Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?

Mikko Laaksonen · 19 Heinäkuu 2005

Re: Lähijuna Etelä-Espooseen

Harri Turunen sanoi:
Kölnissä (ja käsittääkseni muuallakin) lähijunat vilistävät paikoin autoliikenteenkin seassa. Ensimmäistä kertaa moista nähdessä vähän hirvitti, kun en moista ollut osannut kuvitellakaan. Enemmän nuo junat kyllä muistuttivat omia metrojamme mm. juuri ovien sijoittelun suhteen (muistaakseni neljä paria per vaunu, ei tuulikaappeja). Mikseivät nuo toimisi täälläkin?

Näkemäsi liikenne on Kölnin pikaraitiotieliikennettä, joka toimii Kölnissä samoissa rooleissa kuin Helsingin raitiotie, metro ja lähijuna eli sillä liikennöidään sekä keskustan sisällä maan pinnalla kuin ratikka, keskustassa ja eräissä esikaupungeissa tunnelissa, maan pinnalla lähiöissä kuten metro tai lähijuna sekä lähijunan tapaan mm. naapurikaupunki Bonniin. Hieno ja toimiva järjestelmä, joskin korkealattiaisuus osalla linjoista ja osa tunneleista hivenen "menneen ajan" suunnittelua. Kävin itse tutustumassa suomalaisten joukkoliikenneharrastajien kanssa 2003. Nimenomaan tämänkaltainen järjestelmä olisi Etelä-Espoossa todellinen vaihtoehto länsimetrolle.

Lisää Kölnistä Antero Alkun www.kaupunkiliikenne.net - sivuilla: http://www.kaupunkiliikenne.net/Koln.htm

Harri Turunen · 20 Heinäkuu 2005

Re: Lähijuna Etelä-Espooseen

Mikko Laaksonen sanoi:
http://www.kaupunkiliikenne.net/Koln.htm

Tutun tyyppisiä maisemia. Kiitoksia linkistä! Mielenkiintoinen sivusto ylipäätään. Etsiessäni netistä lisätietoa esitetyistä linjoista, osuin Wikipedian artikkeliin (http://fi.wikipedia.org/wiki/Länsimetro), jossa oli tiivistettynä kerrottu länsimetron vaiheista ja myös tarkasteltu pikaraitiotievaihtoehtoa.

Ilmapiiri kaiketi on, että joko länsimetro tai sitten jatketaan nykyisellään. Pikaraitiotievaihtoehdon pitäisi tulla paljon halvemmaksi tai sillä olla muita erittäin vahvoja etuja, jotta sitä vakavasti harkittaisiin.

Yksittäisiä kustannustekijöitä miettiessäni heräsi kysymys: olisiko kallista varustaa pikaratikka siten, että se pystyisi käyttämään niin matalampaa ratikkajännitettä kuin junien käyttämää jännitettä? Metron käyttämän tasajännitteen hyödyntäminen kuin myös rinnakkaisen ilmajohdotuksen rakentaminen kaiketi maksaisi enemmän (joita muistelen esitetyn pikaraitiotiestä käydyssä keskustelussa).

Entä mihin suuntaan suurin osa Espoosta/Espooseen tulevasta/menevästä liikenteestä kohdistuu: kantakaupungin alueelle (metro+ratikat), pohjoiseen (ratikat+junat+bussit) vaiko itään (metro)?

kuukanko · 20 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

Antero Alku sanoi:
Kuilun leveys ei ole ongelma raitiotielle, bussikaduksi tai raskaalle raideliikenteelle se on liian kapea.

Miten kuilun käyttö rajoittaisi sitten raitiovaunujen leveyttä? Eli kuinka leveä kuilu on?

Antero Alku sanoi:
Jos maanpäällinen joukkoliikenne, bussi tai ratikat, edellyttävät vähänkään enemmän rahankäyttöä kuin pysäkkitolpan, katoksen ja korokkeen, niin se on heti este joukkoliikenteen rakentamiselle.

Koskeeko tämä sitten vain maanpäällistä joukkoliikennettä vai joukkoliikennettä ylipäätään? Varsinkin hankkeet, joissa valtio ei ole päärahoittaja, ovat kiven takana rahan vuoksi.

kuukanko · 20 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjastoon ...

Mikko Laaksonen sanoi:
Metron ja lähijunien liikennöinti olisi saman hintaista, mikäli lähijunaliikenne kilpailutettaisiin - jolloin nykytilanteessa sen liikenteen voittaisi HKL - metroliikenne, jollei vielä tehokkaampaa liikennöitsijää löytyisi.

Minä en usko, että rautateillä päästään metron liikennöintikustannusten tasoon pelkästään kilpailuttamalla. Metron toiminta on suunniteltu vain henkilökuljetuksiin lyhyillä matkoilla ja siksi sen toiminta on tehokkaampaa kuin sekaliikennettä hoitavien rautateiden (joilla mm. matkustajajunissa on konduktöörit).

Mikko Laaksonen sanoi:
Olisiko syytä kääntää keskustelu siihen, mikä olisi Etelä-Espoon sisäinen linjasto? Mitä alueita ja yhteysvälejä pitäisi kattaa pikaraitiotiellä, ja minne jäisi bussilinjasto. Minne suuntiin Espoon/Kauniaisten alueella pikaraitiotieverkko tulisi kytkeä?

Oma heittoni tähän: Kannattaisin pitkällä tähtäimellä sitä, että Etelä-Espoon sisäinen pikaraitiotieverkosto kytkeytyisi Rantarataan Kauklahdessa ja Kauniaisissa Leppävaaran lisäksi.

Mielestäni ei ole oleellista, missä Etelä-Espoon linjasto kytkeytyy rantarataan. Tärkeintä on, että linjasto palvelee hyvin Etelä-Espoon sisäisiä yhteyksiä ja Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välisiä yhteyksiä. Näin ollen linjasto pitää suunnitella ensisijaisesti niin, että se palvelee kattavasti Etelä-Espoon maankäyttöä.

Eri alueiden palvelua Etelä-Espoossa pitää tarkastella niiden tuomien matkustajamäärien perusteella. Arviona voisin sanoa, että raideliikenteen on mentävä ainakin Otaniemeen, Tapiolaan, Olariin, Matinkylään, Soukkaan ja Kivenlahteen. Muita potentiaalisia alueita ovat ainakin Mankkaa ja Latokaski. Mankkaan linja voisi ehkä jatkua Kauniaisiin ja Latokasken linja Espoon Keskukseen.

Mikko Laaksonen · 20 Heinäkuu 2005

Re: Lähijuna Etelä-Espooseen

Harri Turunen sanoi:
Yksittäisiä kustannustekijöitä miettiessäni heräsi kysymys: olisiko kallista varustaa pikaratikka siten, että se pystyisi käyttämään niin matalampaa ratikkajännitettä kuin junien käyttämää jännitettä?

Pikaraitiovaunun toteuttaminen sekä matalajännitteiselle tasavirralle (600-750 V) ja korkeajännitteiselle vaihtovirralle (15 - 25 kV vaihtovirta) ei ole ongelmallista eikä kallista. Tällaisia vaunuja on käytössä Karlsruhessa, Saarbrückenissa ja Kasselissa Saksassa ja pian myös Pariisin lähellä.

Siemensin edustaja sanoi UITP:n Rooman - messuilla, että heidän Avanto - raitiovaununsa hinta on sama riippumatta siitä, ostetaanko se 2-virtaversiona vai pelkkänä tasajänniteversiona.

Karlsruhen duoraitiovaunuliikennettä tällä foorumilla (myös linkkejä edelleen)

late- · 20 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjastoon ...

kuukanko sanoi:
Eri alueiden palvelua Etelä-Espoossa pitää tarkastella niiden tuomien matkustajamäärien perusteella.

Hyvä työkalu tähän paikallistuntemuksen ja tavallisen kartan ohella on luonnollisesti linjakartta ja aikataulukirja. Tiheimmin liikennöidyt linjat ja linjayhdistelmät paljastavat yleensä suurimmat palveltavat paikat. Linjoja ei toki tarvitse noudattaa orjallisesti varsinaista pikaratikkaa luotaessa, mutta yleistavoitteena on ruuhkaisimpien linjojen korvaaminen tehokkaalla tavalla.

Antero Alku · 20 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

kuukanko sanoi:
Antero Alku sanoi:

Kuilun leveys ei ole ongelma raitiotielle, bussikaduksi tai raskaalle raideliikenteelle se on liian kapea.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miten kuilun käyttö rajoittaisi sitten raitiovaunujen leveyttä? Eli kuinka leveä kuilu on?

Tarkoitan, että leveys ei rajoita raitiovaunujen käyttöä, mutta bussien tai raskaan raideliikenteen käyttöä se rajoittaa, koska nämä vaativat leveämmän väylän kuin 2,65 m leveät raitiovaunut.

En tiedä tarkalleen, mikä on kuilun leveys, mutta silmämääräinen arvioni on, että se on 7-8 metriä leveä. Tähän mahtuu 2-raiteinen raitiotierata, mutta ei pysäkkiä.

Tällä hetkellä kapein kohta lienee Eduskunnan lisärakennuksen kabinettien kohdalla oleva pullistuma. Mannerheimintien silta on myös kapea, mutta se ei ole suuri ongelma. Jos silta halutaan säilyttää, sekin on mahdollista, sillä tällaisia hetkellisiä kavennuksia lähes yksiraiteiseksi on historiallisissa keskutoissa runsaasti.

kuukanko sanoi:
Antero Alku sanoi:

Jos maanpäällinen joukkoliikenne, bussi tai ratikat, edellyttävät vähänkään enemmän rahankäyttöä kuin pysäkkitolpan, katoksen ja korokkeen, niin se on heti este joukkoliikenteen rakentamiselle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Koskeeko tämä sitten vain maanpäällistä joukkoliikennettä vai joukkoliikennettä ylipäätään? Varsinkin hankkeet, joissa valtio ei ole päärahoittaja, ovat kiven takana rahan vuoksi.

Maanpäällistä joukkoliikennettä eli busseja ja ratikoita. Meillä raskas raideliikenne on taajamissa eritasoista.

Esimerkiksi Kampin yhteyteen suunnitellut raitiotiet ovat hintaluokassa 4-8 Me, joka on liian kallista, eikä siihen muka ole rahaa. Bussiliikennettä voisi tehostaa ja palvelua parantaa satelliittipaikannukseen perustuvalla HELMI-järjestelmällä, jota jo on kokeiltu ja nähty sen edut. Siinäkin on kysymys muutamasta miljoonasta eurosta, joita ei löydy mistään. Bussikaistoista Helsinkiin tuleville moottorikaduille on puhuttu vuosia, mutta paria miljoonaa rahaa ei ole. Näistä kaikista esimerkeistä voisi lisäksi osoittaa, että niiden rahalliset hyödyt ylittävät muutamassa vuodessa kustannukset moninkertaisesti. Sekä liikennöintikustannusten säästöinä että palvelun parantumisena ja sitä kautta joukkoliikenteen tulojen nousuna.

Mutta ei. Sen sijaan esim. jo mainitsemani Kalasataman metroasema "on pakko tehdä" (kaupungin osuus taitaa olla 20 Me). Metron kulunvalvonta on vanhentunut, ja välttämätön investointi on 15 Me. Siinä sivussa ollaan valmiit poistamaan kuljettajat saman tien, ja hintalappu kasvaakin 70 miljoonaan, mutta raha ei ole ongelma. Lähijunakalusto halutaan uusia, Töölön alle pitäisi saada kaivaa metro, Pisara ja Marjarata pitäisi saada tehdä. Satojen miljoonien hankkeista haaveillaan, vaikka ei ole muutamaa miljoonaa arkipäivän heti toimiviin parannuksiin.

Minä en ymmärrä tällaista kuin suuruudenhulluudeksi. Tietenkin on paljon hienompaa suunnitella satojen miljoonien projekteja kuin tehdä korutonta arkista olemassaolevan joukkoliikenteen kehittämis- ja parantamistyötä.

Antero

kuukanko · 20 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

Antero Alku sanoi:
En tiedä tarkalleen, mikä on kuilun leveys, mutta silmämääräinen arvioni on, että se on 7-8 metriä leveä. Tähän mahtuu 2-raiteinen raitiotierata, mutta ei pysäkkiä.

Se olisi sitten ihan normaalin kadun levyinen, jolloin sinne mahtuisi myös bussiliikennettä tai metrorata. 2-suuntaista junarataa sinne tuskin mahtuisi ulottumavaatimuksien vuoksi.

Tällä hetkellä kapein kohta lienee Eduskunnan lisärakennuksen kabinettien kohdalla oleva pullistuma. Mannerheimintien silta on myös kapea, mutta se ei ole suuri ongelma. Jos silta halutaan säilyttää, sekin on mahdollista, sillä tällaisia hetkellisiä kavennuksia lähes yksiraiteiseksi on historiallisissa keskutoissa runsaasti.

Antero Alku sanoi:
Esimerkiksi Kampin yhteyteen suunnitellut raitiotiet ovat hintaluokassa 4-8 Me, joka on liian kallista, eikä siihen muka ole rahaa. Bussiliikennettä voisi tehostaa ja palvelua parantaa satelliittipaikannukseen perustuvalla HELMI-järjestelmällä, jota jo on kokeiltu ja nähty sen edut. Siinäkin on kysymys muutamasta miljoonasta eurosta, joita ei löydy mistään. Bussikaistoista Helsinkiin tuleville moottorikaduille on puhuttu vuosia, mutta paria miljoonaa rahaa ei ole. Näistä kaikista esimerkeistä voisi lisäksi osoittaa, että niiden rahalliset hyödyt ylittävät muutamassa vuodessa kustannukset moninkertaisesti.

Joukkoliikenteen etuisuusjärjestelyissä ongelmana ei niinkään ole raha kuin halu toteuttaa niitä. Hankkeiden tekemättä jättäminen voidaan toki hoitaa sillä, että ei vaan budjetoida niihin rahaa, jolloin rahapulaa voidaan sitten käyttää perusteena.

Kampin ratikassakaan rahapulaa ei ole mainittu kertaakaan tekemättä jättämisen syyksi, vaan rataa on vastustettu vaikean geometrian vuoksi.

Satojen miljoonien liikennehankkeista taas haaveillaan ympäri Suomea (ja muutakin maailmaa). Joukkoliikennehankkeista siinä suuruusluokassa on rahoja oikeastaan vain Ratahallintokeskuksella ja niistä rahoista osa onkin lohjennut pääkaupunkiseudulle kaupunkiratojen rakentamiseen. Lähes kaikki suuret suunnitelmat jäävät kuitenkin suunnitelmiksi, valitettavasti varsinkin joukkoliikennehankkeissa.

Ville O. Turunen · 21 Heinäkuu 2005

Haluaisin tehdä konkreettisen ehdotuksen raideliikennejärjestelmästä. Todetaan heti alkuun, että se ei ole puhdas pikaraitiotie. Esitän ensin verkoston ja sitten perusteluja, miksi olen päätynyt moiseen.

Mitä pidempään asiaa olen ajatellut, ja olen miettinyt asiaa jo ennen kuin huomasin tämän foorumin, niin sitä selvemmältä vaikuttaa, että kaiken kaikkiaan järkevintä olisi metron ja pikaraitiotien yhdistelmä. Metro tulisi suunnitelmien mukaan Matinkylään ja pikaraitiotie toisaalta toimisi metron syöttöliikenteenä ja toisaalta se yhdistäisi Espoon aluekeskukset toisiinsa. Pikaraitiotie muodostuisi seuraavista osuuksista:

Jokeri
Tapiolasta Westendin ja Haukilahden kautta Matinkylään ja edelleen metroasemalle.
Matinkylästä Iivisniemeen, Soukkaan ja lopulta Kivenlahteen.
Ison omenan metroasemalta Olarin ja Kuitinmäen kautta Puolarmetsän sairaalalle, edelleen Latokaskeen ja Espoon keskukseen.
Tapiolasta Meilahteen ja Pasilaan.

Laskujeni mukaan tällä verkostolla bussilinjastoja tarvitaan vain Suvisaaristoa, Nöykkiötä ja Mankkaata varten.

Laajennusmahdollisuuksia:

Kivenlahdesta Klaukkalaan (tai ehkä Nöykkiön läpi)
Tapiolasta (ehkä Matinkylästä?) Mankkaan kautta Kauniaisiin ja edelleen Vantaalle suunnilleen kehä III:n suunnassa.

Nyt myös Mankkaa poistuu bussiliikenteen parista.

Miksikö metro? Tähän on kaksi syytä. Ensinnäkin asiaa ei tulisi tarkastella vain Espoolaisten Helsinginyhteyksien kannalta. Espoon muodollinen työpaikkaomavaraisuus on 80%. Siis tosiasiassa Espoossa on hyvin paljon työpaikkoja merkittävä määrä ihmisiä käy töissä Espoossa muualta käsin. Valitun järjestelmän tulee tarjota hyvät yhteydet ei pelkästään Espoon asuinalueilta Helsingin keskustaan, vaan myös muualta pääkaupunkiseudulta Espoon aluekeskuksiin ja työpaikkakeskittymiin, Etelä-Espoon tapauksessa Keilaniemeen, Otaniemeen ja Tapiolaan. Kun muun pääkaupunkiseudun liikenteen rungon kertakaikkiaan muodostavat metro ja lähiliikenneradat, olisi selkeintä kytkeä myös nuo edellämainitut keskukset tähän systeemiin. Näin koko seudun kannalta muodostuu kuva raskaan raideliikenteen muodostamasta runkoverkosta, jonka varrella kaikki keskeiset keskukset sijaitsevat. Bussit yms. huolehtivat yhteydestä runkoverkkoon. Tällainen verkko saattaa Keski-Euroopan kokemuksista huolimatta olla sittenkin paras Helsingin seudulle, koska etäisyydet ovat pitkiä asukasmäärään nähden ja jollain tavalla hajakeskitys on myös toteutunut. Jos olisi mahdollista aloittaa puhtaalta pöydältä tai olisi realistista ajatella metron (ja ehkä soveltuvin osin myös rautatien lähiliikenteen) muuntamista pikaraitioteiksi, niin kuva voisi olla toisenlainen.

Mitä sitten tulee metron jatkamiseen Tapiolasta Matinkylään, niin sinällään sen voisi korvata vastaavalla raitiotielinjalla. Mutta metron jatkaminen kuitenkin lisäisi niiden määrää, joille tulisi vaihdoton yhteys keskustaan ja toisaalta väli Tapiola - Iso Omena olisi hyvin luonteva tiiviisti rakennetulle asuin- ja työpaikka-alueelle.

Toisekseen Helsingin pään ongelmat. Liikennevirta Länsiväylän suunnasta on niin vuolasta, että tätä liikennettä ei mitenkään saa sovitettua olemassaolevaan raitiotieverkostoon. Ei tarvitse kuin ajatella Kampin terminaalia hahmottaakseen, kuinka paljon liikennettä tulisi lisää. Ongelmakohta olisi ainakin Mannerheimintie Postitalon ja Erottajan välillä, mitä kautta vuorojen olisi ajettava, jos ne tulisivat Bulevardilta. Tälle välille sopii tuskin yhtään lisävaunua. Siispä, vaikka aloitettaisiin puhtaalta pöydältä, täytyisi Espoon pikaraitiovaunuille tehdä oma autoliikenteestä erillinen linja keskustan läpi. Tämän linjan ei tietenkään sinällään tarvitsisi olla maan alla, ei ainakaan koko matkaltaan. Mutta Helsingin keskustan alittaa jo tällainen linja, nimittäin metro, jonka asemat ovat hyvinkin tarkoituksenmukaisesti sijoitettuja. En näe kertakaikkiaan mitään järkeä kahden erillisen linjan rakentamisessa samalle suunnalle. Metrolinjassa ei ole muuta vikaa, kuin että se on maan alla, mutta onko tämä todella niin iso puute, että aivan kaikki pitäisi isolla rahalla rakentaa uusiksi?

Näistä syistä näen länsimetron sittenkin mielekkäimmäksi vaihtoehdoksi, vaikka katsoen asiaa puhtaasti Etelä-Espoossa asuvien kannalta pikaraitiotie olisi ehkä sittenkin parempi vaihtoehto.

Huomauttaisin, että yhteys Etelä-Espoosta Pasilaan on sangen tärkeä, sillä Helsinki suunnittelee Pasilasta keskustatoimintojen laajentumisaluetta, joten tulevaisuudessa on lähes yhtä tärkeää toimivat yhteydet Pasilaan kuin nykyiseen keskustaankin.

Ihmetyttää vielä, että selvityksissä yms. ei ole ollenkaan ajateltu sitä vaihtoehtoa, että koko Espoon pikaraitiotie toteutettaisiin korkeilla laitureilla, joiden luulisi sopivan Espoon väljästi rakennettuun ympäristöön. Sen lisäksi, että Espoolaiset saisivat vaihdottomat yhteydet, tämä avaisi uusia mahdollisuuksia myös Helsingissä: Jokeri voisi tulla Itäkeskuksen olemassaolevalle metroasemalle, Itämetroon voisi liittää edullisesti haaran Herttoniemestä Laajasaloon jos myöhemmin koko metron kalusto myöhemmin uusittaisiin pikaraitiotie-standartiin, Kalasataman asema voitaisiin toteuttaa paljon edullisemmin ja radan linjausta korjata kulkemaan Roihuvuoren kautta.

Antero Alku · 22 Heinäkuu 2005

Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Ville O. Turunen sanoi:
Haluaisin tehdä konkreettisen ehdotuksen raideliikennejärjestelmästä. Todetaan heti alkuun, että se ei ole puhdas pikaraitiotie.

Anteeksi pitkä viesti. Mutta ajatuksesi Ville oli niin hyvä, että halusin tuoda esille näitä näkökohtia, jotta voit käyttää niitä ehkä hyödyksesi ideasi kehityksessä. Olisi mukava esim. nähdä suunnitelmasi kartalla.

Ehdotuksessasi on paljon järkeä. Siinä lienee myös jotain yhteistä karttaan, joka löytyy osoitteella http://www.kaupunkiliikenne.net/plj2002.htm#mahdollisuudet

Mutta en tekisi tätä HKL:n metron nykyisellä tekniikalla (korkea laituri, ratageometria) kahdesta syystä. Ensinnä sen rautatiegeometria on liian jäykkä rakennettuun taajamaan. HKL:n metro on juna, joka on suunniteltu 2 km asemaväleille, ei kävelyetäisyyksille kuten joukkoliikenne yleisesti. Metroa voi rakentaa yhtä tiiviillä tai harvalla verkolla kuin lähijunaratoja, se ehkä antaa hyvin kuvan metron jäykkyydestä.

Toinen syy on raha, ja se on vain seuraus tuosta ensimmäisestä. Länsimetron suunnitelmassa koko rata maksaa keskimäärin 52 Me/asema. Ja sitä tehdään väljäksi mainitsemaasi Espoon yhdyskuntarakenteeseen. Omasta mielestäni sitä ei tarvitsisi tehdä näin kalliisti, mutta tätä ehdotetaan.

Tietenkin tuntuu typerältä rakentaa toisenlainen rata jonnekin, jossa nyt jo on metro. Kuten Ruoholahdesta Rautatieasemalle, mikä olisi helppoa Ruoholahdenkadun ja satamaradan kanjonin avulla (katso http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.htm). Mutta kun on halvempaa rakentaa pikaratikka osuudelle Rautatieasema - Matinkylän Koukkuniementie kuin Ruoholahti - Iso omena metrolinja. Metro on 412 Me ja ratikka 160 Me. Ja kaiken lisäksi matka Matinkylästä (ei Ison omenan metroasemalta) maanpäälle Rautatieasemalle on nopeampi ratikalla kuin metrolla ja bussilla.

Länsimetro on siis suunniteltu tunneliin koko matkallaan Espoossa. Se tarkoittaa sitä, että maan päällä voidaan vapaasti tehdä mitä vain tekemättä mahdottomaksi rakentaa länsimetroa. Sen vuoksi olisikin luonnollista edetä ryhtymällä rakentamaan ratikkaverkkoa Espoon omista tarpeista lähtien puuttumatta Espoo-Helsinki -yhteyteen, joka jo toimii hyvin busseilla. Jos tässä yhteiskunnassa on rahaa 412 miljoonaa, miksi sitä ei käytetä Espoon ratikkaverkkoon. Metrotunnelia voi sitten jatkaa joskus myöhemmin, jos se osoittautuu tarpeelliseksi. Oletko Ville laskenut, montako kilometriä rataa suunnitelmassasi on? 412 miljoonalla voi rakentaa 80 kilometriä ratikkaverkkoa!

Korkeata laituria on toki pohdittu, mm. YTV:n teettämässä ratikka-metro integraatioselvityksessä (http://www.kaupunkiliikenne.net/Integra.htm). Asiaa on helppo arvioida siltä kannalta, että HKL:n metron 21 km:n raiteisto on tällä hetkellä ainoa metrin korkuista laituria käyttävä järjestelmä pk-seudulla. YTV:n lähijunaliikenteessä verkko on 80 km (siis 4 kertaa metro), ja laiturin korkeus on 550 mm. Marjarata (kehärata, www.keharata.net) lisäisi tätä vielä 18 km. HKL:n raitioverkko on runsas 40 km, ja laiturikorkeus on 300 mm. Espoon tarpeet raitiotielle, Jokeri ja raitiotiet Vantaalla muodostavat tulevaisuudessa ehkä 100 - 200 km:n verkon, jossa toiminnallisesti ja kustannuksiltaan 300-350 mm:n laiturikorkeus on ylivoimaisesti paras ratkaisu. Miksi tämä joukon pienin osuus saisi määrätä kaiken muun itseään suuremman, nostaisi kustannuksia ja hankaloittaisi pysäkkien rakentamista ympäristöönsä?

Vielä Helsingin keskustasta sen verran, että siellä on kyllä tilaa. Nykyisen raitioliikenteen pieni kapasiteetti ei tarkoita, etteikö kapasiteetti voisi olla suurempi. Jo raitiotievihamielisellä 1970-luvulla myönnettiin, että raitiotien kapasiteetti on 18.500 hlö/h tai jopa 37.000 hlö/h (Tekniikan käsikirja osa 6 vuodelta 1975). Karlsruhen Kaiserstrassella vaunuja kulkee minuutin välein (huom: kävelykatu!), ja junakoko on suurimmillaan 500 hlö. Kapasiteetti on siis 30.000 hlö/h suuntaan. Vain 4 Helsingin keskustan läpi kulkevaa raitiolinjaa pystyy hoitamaan kaiken keskustaan nyt suuntautuvan liikenteen 5 minuutin vuorovälillä. Siis kaiken, myös nykyisen auto-, bussi-, juna- ja metroliikenteen, joskaan se ei ole tavoite. Mutta pystyy, yhteensä 95.000 hlö. aamun aikana klo 6-9. Lisää tästä aiheesta löytyy osoitteessa http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm.

Länsiväylän kuormitus Helsingille ei ole kovin suuri. Busseissa tulee noin 4500 hlö/h, bussien määrän taitavat foorumin bussiharrastajat muistaa minua paremmin. Henkilöautoliikenteen maksimikapasiteetti on 4000 ha/h, joka on keskimäärin 4800 hlö. Metron ennustettaisiin tuovan enimmillään vuonna 2025 noin 6500 hlö/h - luokkaa puolet siitä, mitä itämetro tuo. Tässä onkin yksi länsimetron ongelma, eli se, etteivät nämä toistensa pariksi tarkoitetut radat ole liikenteen kysynnän puolesta tasapainossa. (Ei ole autoliikennekään, Kulosaaren silta välittää 6000 ha/h.)

Metrosta yleensä vielä se, että se tulisi ymmärtää toisen tason joukkoliikenneratkaisuna. Ensimmäisen tason ratkaisu on katutason joukkoliikenne, joka tarvitaan aina kävelyetäisyydelle kaikkialla. Suurilla seuduilla kuten pk-seutu syntyy pitkiä etäisyyksiä, joilla ensimmäisen tason ratkaisut voivat olla liian hitaita. Tällöin tarvitaan toisen tason väyliä. Metro on erillinen toisen tason väylää käyttävä järjestelmä, kun moottoritie bussin väylänä on integroituva toisen tason väylä. Duoraitiovaunuin voidaan integroida myös ensimmäisen tason raideliikenne toisen tason väyliin. Tai ilman yhteyttä rautatieverkkoon voidaan toki rakentaa raitiovaunuillekin erillisiä nopeita yhteyksiä, kuten esim. Kölnin ja Bonnin välillä (max. nopeus 100 km/h) tai Düsseldorfin ja Krefeldin välillä.

Bussi- ja raitioliikenne tulee siis ensin, koska ne palvelevat kävelyetäisyydellä. Ne rakennetaan ensin, ja toisen tason ratkaisut kuten metrot sitten tarpeen mukaan. 1970-luvulla metroja ja siis toisen tason erillisiä raideratkaisuja suosittiin sen vuoksi, että ne jättivät kaiken katutilan autoille, eivätkä taatusti missään tulleet kadulle. Sitten kuitenkin huomattiin, ettei ensimmäisen tason joukkoliikennettä kuitenkaan voitu lopettaa, vaan ratikoiden sijaan katuja tulivat täyttämään useammat bussit. Eikä siitä ollut pitkä matka siihen, että katuja ja nopeita ratoja voivat käyttää samat vaunut ja syntyi duoraitioliikenne.

Antero

late- · 24 Heinäkuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Antero Alku sanoi:
Oletko Ville laskenut, montako kilometriä rataa suunnitelmassasi on? 412 miljoonalla voi rakentaa 80 kilometriä ratikkaverkkoa!

Sanoisin Suomessa tehtyjen kustannusarvioiden pohjalta, että ehkä ennemmin 40 kilometrin luokkaa, mutta melko paljon kuitenkin. Länsimetron hintaa on tosin inflaatiokorjattu 450 miljoonaan, mutta siihen kuuluvat kaikki liityntäpysäköinnit, terminaalit ja aika iso yllättävien kustannusten varaus. Vastaavat pitää huomioida myös pikaratikalle, jolloin kokonaishinta noussee 10 miljoonan paikkeille kilometriltä.

Antero Alku sanoi:
Miksi tämä joukon pienin osuus saisi määrätä kaiken muun itseään suuremman, nostaisi kustannuksia ja hankaloittaisi pysäkkien rakentamista ympäristöönsä?

Olen samaa mieltä. Korkean laiturin katuintegrointiratkaisut ovat olleet monissa kaupungeissa onnistuneita, mutta täällä en näe niille tarvetta, kun metro on melko rajoittunut.

Antero Alku sanoi:
Karlsruhen Kaiserstrassella vaunuja kulkee minuutin välein (huom: kävelykatu!), ja junakoko on suurimmillaan 500 hlö.

Kaiserstrassella ratikoita on tosin paikallisen näkemyksen mukaan jo hieman liikaa, mutta kulkeehan Mannerheimintielläkin vaunuja tuhkatiheään. Helsingissä liikennevalojen yleisin kierto on 90 sekuntia, joten 90 sekunnin välein on helppoa päästää yksi iso tai pari pienempää vaunua.

Kierron vaikutus on melko selvä ratikoiden täsmällisyyskaavioissa. Myöhästynyt ratikka myöhästyy yleensä aina 90 sekunnin moninkerran. Samoin tietysti edellä ollessa.

Antero Alku sanoi:
bussien määrän taitavat foorumin bussiharrastajat muistaa minua paremmin.

Olisikohan ollut noin 120 bussia aamun huipputuntina? Olen joskus laskenut ne Hanasaaren pysäkkiaikataulusta vaihtoa odotellessa. Halukkaat voivat kaivaa tuon (talvi)pysäkkiaikataulun YTV:n sivuilta ja laskea.

Antero Alku sanoi:
Tässä onkin yksi länsimetron ongelma, eli se, etteivät nämä toistensa pariksi tarkoitetut radat ole liikenteen kysynnän puolesta tasapainossa. (Ei ole autoliikennekään, Kulosaaren silta välittää 6000 ha/h.)

Tässä mielessä mahdollinen Töölön metro kannattaisi haaroittaa Kampista. Kuorma tasapainottuisi paremmin. Kruunuvuorenrantaan metro ei näillä näkymin kannata, joten tuskin sitä rakennetaan Kampista etelään muutenkaan ellei sitten lenkkinä Hakaniemeen tai Sörnäisiin.

Tietysti vastaava liikenne voidaan hoitaa ratikoilla, mutta yllä olevan kommentin voi katsoa pätevän tilanteessa, jossa metroa päätetään laajentaa. Silloin olisi syytä hakea liitynnättömiä yhteyksiä liittämällä tiheitä alueita järjestelmän pariin.

Antero Alku sanoi:
Suurilla seuduilla kuten pk-seutu syntyy pitkiä etäisyyksiä, joilla ensimmäisen tason ratkaisut voivat olla liian hitaita.

Tässä muuten hyvä pointti ketjun varsinaiselle aiheelle. Kivenlahteen on keskustasta noin 25 kilometrin matka. Jotta matka taittuisi puolessa tunnissa, pitäisi pikaratikan nopeuden olla 50km/h, joka vaatisi jo pitkiä pikaosuuksia ilman kontrolloimattomia tasoylityksiä.

Tämä on yksi syy minulle pitää metroakin vahvana vaihtoehtona koska käytännössä se jatkuisi myöhemmin myös Kivenlahteen. Tietysti kysymys kuuluu tarvitseeko sitä vielä rakentaa ja eikö ensin voisi keskittyä ratikkaverkoston laajentamiseen ainakin Jokerin tasalle asti. Jokerin tasalle asti ylettyvän ratikkaverkoston suunnittelemiselle voisi muuten perustaakin oman ketjun.

Pikaratikan plussapuolena tietysti edelleen liitynnän puute ja siitä seuraava nopea kokonaismatka-aika, jos linjasto on hyvä. Etelä-Espoossa tämä koskee minusta eritoten Olaria ja tulevaa Suurpeltoa, joka onkin kestämättömän kehityksen malliesimerkki ainakin joukkoliikenteen osalta.

juhanahi · 30 Heinäkuu 2005

Ville O. Turunen sanoi:
Mitä pidempään asiaa olen ajatellut, ja olen miettinyt asiaa jo ennen kuin huomasin tämän foorumin, niin sitä selvemmältä vaikuttaa, että kaiken kaikkiaan järkevintä olisi metron ja pikaraitiotien yhdistelmä. Metro tulisi suunnitelmien mukaan Matinkylään ja pikaraitiotie toisaalta toimisi metron syöttöliikenteenä ja toisaalta se yhdistäisi Espoon aluekeskukset toisiinsa.

Olin itse ajatellut kirjoittaa joskus, jahka ehdin, jotain tämänsuuntaista tänne, mutta näemmä ei enää tarvitsekaan...

Samaa mieltä.

Ville O. Turunen · 1 Elokuu 2005

Pahoittelen aluksi, että vastineeni tulee näin myöhään, muiden kiireiden tähden en ole pystynyt seuraamaan foorumia noin viikkoon. Haluaisin vielä puuttua muutamaan seikkaan.

Mitä tulee korkeisiin laitureihin ja metron raideleveyteen, niin olen oikeastaan Anteron kanssa samaa mieltä, pikaraitiotie olisi parasta toteuttaa omana verkostonaan, mikä integroituisi Helsingin raitiotieverkkoon. Varmaankin olisi myös järkevää erottaa Espoon pikaraitiotie ja länsimetro omiksi hankkeikseen ja toteuttaa ensimmäisenä raideyhteytenä Helsinkiin Tapiola-Pasila.

Mutta joka tapauksessa tuo metroon integroituva järjestelmä olisi kuitenkin virallisissa selvityksissä järkevä selvittää, se olisi järkeenkäypä vaihtoehto suoranaiselle länsimetrolle.

Antero Alku sanoi:
Vielä Helsingin keskustasta sen verran, että siellä on kyllä tilaa. Nykyisen raitioliikenteen pieni kapasiteetti ei tarkoita, etteikö kapasiteetti voisi olla suurempi. Jo raitiotievihamielisellä 1970-luvulla myönnettiin, että raitiotien kapasiteetti on 18.500 hlö/h tai jopa 37.000 hlö/h (Tekniikan käsikirja osa 6 vuodelta 1975). Karlsruhen Kaiserstrassella vaunuja kulkee minuutin välein (huom: kävelykatu!), ja junakoko on suurimmillaan 500 hlö. Kapasiteetti on siis 30.000 hlö/h suuntaan. Vain 4 Helsingin keskustan läpi kulkevaa raitiolinjaa pystyy hoitamaan kaiken keskustaan nyt suuntautuvan liikenteen 5 minuutin vuorovälillä. Siis kaiken, myös nykyisen auto-, bussi-, juna- ja metroliikenteen, joskaan se ei ole tavoite. Mutta pystyy, yhteensä 95.000 hlö. aamun aikana klo 6-9. Lisää tästä aiheesta löytyy osoitteessa http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm.

Tästä kohtaa olen eri mieltä. En kiistä asian periaattellista puolta, mutta tämä kaikki ei onnistu Helsingin nykyisellä verkostolla. Minulla ei ole referenssejä enkä ole laskenut mitään, mutta kuvittelisin, että tämän tasoinen liikenne vaatii autoliikenteeltä erotetun radan, missä vaunujen ei tarvitse pysähtyä kuin pysäkeillä; on vaikea kuvitella, miten tällainen systeemi toimisi ilman selvää aikataulua. Raitiovaunureitillä on yksi puute bussireittiin verrattuna: busseja voi sinällään kulkea vaikka millä mitalla, kuten Länsiväylällä, eri linjoille voidaan rakentaa pysäkit eri paikkaan, mutta raitiovaunureitillä kaikki linjat joutuvat käyttämään samaa pysäkkiä, ellei rakenneta erillisä asemia monine raiteineen ja laitureineen, kuten on tehty Hakaniemessä. Tästä seuraa, että reitillä kulkevien linjojen määrän on oltava rajoitettu, eivätkä junat saa olla liian pitkiä, tai on taattava, että junat eivät saavu pysäkille yhtä aikaa, siis niiden etäisyyksien on pysyttävä vakiona, eli niiden on voitava kulkea muusta liikenteestä riippumatta. Pikaraitiotieajattelun yksi hienoimpia oivalluksia toki on juuri se, että tästä ei tarvitse seurata, että rata olisi fyysisesti eristettävä muusta kaupungista niin tiukkaan kuin metron tai rautatien tapauksessa on tehty. Joka tapauksessa Helsingissä ei ole tällaista rataosuutta ja on tarkoituksenmukaista, että suurin osa Vironniemen sisäisistä linjoista kulkisi nykyiseen tapaan osittain autoliikenteen mukana.

Siispä johtopäätökseni pysyy ennallaan: jos Helsingin ja Espoon välinen joukkoliikenne halutaan hoitaa pikaraitiotiellä, täytyy keskustaan rakentaa uusi pikaraitiotiereitti. Varsin järkevältä tuntuisi todellakin satamaradan kuilun käyttö ja Mechelininkadun ja Länsiväylän välisen sumpun ylittämin sillalla tai alittaminen tunnelissa. Mutta reitti voisi alittaa Kampin keskuksen tunnelissa, joka tulisi taas pinnalle Mannerheimintien itäpuolella ja reitti jatkuisi Kaivokatua nykyiselle rautatieaseman pysäkille. Tästä itäänpäin olisi luullakseni mahdollista muuttaa olemassa oleva raitiotieosuus erikoisradaksi aina Sörnäisten kurviin asti tarvittaessa sulkemalla joitain katuosuuksia, kuten Kaisaniemenkadun, autoliikenteellä ja siirtämällä radan tien keskeltä tien länsireunaan aina Hakaniemeen asti. Hämeentiellä taas on mahdollista käyttää nykyistä rataa tähän tapaan kieltämällä vasemmalle kääntymisen Mannerheimintien tapaan. Ongelmia tulee vasta Kurvissa, jossa joko rata tai autoliikenne olisi siirrettävä maan alle. Vaihtoehtoinen ehdotus: Siiretään autoliikenne Mannerheimintiellä maan alle välillä Postitalo - Svenska Teatern, tällöin Espoon suunan reitti voisi kulkea länteen Bulevardia pitkin. Muille linjoille katsotaan sopivat odotuspaikat, jotta ne voivat tulla tiheän liikenteen osuudelle oikeissa väleissä. Edelleen itään päin kuten edellä. Tämä ajatus miellyttä minua erikoisesti sen takia, että tällöin olisi myös mahdollista palautta 50-luvullla hävitetty Heikinpuisto.

Antero Alku sanoi:
Metrosta yleensä vielä se, että se tulisi ymmärtää toisen tason joukkoliikenneratkaisuna. Ensimmäisen tason ratkaisu on katutason joukkoliikenne, joka tarvitaan aina kävelyetäisyydelle kaikkialla. Suurilla seuduilla kuten pk-seutu syntyy pitkiä etäisyyksiä, joilla ensimmäisen tason ratkaisut voivat olla liian hitaita. Tällöin tarvitaan toisen tason väyliä.

Tämä toisen tason järjestelmä on Helsingissä Metro+Rautatiet. Juuri tämän järjestelmän logiikka on suurin yksittäinen länsimetroa tukeva näkökohta. Kun ajatellaan Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisuja, niin tällä hetkellä tärkein kysymys ei olekaan Espoolaisten yhteydet Helsinkiin eikä Espoon sisäiset yhteydet. Jos olen ymmärtänyt oikein, niin suurin yksittäinen liikenneomgelma tällä hetkellä on kehäteiden ruuhkautuminen. Tämän voi yhdistää seuraavaan tietoon: kirjan "Espoo: tulevaisuuden näkijät ja tekijät" (tai jotain sinnepäin) mukaan Espoon työpaikkaomavaraisuus on noin 80%. Tämä on tietenkin pelkkä laskennallinen arvo, suurin osa Espoolaisista työskentelee sittenkin Helsingissä. Tosiasiassa tämä lukema tarkoittaa, että tietyistä Espoon alueista on tullut merkittäviä työpaikkakeskittymiä. Ei tarvitse vaivata kovin paljon aivojaan hahmottaakseen, että kehäteiden ruuhkautumisilla ja tällä faktalla on jokin yhteys. Siispä olisi ensiarvoisen tärkeää, että tähän toisen tason systeemiin saataisiin kytkettyä nämä työpaikka-alueet, siis Keilaniemi ja Otaniemi. Tilastoja minulla ei ole, mutta voisin lyödä suurehkosta summasta vetoa, että Kehäteiden itäiset osat eivät ole lainkaan niin ruuhkautuneita kuin läntiset. Länsimetron vaihtoehto ei ehkä olekaan niinkään pikaraitiotie, vaan Kehä II:n jatkaminen.

Jos näin lopuksi hieman fantasioisi. Oletetaan, että Pisara-rata on rakennettu ja kaupunkiradat ja metro olisivat integroituja. Lisäksi länsi- ja itämetrot olisivat yhdistettyjä pisaraan. Tällöin osa idästä tulevista metroista voisi ohjata Martinlaaksoon ja edellen lentoasemalla tai Espoon keskukseen. Myöskin olisi mahdollista ajaa vuoroja Tapiolasta Lentoasemalle ja Keravaan. Tällöin esimerkiksi Otaniemen teknologiakeskittymässä työskenteleville, jotka asuvat kuitenkin Helsingin puolella, kuten Pakilassa tai Marjaniemessä, asuville tarjoutuisi houkutteleva vaihtoehto työmatkan tekoon: bussilla lähimmälle asemalle ja sitten nopealla metrolla/junalla työpaikalle.

Ja tietysti sitten ne kartat Antero. Valitettavasti atk-taitoni ja laitteistoni ovat melko vaatimattomat, joten en pysty nyt laittamaan nettiin mitään karttoja, vaikka olen ajatellut reitistöt melko pitkälle. Mutta jos asia kiinnostaa, voin keskustella asiasta ystävieni kanssa, ja yrittää järjestää asian jotenkin. Mutta se ottaa jonkin verran aikaa, joten palaan asiaan joskus myöhemmin, jos asian suhteen on yhä kiinnostusta.

Mikko Laaksonen · 1 Elokuu 2005

Ehdotus Espoon pikaratikkalinjastoksi

Keskustelussa on pohdittu nyt pitkään Helsingin pään yhteyttä sekä spekuloitu edelleen metron linjauksilla. Perusideana oli kuitenkin ideoida vaihtoehtoista pikaraitiotielinjausta Etelä-Espooseen.

Voisinkin heittää seuraavan ehdotuksen kommentoitavaksi:

Perusyhteys Helsinkiin on reitti Länsiväylä - Lauttasaarentie - Itämerenkatu - satamaradan tunneli.
Kivenlahteen ja Etelä - Espooseen suuntautuva peruslinja kulkee Espoon liikennejärjestelmävertailussa ehdotettua reittiä Kivenlahti - Soukka - Iivisniemi - Suomenoja - Matinkylä - Tapiola. Liikennejärjestelmävertailu löytyy tästä linkistä.
Kivenlahteen ja Soukkaan ulottuvia vuoroja nopeutetaan käyttämällä Matinkylän - Niittymaan välillä pitkää pysähdyksetöntä osuutta sekä ohjaamalla vuorot Tapiolasta Tapiolantien tasalta Länsiväylän suuntaan "pikaradalle".
JOKERI:n sekä Otaniemen että Pohjantien kautta kulkevat variantit toteutetaan. Tällöin on mahdollista ajaa Helsingin keskustan suunnasta linjaa Keilalahti - Otaniemi - Pohjois-Tapiola - Tapiola.
Tapiolasta rakennetaan lisäksi kaksi haararataa palvelemaan muuta maankättöä: Pohjois-Tapiola - Mankkaa - Suurpelto - Olari - Matinkylä
sekä Westend - Haukilahti - Etelä-Matinkylä/Nuottaniemi - Matinkylä.
Rataverkkoon voidaan myöhemmin rakentaa lisää yhdistäviä ratoja:
- Otaniemi - Lehtisaari - Kuusisaari - Munkkiniemi ("Tiedelinjaa" varten)
- Pohjois-Tapiola - Vanhan-Mankkaan tie - Tapiola
- Matinkylä - Finnoontie - Espoon keskus
- Kivenlahti - Saunalahti - Kauklahti.
[/list:c938572ef4]Mielestäni olisi luontevaa aloittaa linjaston rakentaminen JOKERI:sta, Helsingin yhdysradasta sekä Tapiola - Matinkylä - Soukka - Kivenlahti - runkolinjasta.

Kivenlahden reittiä nopeutettaisiin pikarataosuuksilla Matinkylä - Niittykumpu sekä Tapiolasta Länsiväylää Lauttasaareen.

Kommentteja? Onko olennaisia suuntia, jotka on jätetty huomiotta, onko täysin tarpeettomia linjoja, mikä ei vaikuta realistiselta?

Haluaisiko joku piirtää kartan tästä ideasta?

kuukanko · 1 Elokuu 2005

Re: Ehdotus Espoon pikaratikkalinjastoksi

Mikko Laaksonen sanoi:
Perusyhteys Helsinkiin on reitti Länsiväylä - Lauttasaarentie - Itämerenkatu - satamaradan tunneli.

Olisiko tämä riittävän nopea yhteys? Lauttasaarentiellä ja Itämerenkadulla ei voitaisi ajaa autoliikennettä nopeammin eli niillä olisi ajettava 40 km/h. Se toisi yli 5 min viivästyksen verrattuna nykyisiin busseihin.

Koska mahdollisuus käyttää satamaradan kuilua on epävarmaa, on mielestäni rinnalla esitettävä vaihtoehto, jossa kuilua ei käytetä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tapiolasta rakennetaan lisäksi kaksi haararataa palvelemaan muuta maankättöä: Pohjois-Tapiola - Mankkaa - Suurpelto - Olari - Matinkylä
sekä Westend - Haukilahti - Etelä-Matinkylä/Nuottaniemi - Matinkylä.

Mielestäni nämä haarat eivät ole kovin hyviä. Ensimmäinen haara tuo suhteettoman pitkän matka-ajan Olariin ja toinen haara kiertää turhaan Westendin kautta (rahat on parempi käyttää rakentamaan rata jonnekin, missä joukkoliikenteellä on käyttäjiä).

Olettaen, että linjasto on tämä, jäisi busseilla hoidettaviksi liityntälinjoiksi vielä:

102L Otaniemi - Teekkarikylä (osuus voitaisiin hoitaa muilla linjoilla)
105L (Tapiola -) Niittymaa - Mankkaa
109L (Tapiola - Mankkaa -) Jorvi
110L (Tapiola - Mankkaa -) Leppävaara
121L (Tapiola -) Niittymaa - Olari - Puolarmetsä (voitaisiin hoitaa muilla linjoilla)
128L Matinkylä - Piispankylä - Nöykkiönlaakso
145L Soukka - Suvisaaristo
154L Matinkylä - Espoon Keskus
155L Kivenlahti - Saunalahti
160L Kivenlahti - Latokaski
165L Kivenlahti - Kauklahti

Noista pistää oikeastaan silmään linja 154L. Sille tulisi niin paljon liikennettä, että sen korvaaminen pikaratikalla jo alkuvaiheessa voisi olla perusteltua.