeampia. Helsinkihän on asettanut tavoitteeksi ratikkaliikenteen nopeuttamisen ja esitetyt keinot ovat olleet pitkälti edellisessä viestissä esitetyn mukaisia, mutta niitä ei ole kyetty toteuttamaan.

Niinpä.

Helsingissä pitäisi olla joko rohkeutta todeta, että siellä ei tosiasiallisesti haluta panostaa raitiotieverkkoon edes kaikin puolin välttämättömillä rationalisoinneilla tai uudistukset pitäisi viimeinkin toteuttaa.

Kesekeinen ongelma asiassa on jo pitkään ollut, että HKL:n suunnitteluyksikön, raitioliikenneyksikön ja kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelun kesken on pitkään ollut erimielisyyksiä siitä, miten raitiotietä tulisi kehittää.

Osa tahoista haluaa kehittää raitioteitä nopean runkoverkon suuntaan ja osa haluaa, että raitiotietä ei laajenneta vaan sen luontevimmille mahdollisille laajentumissuunnille (esimerkiksi Viikin tai Laajasalon suuntaan) rakennettaisiin metro, vaikka investointikustannukset olisivat 6-8 kertaa suuremmat kuten Laajasalon tapauksessa ne ovat. Esimerkiksi joukkoliikennelautakunta on HKL:n esityksestä lausunut yleiskaavan Viikin pikaraitiotievarausta vastaan (!!)

No, joka tapauksessa on perusrealiteetti, että Helsingin raitiotien laajentaminen lähiöihin edellyttää Helsingissä poliittista tahtoa toteuttaa suunnitellut raitiotien nopeuttamis- ja kehittämistoimet.

Mutta en kuitenkaan hyväksy päätöksenteon ja suunnittelun lähtökohdaksi sitä, että edullisen vaihtoehdon tielle asetetaan keinotekoisia esteitä ja niitä käytetään perusteena valita kallis vaihtoehto.

Hyvä vertaus on se, miten RHK:n selvityksessä oli Helsingin rautatieaseman kapasiteettipulan ratkaisuista selvitetty PISARA-rataa, paikallisjunien katkaisua Pasilaan ja Pasilan metroa (kaikki satojen miljoonien eurojen investointeja). Sen sijaan ratapihan nykyistä tehokkaampaa käyttöä ei ollut edes tutkittu, vaikka todennäköisesti investoinnit olisivat olleet marginaalisia ja samalla oltaisiin saatu myös liikennöintikulusäästöjä.

Mutta: Helsingin raitiotieverkon rationalisoinneissa ei ole tuotu esille kolmea tärkeää näkökohtaa, joilla ne voitaisiin helposti perustella:

• Rationalisointi vähentäisi menoja alentamatta palvelutasoa.
• Rationalisointi lisäisi lipputuloja.
• Raitiotieverkko olisi liikennöintimenojen suhteen voitollinen rationalisoituna.

Mielestäni on selvää, että jos Helsingin seutu ei toteuta rationalisointeja, jotka mahdollistavat investointikustannusten säästäminen, ei Helsingille tule myöskään antaa valtion rahoitusta hankkeisiin, joita oltaisiin voitu rationalisoida. Näin toimitaan esimerkiksi Saksassa. Esimerkiksi Düsseldorf ei saa messualueen pikaraitiotien tunneliratkaisuun enempää rahoitusta, kuin se olisi saanut vastaavaan pintaratkaisuun.

Se, että Helsingin raitiotieverkossa ei poliittisista ja organisatorisista syistä saada tehtyä sellaisia teknisesti mahdollisia rationalisointeja, että sillä voitaisiin liikennöidä lähiöistä (esimerkiksi Etelä-Espoosta) tulevia raitiolinjoja, ei ole peruste rakentaa metroa Etelä-Espooseen vaan metrolle on oltava muut perusteet.

Vertailukohdiksi on asetettava esimerkiksi:

• Helsingin raitioverkon rationalisointi ja sen laajentaminen Etelä-Espooseen
• Etelä-Espoon metro.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Verkollista hyötyä tarkasteltaessa ei varmaankaan ole kenenkään tiedossa riittävän tarkasti, mihin Etelä-Espoosta juuri nyt matkustetaan.

Asia, joka on varmaan kaikissa tarkasteluissa jäänyt huomioimatta: Mistä matkustetaan Etelä-Espooseen. Seudun liikennehän ei suinkaan ole yksisuuntaista ja eteläisessä Espoossa on jonkin verran työpaikkojakin (mm. Keilaniemi ja Olari(nluoma)). Tämä seikka siirtää mielestäni tasapainoa metron suuntaan, tai ainakin rakennettavan järjestelmän täytyy ainakin olla yhteensopiva metron kanssa, koska muuten keskustaan jää edelleen turha vaihto.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Helsingin nykyisissä ratikoissa on aika pieni yksikkökoko eikä yksikkökokoa voida kasvattaa nykyisellä ratikkaverkolla.

Yksikkökoko voidaan kasvattaa kaksinkertaiseksi nykyisellä ratikkaverkolla. Pysäkit vastaavat kahta matalalattiavaunua, eli sallittu junapituus on noin 50 m. Siitä, että kaksi eri linjan vaunua on pysäkillä samaan aikaan, on vain haittaa koska jälkimmäinen joutuu yleensä pysähtymään kaksi kertaa tai matkustajat juoksemaan pitkin pysäkkiä.

Kahden vaunun tapauksessa takimmaisen vaunun ei tarvitse pysähtyä toista kertaa pysäkille, jos pysäkille oikeasti mahtuu kaksi vaunua (kuten suurimmalle osalle keskustan pysäkeistä mahtuu). Kolmannen vaunun sitten jo täytyy. En sanoisi, että kahden vaunun yhtäaikainen pysäkille pysähtyminen on ongelma, ihmisillä on kuitenkin silmät, jalat ja hoksottimet... Kapasiteetin suhteen ongelmana näkisin ennemminkin Helsingin nykyisten raitiovaunujen turhan kapeuden, 2,6 m leveillä vaunuilla saataisiin neljäs jono penkkejä, joka olisi ihan kiva asia...

Internettiin on avattu uusi ideointisivu Etelä-Espoon raideliikenteestä, insinööri Erkki J. Niskasen Espootransit - sivusto.

Ihan mielenkiintoisia näkökulmia ja ideoita.

Tutustukaa ja kommentoikaa.

Jatketaan toki keskustelua myös integraatiosta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ihan mielenkiintoisia näkökulmia ja ideoita.

Mutta myös kovasti epätarkkuutta ja suoranaisia virheitä.

Esimerkiksi metroasemasta mainitaan karttaselostuksen kanssa vain yksi sisäänkäynti vaikka myöhemmin tekstissä lainataan kaavamääräyksiä, joista varsin selvästi käy ilmi toisen sisäänkäynnin sijainti suunnilleen nykyisen Nordean konttorin kohdalla.

Suurta painoa ei myöskään ole annettu suunnitelmille siirtää Tapiolan pysäköinti pitkälti kallion sisään. Nykyinen pysäköintiratkaisu liiketason alla tuskin jää pysyväksi.

Toisaalta on aivan totta, että pikaratikan jättäminen Pohjantielle asti ei luo järkevää vaihtopaikkaa. Silloin ei kuitenkaan voida puhua kirkon vierestä kulkemisesta, kun kirkko on kokonaan toisella puolella liikekeskusta. Kuitenkin juuri kirkkoa sivuten kulkemisesta puhutaan myös esimerkiksi metrovaihtoehdossa, jossa mikään ei sivua kirkkoa.

En myöskään ole täysin yhtä mieltä siitä, ettei pikaratikkaa saisi mahtumaan nykyiseen terminaaliin, jos niin halutaan tehdä. Pikaratikka ei lähtökohtaisesti vaadi lainkaan enempää tilaa kuin linja-autot. Terminaalissa tietysti jonkin verran enemmän ihmisten liikkumista varten.

Integrointivaihtoehtoja on teknisesti tosiaan saatavilla useita.

Omissa yksinkertaistuksissani olen silti lähtenyt liikkeelle siitä, että pikaratikan on oltava moderni matalalattiainen kulkuneuvo, joka ensijaisesti integroituu ympäristönsä ja katuverkon kanssa. Integrointi ei saa myöskään aiheuttaa toimintaa haittaavia kompromisseja vaunuille.

Tässä mielessä en pidä integrointia edes välttämättömänä. Järjestelmät voidaan muutenkin sovitella yhteen, jos tahdotaan. Kaikkia linjauksia ei ikinä kuitenkaan käytetä. Intergointi kannattaa siis tehdä vain mikäli se luo selkeästi edullisia vaihdottomia yhteyksiä teknisesti mielekkäällä tavalla.

Helsingin metron olen tältä pohjalta rajannut heti pois. Matalalattiaisten vaunujen tukeminen nykyisillä asemilla vaatisi kalliita ja hankalia muutoksia jo toimivaan järjestelmään. Poliittisessakin mielessä ratkaisu on tällä hetkellä niin vaikea, ettei sitä kannata ehdotella, jos haluaa tulla kuulluksi.

Integroituminen junien kanssa olisi teknisesti mahdollista ja pikaratikalle luontevaa, mutta en toisaalta näe siitä syntyvän pääkaupunkiseudun ympäristössä selkeitä synergiaetuja. Kaupunkiradat toimivat jo teknisesti varsin hyvin ja niiden kapasiteetti on melko pitkälle käytössä nykyisen opastinjärjestelmän puitteissa. Mahdollinen integrointi pitäisi oikeastaan tehdä haaroittamalla kaupunkiratoja syvemmälle kaupunkirakenteen sisään sillä muuten nykyisistä radoista on rajallisesti hyötyä.

Helsingin raitioteiden kanssa integroituminen tarjoaa alueen pääkeskuksessa selkeitä etuja. Vaatimuksena tosin on käytettävien reittien parantaminen pikaratikan tarpeita vastaaviksi. Ratikkaverkoston nykyinen minimikaarresäde on esimerkiksi luultavasti turhan niukka luotettavan ja suurikapasiteettisen pikaratikan kaluston kannalta. Tältä osin olisi siis rajoituttava integroinnissa vain niille rataosille, joilla voidaan tarjota sopivammat kaarteet.

Mikäli ratikoiden kanssa lähdetään integroitumaan, on luonnollisesti tehtävä valinta 2,3 ja 2,65 leveyksien väliltä. Laajamittainen integrointi vaatii mielestäni 2,3 leveyden, jotta ratikkaverkoston ja kaluston muutokset pysyvät hallinnassa. Ainoiksi eroiksi jäisivät geometria ja pysäkkien minimipituus.

Leveydellä 2,65 ongelmaksi tulee tarve lisätä yhteisillä osuuksilla kulkeviin vanhoihin vaunuihin sillat kauempana oleville laitureille. Investointi ei oleisi valtava, mutta toimivaan kalustoon kajoaminen on kuitenkin hankalaa tai jopa mahodonta juuri esteettömien vaunujen osalta.

Tässä tulee kuitenkin esille mahdollisuus kiinnostavaan superintegrointiin rajoitetuilla osuuksilla. Olisiko mahdollista, että pikaratikan raideleveys olisi 1524mm ja yhteisillä osuuksilla käytettäisiin kaksoiskiskotusta (profiilit eivät salline kolmen kiskon järjestelmää)? Laiturin ja kiskon välisen etäisyyden ero järjestelmien välillä olisi 9 senttiä mihin ei mahtune kahta kiskoa. Jos kuitenkin sallittaisiin kauempana oleville vanhoille vaunuille vaikkapa 5 senttiä ylimääräistä rakoa toleranssien päälle, ratkaisu voisi ehkä jo toimiakin. Samalla kuitenkin aukeaisi mahdollisuus luoda kalustoa, joka integroituu sekä RHK:n rataverkkoon että Helsingin raitioteiden erikseen sovitetuille (levennetyille) osuuksille.

Muutokset pysäkkeihin ja kaksoiskiskotuksen rakentaminen ja ylläpito olisivat kuitenkin kalliita, joten ratkaisu on perusteltu vain jos sillä saavutetaan todella mittavaa synergiaetua.

Muussa tapauksessa pidän ensisijaisena vaihtoehtona integrointia pelkästään Helsingin ratikoiden kanssa joko täydellisesti (raideleveys, leveys) tai osittain (raideleveys) rajoitetuilla osuuksilla ja tarvittavin esteettömyysmuutoksin nykyiseen kalustoon. Tässäkään tapauksessa haluaisin pikaratikalle muuta kalustoa tiukemmat vaatimukset ratageometrian ja pysäkkipituuden suhteen. Useimmat pysäkithän tunnetusti ovat jo riittäviä pidemmillekin vaunuille, joten rajoitus ei ole suuren suuri. Geometriarajoitus on suurempi, mutta nykyinen minimikaarresäde on melko hankalaa toteuttaa suurikapasiteettisessa kalustossa muuten kuin käyttämällä teknisesti monimutkaisia moduulivaunuja. Vai onko mulla parempaa tietoa?

Muutama täsmennys käytyyn keskusteluun.

Laten mainitsema ajatus 3-kiskoraiteesta ja siten kahden eri leveyden liikennöinnistä samalla radalla on täysin realistinen. Mitat sopivat, ja tällainen järjestely on ollut Stuttgartissa käytössä 30 vuotta. http://www.kaupunkiliikenne.net/Stuttgart.htm

Koko nykyistä rataverkkoa ei tarvitse kolmikiskoistaa, vain osuudet, joilla halutaan ajaa seudullisella kalustolla. Itse näen kahden leveyden käytön pikemminkin rikkautena kuin rajoituksena: Vanhassa kantakaupungissa voidaan mennä ratikalla käytännössä rajoituksetta minne vain, silti linjat toimivat yhteen siellä, minne 3-kiskorataa tehdään. Näistä syistä esim. Essenissä on päädytty ratkaisuun, jossa ratikkaverkko on 2-leveyksinen, vaikka metrin lopettamista aikanaan suunniteltiin.

Suuri osa nykyisestä rataverkosta on tehty valmiiksi niin leveäksi, että 2,65 kalustolla voidaan ajaa. Virallinen selitys lienee bussien ja pelastuslaitoksen kaluston mahtuminen leveyden puolesta.

Kuljettajarahastus tulee poistumaan ratikoista, muistaakseni 2007.

Minusta ajatus katukelpoisen raideliikenteen ja toisen tason eristettyjen järjestelmien eli junan ja metron välisestä intergroinnista ei ole kovin relevantti. Jos jotain halutaan integroida sillä periaatteella, että päästäisiin eroon ylimääräisestä järjestelmästä, pitäisi integroida metro ja lähijunat. Nehän ovat lähes samanlaisia mutta typerästi hieman erilaisia. Tämän hetkisessä poliittisessa tilanteessa ehdottaisin, että HKL saisi hoidettavakseen YTV-alueen liikenteen yhtenäisellä kalustolla. Se olisi ilmajohtovirrotteinen. Pitkällä ajalla pidän 550 laiturikorkeutta parempana, koska sen ansiosta on mahdolista päätyä 2-kerroksiseen kalustoon - jos sellainen joskus oikeasti on tarpeen. Tällä hetkellähän tällaista kapasiteettiongelmaa ei ole.

Kuukanko mainitsi, ettei raitioliikenteen rationalisointeja ole kyetty toteuttamaan. Kyvyttömyys on poliittista, ei teknistä laatua. Täsmällisempi ilmaisu on: ei ole haluttu toteuttaa.

Periaatteesta olen samaa mieltä Laten kanssa: Espoosta tai Jokerista alkavan uuden raideliikenteen teknisen ratkaisun tulee perustua aloittamishetkellä palvelukyvyn kannalta parhaimpana tiedettyyn ratkaisuun. Ja kuten Late kirjoitti, se on matalalattiainen katukelpoinen laite. Sen integroituminen junien, metron ja bussien kanssa on riittävä, kun matkustaja voi vaihtaa laiturin yli vaunusta toiseen.

Duoliikenteen mahdollisuus RHK:n ratavekon kanssa on automaattinen mahdollisuus, jos raideleveys on 1524 ja sähköjärjestelmä nykyään standardiksi tuleva 600 - 25.000 V (siis kalusto toimitetaan tällaisena ilman eri hintaa). Tämä siis tarkoittaa sitä, että ratikat voivat käyttää RHK:n rataa, vaikka junat eivät voi käyttää ratikan rataa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Periaatteesta olen samaa mieltä Laten kanssa: Espoosta tai Jokerista alkavan uuden raideliikenteen teknisen ratkaisun tulee perustua aloittamishetkellä palvelukyvyn kannalta parhaimpana tiedettyyn ratkaisuun. Ja kuten Late kirjoitti, se on matalalattiainen katukelpoinen laite.

Etelä-Espoon raideratkaisussa parhaan palvelukyvyn tuottavaksi laitteeksi on jo useissa eri selvityksissä todettu metro. Latekaan ei tässä ole kirjoittanut, että se olisi matalalattiainen katukelpoinen laite. Näin ollen tässä keskustelussa ei voida ottaa sellaista lähtökohtaa, että joku tietty tekninen ratkaisu toisi automaattisesti parhaan palvelukyvyn - tai jos pohjaudutaan tutkimustietoon ja oletetaan metron olevan paras, on koko tämä ketju turha.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Etelä-Espoon raideratkaisussa parhaan palvelukyvyn tuottavaksi laitteeksi on jo useissa eri selvityksissä todettu metro.

Kaksi pointtia:

1. "Tutkimus" vai selvitys

Etelä-Espoon raideratkaisusta ei ole tehty sellaista selvitystä, jossa toisena vaihtoehtona olisi ollut muualla Euroopassa noudatettujen periaatteiden mukaan suunniteltu pikaraitiotie (pysäkit lähellä pääosaa asukkaita, palveluita ja työpaikkoja, suorat yhteydet keskustaan, toimivat etuudet). Selvitetyt vaihtoehdot ovat olleet samalla linjauksella ja pysäkeillä metron kanssa ja katkaistu Tapiolaan, Lauttasaareen tai Ruoholahteen jossa Helsingin keskustaan matkustavilla on pakollinen vaihto.

Mielestäni tässä ei todellakaan voida puhua "tutkimuksesta" vaan "selvityksistä", joiden lähtökohdat on lisäksi asetettu jo lähtökohtaisesti sellaisiksi, että metro tuottaa parhaan tuloksen mallinnuksessa. Lisäksi kysymyksessä ovat nimenomaan tiettyihin asetettuihin ennakko-oletuksiin perustuvat matemaattiset mallit. Niiden totuusarvo on vain malleihin syötettyjen ennakko-oletusten arvo.

Kannattaa lisäksi muistaa että todelliset tieteellisesti (= kriittisesti, ilman ennakko-oletuksia todellisuudessa olevista lähteistä) tehdyt tutkimukset, kuten Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin tutkimukset Future of Urban Transit ja Economic Impact of Light Rail, ovat asettaneet kyseenalaiseksi useita niistä oletuksista, mitkä ovat olleet Helsingin liikennemallien pohjalta. Esimerkiksi suurella linjanopeudella ei näiden tutkimusten perusteella ole niin suurta merkitystä, kuin mallinnuksessa on oletettu. Sen sijaan esimerkiksi lyhyillä kävelyetäisyyksillä pysäkeille on suuri merkitys.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Latekaan ei tässä ole kirjoittanut, että se olisi matalalattiainen katukelpoinen laite.

2.

Late puhui siitä, että jos tehdään pikaraitiotietä, sen paras ratkaisu on matala katukelpoinen laite. Antero tulkitsi tätä nyt hivenen liian yli.

Ajattelin, että tähänastisen keskustelun pohjalta voisi tehdä hiukan välijohtopäätöstä integroinnista.

1. Mikäli Etelä-Espooseen toteutetaan pikaraitiotietä, parhaat integrointimahdollisuudet tarjoaa 1000 mm kalusto joka voi integroitua HKL:n raitioliikenteen kanssa
   
   Mielestäni tämänhetkisen keskustelun perusteella vaikuttaa siltä, että Etelä-Espoon ja Jokerin mahdollinen pikaraitiotie olisi järkevintä integroida HKL:n raitiotieverkkoon, jolloin sen raideleveys olisi 1000 mm. Kalustoleveys voi olla joko 2,3 m tai mahdollisesti 2,4 tai 2,65 m jos se on mahdollista integroida nykyiseen rataverkkoon.
   
   Lähiölinjojen kalustolle asetettaisiin nykyistä suurempi junapituus (esim 50 tai 75 m).
   
   Lähiölinjoille tehtäisiin keskustaraitiotietä helpompi (= minimikaarresäteeltäään suurempi) rataverkko ja lähiölinjojen liikennöimät keskustaosuudet muutettaisiin minimikaarresäteiltään nykyistä edullisemmiksi.
   
   Kalustoksi hankittaisiin luotettavaa tyyppiä olevia vaunuja, jotka ominaisuuksiltaan ja mitoiltaan vastaisivat esimerkiksi Valmetin Düwagin lisenssillä valmistamia 1970-80-luvun nivelvaunuja.
   
2. Nykyisen metron luontevin integrointimahdollisuus on lähijunaradalle
   
   Nykyinen metrolinja olisi luontevaa integroida RHK:n rataverkolla liikennöiviin lähijuniin. Tällöin esimerkiksi Töölön (Hesperian esplanadille päättyvä) metrotunneli jatkettaisiin Pasilaan.
   
   Metroon ei ole perusteltua integroida katukelpoista kalustoa.
   
3. 1524 mm duoraitiovaunujen mahdollisuudet Helsingin seudulla ovat kauempana kuin Espoo / vantaa
   
   1524 mm duoraitiovaunu on perustellumpi ratkaisu pitkillä linjoilla, jotka haarautuvat nykyisistä rautatieradoista Espoota ja Vantaata kauempana.
   
   Ollaanko näihin välijohtopäätöksiin tyytyväisiä?
   
   Jos lähtökohdaksi hyväksyttäisiin 1000 mm integrointi, olisi luonteva seuraava lähtökohta linjaston pohtiminen. Jos Etelä-Espoon ja Jokerin raitiotie on 1000 mm raideleveydellä, se voidaan integroida HKL:n nykyiseen raitiotieverkkoon Ruoholahdessa, Lehtisaaren ja Kuusisaaren kautta Munkkiniemeen, Pitäjänmäestä tai Haagasta Pikku-Huopalahteen, Käpylään ja Viikistä Arabiaan.

Olen siitä samaa mieltä, että tässä ketjussa voi keskittyä pohtimaan vaihtoehtoa, jossa kalusto on matalalattiaista ja katukelpoista. Raskaampi kalusto tuottaisi samanlaisia vaihtoehtoja kuin jo tehdyissä selvityksissä on selvitetty tarkemmin ja jotka ovat siis enemmän pikaratikalla liikennöitäviä metroja. Toki aiemmissakin selvityksissä on harkittu myös useampihaaraisia vaihtoehtoja, mutta niitä ei ole päädytty selvittämään tarkemmin.

Pointtini oli se, että jo etukäteen ei voida myöskään olettaa matalalattiaisella, katukelpoisella kalustolla toteutetun vaihtoehdon tuovan parhaan palvelukyvyn, kuten Antero kirjoitti. Se on aivan yhtä harhaanjohtavaa kuin päättää jo etukäteen minkä tahansa muunkaan välineen parhaimmuutta.