Viestiketju: Suomalaisen pikaraitiotien raideleveys

Olen itse selvitellyt samaa kysymystä ja alla muutamia pointteja:

- 1524 mm raideleveydelle ei tällä hetkellä ole saatavissa nykyaikaista länsimaista kalustoa. Riikan, Vilnan ja Pietarin vaunuhankinnat voivat muuttaa tilanteen piankin, ainakin Riikaan ja Vilnaan hankitaan varmasti nykyaikaiset länsimaiset vaatimukset täyttäviä vaunuja.
- Roomassa UITP:n seminaarissa useat kalustovalmistajat (Siemens, Alstom, Bombardier) ilmoittivat, että jos 1524 mm raideleveydelle hankitaan 20-25 vaunua, uusien telien suunnittelukulut saadaan katettua ja hinta on sama kuin vaunulla muutenkin. Pienemmässä sarjassa suunnittelukulut nostavat hintaa.
- Tampereella ja Turussa sekä mahdollisissa muissa potentiaalisissa raitiotiekaupungeissa raitiotien yhdistäminen rataverkkoon avaa mahdollisuuksia ajaa paikallisjunat suoraan keskustaan. Tampereella duokaluston oikea käyttöalue olisi pikemminkin Vammalan, Oriveden tai Toijalan (tai jopa Porin, Rauman, Turun ja Jyväskylän) tasolle ulottuvilla linjoilla.
- 1000 mm raideleveys säästää hieman radan rakennuskuluja. Rakennuskulujen ero kuitenkin jää hyvin pieneksi, jos käytetään modernia betonipölkkyrataa sepelöidyllä penkereellä. Ero on suurempi silloin, jos tehdään betonirataa koska silloin betonin menekki pienenee. Silloinkaan ei puhuta dramaattisesta kustannuserosta.

Pitäisin perustilannetta sinä, että Helsingin seudulla ne linjat, jotka voi kytkeä keskustan 1000 mm ratikkaverkkoon, kuten JOKERI tai mahdollinen Etelä-Espoon pikaraitiotie, kannattaa toteuttaa 1000 mm raideleveydellä.

Muut uudet pikaraitiotiet kannattaa toteuttaa 1524 mm raideleveydellä ja hankkia vaunuja, joissa ainakin telit ovat identtisiä, useamman alueen liikenteeseen.

Tässä on tietysti semmoinen edullinen asia, että puhtaaseen paikallisjunaliikenteeseenkin soveltuvan duoraitiovaunukaluston telit voivat olla samanlaiset kuin 1524 mm katuraitiotien. Eli kaluston kokoa ja käyttöaluetta voi standardipaketin puitteissa muuttaa, kunhan telit ja muut paketin pääominaisuudet pysyvät samoina.

Tuo vahvisti epäilykseni siitä, että 1435 ei yleisyydestään huolimatta ole meille hyvä vaihtoehto.

Ymmärsinkö oikein niin, että yhtä ja samaa duovaunua voisi hyvin käyttää ihan paikallisjunanakin, eli siis YTV-alueen lähiliikenteessäkin (monta vaunua yhteenkytkettynä)? Kyllähän se avaa uusia mahdollisuuksia, jos ajatellaan, että Turun ja Tampereen pienehköt kalustotilaukset voitaisiin yhdistää YTV-alueen lähiliikennejunien tilaukseen.

Duoraitiovaunuja voisi todennäköisesti käyttää suurinakin junina. Kuitenkin, jos tarvitaan säännöllisesti varsin pitkiä yksikköjä, eikä katuliikenteeseen ole tarvetta, duoraitiovaunu ei välttämättä ole kustannuksiltaan edullisin yksikkö. Vaunussa on kuitenkin aika lyhyet nivelten välit (lisää niveliä = lisää nivelten huoltoa), vaunussa on kaksi ohjaamoa / 37,5 m jne. Tällöin yksinkertaisempi vaunu voi tulla edullisemmaksi.

Mutta, olisi toki ollut edullista, jos ennen junakaluston hankintaa oltaisiin selvitetty mm. duokaluston käyttömahdollisuudet sekä se, voitaisiinko hankittua kalustoa hyödyntää muuallakin Suomessa. Tämä olisi ehkä johtanut kaluston määrittelyyn duovaunuratkaisun mahdollistavaksi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mutta, olisi toki ollut edullista, jos ennen junakaluston hankintaa oltaisiin selvitetty mm. duokaluston käyttömahdollisuudet sekä se, voitaisiinko hankittua kalustoa hyödyntää muuallakin Suomessa. Tämä olisi ehkä johtanut kaluston määrittelyyn duovaunuratkaisun mahdollistavaksi.

Sanoisin, että tässä on tehty tai ollaan tekemässä emämoka. Nyt olisi erinomainen tilaisuus standardoida pk-seudun ja koko Suomen paikallisliikenteen kalustoa ja samalla siirtyä mittavasti liityntäliikenteestä suoriin yhteyksiin. Tämä merkitsee palvelun paranemista, lisää matkustajia, lisää tuloja ja kustannusten alenemista.

Karlsruhen / Saarbrückenin tyyppisellä kalustolla on lähes sama kapasiteetti per yksikkö kuin Sm-sarjoilla. Akseleita on saman verran, samoin ohjaamoja. Niveliä on kaksi. Toki vaunut ovat 2,65-levyisinä pienempiä ja kapasiteetti pituuteen nähden pienempi kuin 3 m leveillä junilla. Mutta pidän tätä eroa pienenä haittana saavutettaviin etuihin nähden.

On masentavaa seurata, miten täällä ollaan kohta ajasta jäljellä enemmän kuin entisessä itäblokissa! Kaikkialla etsitään tällaisiin ympäristöihin joustavia ratkaisuja, ja siirrytään keveimpiin duomallisiin vaunuihin. Vain täällä halutaan isompaa ja raskaampaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut JE

Pikaraitiotie tuskin olisi kuljettajarahasteinen, ja jos täysmataluus ei ole vaatimuksena, 1000 mm raideleveyden vaunutyyppejäkin on runsaasti tarjolla. Helsingin ongelmat, pohjoisuus ja ratageometria olisivat varmaankin samat raideleveydestä riippumatta, vaikka kalustovalikoima olisikin toinen.

Itse kannatan ensisijaisesti 1524 tai 1435, 1524 jos halutaan yhteensopivuutta metron ja rautateiden kanssa. Mikäli ei ole merkitystä, niin 1435 kin käyt. Vaikka 1000 on teknisesti mahdollista, niin jotkut seikat saavat karvani nousemaan pystyyn.

Helsingin nykyiset raitiovaunut ovat liian ahtaita pidempiä esikaupunkimatkoja varten. Jos ei vaunuihin saada tuntuvasti leveyttä enemmän, vähintään 50 cm ja sisustusratkaisu muistuttamaan metron tai junan sisustusta, ne eivät ole kilpailukykyisiä junille tai edes busseille pidemmillä esikaupunkimatkoilla. Jos matka kestää yli 20 minuuttia pitää suuremmalle osalle matkustajia löytyä itumapaikka kuin mitä helsinkiläisessä raitiovaunussa nyt on. Lastenvaunuja pitäisi saada samalla vuorolla sisään vähintään 5 eikä vain 2. Jos vaunun sisällä on lattian korkeus vaihtelee riippuen olaanko vaunun etu, keski- vai takaosassa, ja osien välillä on portaita, suurin osa matkustajista änkee sinne missä lattia on matalimmalla.

Mielestäni puoli- matalalattiaratkaisu on huonompi ratkaisu kuin esim korkealattiaratkaisu, jossa laiturit ovat korkeat. Jos ajatellaan toimivaa esikaupunkirataa, niin niiden tuominen keskelle katua kaupungin keskustassa ja mutkittelemaan kapeilla kaduilla ei ole tarkoituksenmukaista. Keskustassa ja tiheään rakennetuissa oloissa tehokkaan esikaupunkiradan pitää mieluiten kulkea tunnelissa tai silloilla, ei kadulla. Silloin laiturin säätäminen vaunun lattian mukaan ei ole ongelma.

Jos matalalattiaratkaisu on tärkein ominaisuus, niin silloin on paras hankkia riittävän leveät vaunut niin että koko lattia on samalla tasolla, kaikki halukkaat mahtuvat istumaan ja ylipäänsä sisään, ja tingittävä siitä vaatimuksesta että vaunun on voitava kääntyä 90 astetta kadunkulmissa. Jos esikaupunkiratikasta puhutaan. Olemassaolevilla tekniikoilla en usko että 1000 mm raideleveys on täysin ongelmaton jos näiden ehtojen on täytyttävä. HKL:llä lienee kokemusta asiasta.

Raitiovaunun maksimileveys on 2,65 m. Käytännön kokemusten mukaan siihen mahtuu hyvin neljä istuinta rinnakkain, matkustusmukavuus ja -väljyys on hyvä.

Ahtauden osalta viittaat varmastikin lähinnä Varioihin. Niissä virhe on se, että 2,3 m leveään vaunuun on yritetty mahduttaa neljä istuinta rinnakkain, joka on mahdotonta totetuttaa onnistuneesti.

Korkealattiapikaratikat ovat kyllä ihan mennyttä maailmaa. Uusia korkealattia-pikaratikoita ei tehdä minnekään länsimaissa, vain laajennetaan niitä järjestelmiä jotka ovat kokonaan sitoutuneet korkealattiaratikkaan. Samoin siitä ajatuksesta, että esikaupunkiratikan pitää mennä keskustassa tunneleissa ja silloilla on pääosin luovuttu.

Toki Suomessa voidaan käyttää 1970-80-luvun virheelliseksi todettuja ratkaisuja, jos halutaan. Sitten pitää vain kärsiä seuraukset: korkeat investointikulut ja alhaisiksi jäävät matkustajamäärät.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Raitiovaunun maksimileveys on 2,65 m. Käytännön kokemusten mukaan siihen mahtuu hyvin neljä istuinta rinnakkain, matkustusmukavuus ja -väljyys on hyvä.

Mikä määrittelee maksimileveydeksi 2.65? Mikä on kaupunkibussin maksimileveys?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Korkealattiapikaratikat ovat kyllä ihan mennyttä maailmaa. Uusia korkealattia-pikaratikoita ei tehdä minnekään länsimaissa, vain laajennetaan niitä järjestelmiä jotka ovat kokonaan sitoutuneet korkealattiaratikkaan. Samoin siitä ajatuksesta, että esikaupunkiratikan pitää mennä keskustassa tunneleissa ja silloilla on pääosin luovuttu.

Toki Suomessa voidaan käyttää 1970-80-luvun virheelliseksi todettuja ratkaisuja, jos halutaan. Sitten pitää vain kärsiä seuraukset: korkeat investointikulut ja alhaisiksi jäävät matkustajamäärät.

Helsingin seudulla metron ja lähijunien matkustajamäärät eivät suinkaan ole alhaiset. Metro on toistuvissa mittauksissa äänestetty suosituimmaksi ja mukavimmaksi matkustusvälineeksi. Yksi joukkoliikenteen suosion kasvattamisen keskeisiä kysymyksiä on, miten enemmän miespuolisia matkustajia.

Vaikka en ole mikään sovinisti, niin se, että mieshenkilöt pitävät paljon enemmän metrolla ja junalla matkustamisesta kuin bussilla tai raitiovaunulla, antaisi aihetta suunnitella raitiovaunuja muistuttamaan enemmän metroa kuin ratikkaa, eli on mahduttava istumaan ilman että polvista tekee kipeätä, sanomalehteä on voitava lukea matkan aikana, kyydin on oltava niin täsmällistä että aikatauluissa on pysyttävä vaikka kadulla olisi millaiset ruuhkat, sekä voitava lähteä käymään vieraisiin kaupunginosiin tai aluekeskuksiin ilman että raahaa mukanaan paria lakanan kokoista joukkoliikennekarttaa ja 3 kpl pokkarin kokoista aikataulukirjaa.

Sitä ihanneratkaisua mitä minä ajan takaa vaikuttaa vanhanaikaiselta, se on pohjimmiltaan selllainen esikaupunkiradan tapainen jota Helsinkiin suunniteltiin 1950-luvulla, jota myöhemmin alettiin metroksi kutsua, samalla suurentuen ohi muiden tunnettujen suurkaupunkien metrovaunustandardien. Eli ihanneratkaisuni olisi eräänlainen "kevytmetro" jossa liikuttaisiin pienemmillä yksiköillä, mutta silti keskustoissa metromaisesti tunneleissa tai silloilla, ja vasta keskustan ulkopuolella avoradalla, jolloin investoinnit eivät olisi niin hulppeat kuin kokonaan suljetulla radalla kulkevalla raskaalla metrolla. Jos valmistajilla on tarjolla vain matalalattiakalustoa, niin mikä sen estää. En usko että ihan näinkään ole. Pääasia että tekniikka ei ole sellaista kompromissien kanssa kikkailua ja suoranaisia epäonnistumisia kuten Helsingin Variotramien kohdalla on käynyt, vaan hankittaisiin monessa muussa maailman surkaupungissa kokeiltua ja varmaksi todettua sarjavalmisteista tavaraa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mikä määrittelee maksimileveydeksi 2.65? Mikä on kaupunkibussin maksimileveys?

2,65 m on suurin kalustoleveys, jota EU:ssa voi käyttää katuliikenteeseen muun liikenteen kanssa samoilla kaistoilla. En näe mitään perusteita, miksi uusissa pikaraitiotiejärjestelmissä pitäisi estää mahdollisuus käyttää myös muun liikenteen kanssa samoja kaistoja tarvittaessa.

Kaupunkibussin maksimileveys on muistaakseni 2,55. Joku bussiharrastaja voi tarvittaessa korjata.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingin seudulla metron ja lähijunien matkustajamäärät eivät suinkaan ole alhaiset.

Kyse ei nyt ollut siitä, mitkä ovat metron ja lähijunien matkustajamäärät josta voi toki keskustella omassa ketjussaan.

Kyse oli siitä, että jos uusiin pikaraitiotiejärjestelmiin valitaan korkealattiaratkaisu, se johtaa korkeampiin investointikustannuksiin sekä alhaisempiin matkustajamääriin, kun linjauksia ei voi viedä esimerkiksi kävelyalueille yhtä hyvin kuin matalalattiaratkaisussa.

Matalalattiaratikoiksi löytyy toimivia sarjavalmisteisia ratkaisuja, joissa on mukavat tilat, siitä ei ole huolta.

Matalalattiaratikoilla 1000-raiteilla on ongelmana, että käytävät jäävät pakostakin reilusti alle metrin kapeiksi, joten ne eivät oikein sovellu ruuhkaliikenteeseen. Mikä muuten on pienin kaarresäde 1000- ja 1524-raiteilla? Jos 1524:llä on huomattavasti suurempi, on suorakulmaisissa ahtaissa risteyksissä varsinkin oikealle kääntymisen järjestely hankalaa. Joudutaan rakentamaan vastakaarteet tai napsaisemaan jalkakäytävän kulmasta pala pois. Turussa jouduttiin käyttämään molempia ratkaisuja, vaikka oli 1000-raiteet ja raiteitten väli lyhyempi kuin Helsingissä nykyisin.

Pikaraitioteillä yleensä minimikaarresäde on 20-25 m. Minimikaarresäde ei niinkään riipu raideleveydestä kuin vaunun ja sen telien rakenteesta. Pietarin ja Riikan raitioteitä nähneenä en usko että 20 m kaarresäde on ongelma.
Turussa täytyy tehdä tarkempi tarkastelu tilavarauksista ja katsoa mikä on tilanne. Laskeskelin kertaalleen käyttäen Uudenmaankadun ja Hämeenkadun risteystä mallina, että 25 m kaarresäde mahtuu siitä risteyksestä.

Tässä yksi 1435 mm radan kannattaja lisää. Jospa kerrankin hankittaisiin edullista ja koeteltua kalustoa eikä lähdettäisi teettämään virityksiä. Maallikkona kuvittelisin myös, että mitä leveämpi raideväli, sen tukevammin ajoneuvo siinä päällä kulkee, varsinkin käännöksissä --> suurempi ajonopeus.

Aiheesta 'tunnelissa vaiko maan päällä' on ollut keskustelua toisaallakin. Tässä vain se huomio, että jotta ratikka olisi todellinen pikaratikka, tulisi sen nähdäkseni kulkea keskustassa pysähtelemättä joka ratikkapysäkille, kun suurin osa matkustajista kuitenkin on menossa ydinkeskustaan tai ehkä vaihtamassa jollekin poikittaisilinjoista (jos sellaisia olisi). Maan päällä ei keskustassa pahemmin ole tilaa lisäraiteille, sen sijaan alla olisi.

Mihin pikaratikoita ylipäätään pitäisi rakentaa, niin mielestäni sinne missä on tilaa uusille asukkaille ja halukkaita muuttajia. Esimerkiksi Vihdintien varressa Helsingin, Espoon ja Vantaan alueella olisi runsaasti tilaa rakentaa niin omakoti-, rivi- kuin kerrostaloja ja liike- ja teollisuustiloja, ja miksei rataa voisi jatkaa Vihtiin asti. Sipoo ja Etelä-Espoo olisi muita luontevia suuntia.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Tässä yksi 1435 mm radan kannattaja lisää. Jospa kerrankin hankittaisiin edullista ja koeteltua kalustoa eikä lähdettäisi teettämään virityksiä.

Kalustovalmistajat ilmoittivat UITP:n Rooman seminaarissa, että koetellut kalustotyypit voidaan sovittaa 1524 mm raideleveydelle, ja kaluston hinta on sama jos hankitaan vähintään 25 vaunua. Muuten joudutaan maksamaan kertakorvaus suunnittelusta.

1000 mm raideleveydelle on myös koeteltua ja toimivaa kalustoa. Variotram ei vain kuulu näihin tyyppeihin. Helsingissä keskustan eräiden ratojen ratageometria voi olla ongelma koetelluille vaunutyypeille.

En näe kyllä mitään perusteita tehdä uusista pikaraitiotielinjoista raideleveydeltään yhteensopimattomia sekä rautatieverkon, metron että raitiotien kanssa.