Suomalaisen pikaraitiotien raideleveys

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

JE sanoi:
Ongelmallinen olisi myös ratkaisu, jossa vaikkapa Jokerille valittaisiin korkeat laiturit, mutta yhteensopivuuden nimissä nykyisessä raideleveydessä pitäydyttäisiin. Ainutlaatuinen ratkaisu ei olisi, metrin raideleveydellä on korkeita laitureita ainakin Bielefeldissä ja Essenissä. Kaupungit ovat kuitenkin ongelmissa, koska yksikään valmistaja ei tällä hetkellä tarjoa tällaisille radoille kalustoa. Edessä saattaakin olla paluu mataliin laitureihin. Jos taas samalla linjalla on sekä matalia että korkeita laitureita, jommat kummat laiturit ovat liikuntaesteisille ym. väistämättä painajainen.

Yksi asia mikä on askarruttanut, voitaisiinko tällaisella radalla joka on osittain yhteensopiava metron kanssa, ja jossa on korkeat laiturit, käyttää kapearaiteista junakalustoa, siis ei varsinaista pikaraitiotiekalustoa vaan sellaisia junia kuten Tukholman Roslagsbanailla tai Sveitsissä ajetaan monin paikoin ~ 1000 mm raideleveydellä? Mitä haittoja siitä olisi? (Paitsi että se ei ole raitiovaunu)

JE · 29 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Yksi asia mikä on askarruttanut, voitaisiinko tällaisella radalla joka on osittain yhteensopiava metron kanssa, ja jossa on korkeat laiturit, käyttää kapearaiteista junakalustoa, siis ei varsinaista pikaraitiotiekalustoa vaan sellaisia junia kuten Tukholman Roslagsbanailla tai Sveitsissä ajetaan monin paikoin ~ 1000 mm raideleveydellä? Mitä haittoja siitä olisi? (Paitsi että se ei ole raitiovaunu)

Kun juridinen puoli on kunnossa, kapearaiteisella kalustolla voi tietysti ajaa vaikka metroradalla. Tällöin kuitenkin vaatimuksena on, että:
1. turvalaitteet etc. ovat yhteensopivat
2. radan on oltava kolmikiskoinen tai jopa nelikiskoinen, kiskot sovitettava siten, että molempien raideleveyksien kalusto on käytännöllisellä etäisyydellä laiturista.
3. laiturikorkeuden aiheuttama ongelma on ratkaistava.

Jos oletetaan, että kapearaiteinen järjestelmä käyttää matalampaa laiturikorkeutta omilla osuuksillaan kuin korkealaiturinen pikaraitiotie/metrojärjestelmä, asia on ratkaistavissa kahdella eri tavalla. Joko käytetään korkealattiavaunuja läppäaskelmilla varustettuna, jolloin lattia on metromaisilla asemilla oikealla korkeudella, muualla taas ei. Toinen vaihtoehto on, että yhteisillä asemilla on käytössä kaksi eri laiturikorkeutta, ja eri järjestelmien kalusto pysähtyy siis hiukan eri paikoissa. Tällöin vaihdot hankaloituvat ja asemien vaatimat tilat ja kustannukset kasvavat. Selvää lienee, että jälkimmäinen malli on nykyisin suositumpi, kun kevyempi järjestelmä on raitiotie. Kapearaiteisen rautatien tapauksessa tilanne voisi olla toki toinen.

Jos tilanne on sellainen, että virranotto, laiturikorkeus ja raideleveyskin ovat eri, on tietysti vähitellen jo syytä kysyä, onko saman radan käyttö todella se kaikkein paras ratkaisu, vaikka tekniset edellytykset olisivatkin olemassa.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2005

JE sanoi:
Kun juridinen puoli on kunnossa, kapearaiteisella kalustolla voi tietysti ajaa vaikka metroradalla. Tällöin kuitenkin vaatimuksena on, että:
1. turvalaitteet etc. ovat yhteensopivat
2. radan on oltava kolmikiskoinen tai jopa nelikiskoinen, kiskot sovitettava siten, että molempien raideleveyksien kalusto on käytännöllisellä etäisyydellä laiturista.
3. laiturikorkeuden aiheuttama ongelma on ratkaistava.

Oletuksessani laiturikorkeus kapearaiteisella junalla ja metrolla olisivat samat tai likipitäen, ja junat käyttäisivät muuten yhteistä turvalaiteinfraa. Kapearaidejunilla olisi vain omat kiskot leveiden kiskojen välissä, ja mahdollisesti oma virransyöttö.

Jos mennään keskustojen ulkopuolelle avorata-osuudelle, niin tällaisella kapearaiteisella radallahan voisi myös ajaa 1000 mm ratikka, jos pysäkit vain rakennetaan sopiviksi molemmille.

Vaikka tällainen kahden raideleveyden ja kolmen vaunutyypin yhteisliikenne vaikuttaisi monimutkaiselta, niin Helsingin seudun kohdalla siitä olisi sellaisia etuja, että "länsimetro" voitaisiin rakentaa metroa halvemmalla Ruoholahdesta Matinkylään kapearaiteisena pikaraitiotietä muistuttavana ratana jonka junat käyttävät metrotunnelia ja metron asemia Ruoholahden ja Hakaniemen välillä. Myös HKL:n raitiovaunut voisivat liikennöidä osalla tätä rataa, esim jos Munkkiniemi ja Otaniemi yhdistettäisiin raitiotiellä. Verkkoa voisi laajentaa tietenkin Jokerilla ja Espoon sisäisillä raitioteillä, jos sellaisia halutaan.

Antero Alku · 29 Elokuu 2005

JE sanoi:
Toinen vaihtoehto on, että yhteisillä asemilla on käytössä kaksi eri laiturikorkeutta, ja eri järjestelmien kalusto pysähtyy siis hiukan eri paikoissa. Tällöin vaihdot hankaloituvat ja asemien vaatimat tilat ja kustannukset kasvavat.

On se vaihtaminen samalla laiturilla kuitenkin verrattain paljon helpompaa ja vaivattomampaa kuin käveleminen eri tasojen välillä joko maanpinnalle tai metrolinjalta toiselle.

JE sanoi:
Jos tilanne on sellainen, että virranotto, laiturikorkeus ja raideleveyskin ovat eri, on tietysti vähitellen jo syytä kysyä, onko saman radan käyttö todella se kaikkein paras ratkaisu, vaikka tekniset edellytykset olisivatkin olemassa.

Aivan. En näe mitään syytä, miksi jollain muulla laitteella pitäisi tunkeutua nykyisen metron radalle muussa tapauksessa kuin sitten, kun nykyinen kaluston on muutettu ja halutaan käyttää rataa osana laajempaa verkkoa.

Eli yhteensopivuutta nykyisen metron kanssa ei tarvita, koska siitä ei ole mitään hyötyä.

Antero

Antero Alku · 29 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka tällainen kahden raideleveyden ja kolmen vaunutyypin yhteisliikenne vaikuttaisi monimutkaiselta, niin Helsingin seudun kohdalla siitä olisi sellaisia etuja, että "länsimetro" voitaisiin rakentaa metroa halvemmalla Ruoholahdesta Matinkylään kapearaiteisena pikaraitiotietä muistuttavana ratana jonka junat käyttävät metrotunnelia ja metron asemia Ruoholahden ja Hakaniemen välillä.

Tällaisia ratkaisuja on mm. Ruhrin alueella. Siellä on sekakäytössä 1000 mm ja 1435 mm kalustoa ja eri korileveyksiä ja laiturikorkeuksia.

Teknisesti ratkaisu ei ole ongelma. Kyse on siitä, onko sellainen ratkaisu tarpeellinen.

Helsingin tapauksessa kysymys on, miksi pitäisi viedä Espoosta tulijat maan alle, kun he ovat matkalla maan päälle ja eri puolille keskustaa. Keskustan alitus metrotunnelissa olisi toki ratikkaverkolle hyödyllinen rinnakkainen väylä, jota voisivat käyttää ne, jotka haluavat matkustaa keskustan ohitse.

Mutta tässä tulee ongelmaksi se, että koko Itä-Helsingin joukkoliikenne on keskitetty yhdelle raiteelle. Itämetron liikenne syö radan kapasiteetin, mikä ei ole millään lailla radalle mahdollisesti lisättävän raitioliikenteen syy.

Antero

Antero Alku · 29 Elokuu 2005

Historia opettaa

Kirjoittelu tuntuu hieman juupas-eipäs-tyyliseltä. Siksi on ehkä paikallaan kerrata hieman historiaa.

Matalalattiaa kokeiltiin raitioteillä jo 1920-luvulla, mutta taisi olla hieman hankalaa tekniikkaa silloin, ja matkustajia riitti kiipeämään portaitakin.

1960-luvun lopulla määriteltiin Saksassa Stadtbahn (esimetro) korkealattiaiseksi. Se oli käytännössä ainoa keino saada lattia- ja laituri silloin samalle tasolle. Ja kun ajatus oli, että Stadtbahn-raitiotie muutetaan myöhemmin "oikeaksi" metroksi, korkea laituri oli luonteva juttu. Ainoat kaupungit, joiden tiedän vieneen tämän projektin periaatteessa loppuun asti, ovat Hannover ja Stuttgart. Stuttgartissa metrinen verkko on nyt kokonaan 1435 mm ja korkealla laiturilla - paitsi museoliikenteen tarpeiksi jätetyt reitit, joilla on 3-kiskorata (1000/1435) ja matala laituriosuus.

Käytännössä muut Stadtbahn-kaupungit kohtasivat todellisuuden ja luopuivat ajatuksesta muuttaa raitiotiet metroiksi. Jäänteinä on kalliita tunneliosuuksia pitkine asemahalleineen ja korkeine tarpeettomine laituriosuuksineen. Luopumiseen on monia syitä:

- Kustannukset eivät vastanneet hyötyjä.
- Keskustojen ulkopuolella riitti tavallinen halpa raitiotie.
- Katutilassa ja maanpinnalla yleensä korkea laituri on hankala ja kallis.
- Korkean laiturin edut saatiin matalalattiaisella kalustolla ilman erikoisratkaisuja pysäkeillä.
- Eritasoratkaisut ymmärrettiin ylipäätänsä joukkoliikenteen haitaksi eikä eduksi.

Korkeat laiturit ovat jääneet muutamiin kaupunkeihin riesaksi.

- Essenissä on tehty jako korkealaituriseen 1435-verkkoon ja matalaan metrin verkkoon. Kummastakaan ei pyritä eroon.
- Düsseldorfissa eletään pysyvästi sekajärjestelmässä, jossa raideleveys on sama, mutta laitureita on kahdella korkeudella. Korkealattiavaunuissa on mahdollisuus matalan laiturin käyttöön.
- Kölnissä yritettiin eroon korkeasta laiturista, mutta kustannussyistä on päädytty hyväksymään korkea laituri pohjois-eteläsuunnissa ja Kölniin suuntautuvassa liikenteessä.
- Dortmundissa pyrittiin pelkkään korkeaan laituriin, mutta näyttää siltä, että myös matala laituri jää käyttöön.

Sanoisin, että yli 30 vuoden kokemus korkeasta raitiotielaiturista riittää. Ei meidän tarvitse täällä tehdä muuta kuin ottaa opiksi toisten kokemuksista. Eli korkea laituri jääköön metron 21 km:n radalle. Bussi- ja raitiotieverkko on joukkoliikenteen valtaverkko, joten jatko perustukoon sen kanssa yhteensopivalle laiturikorkeudelle. Jolloin siis bussit ja ratikat ovat yhteensopivia ja niille voidaan tehdä yhteisiä rataosuuksia.

Samalla tavoin voi ottaa opiksi myös tunneleista. Helsingin keskustassa ON maan päällä tilaa hoitaa raiteilla kaikki se liikenne, joka keskustaan tällä hetkellä tulee. Siis mukaan lukien myös henkilöautoilla matkustavat metro- ja junaliikenteen lisäksi. Tällä hetkellä kun pienten raitiovaunujemme kapasiteetti on vain 140 matkustajaa, ja raitioteillä ei ole esteetöntä etenemistä, tämä ei tunnu uskottavalta. Mutta jos laskuharjoittelu kiinnostaa, laskekaapa huviksenne keskustaan tulevan henkilömäärän tarvitsema tuntikapasiteetti, ja kuinka monta 250 hlö:n vaunua tai 500 hlö:n junaa siihen tarvitaan tunnissa.

Tunnelihan ei lisää joukkoliikenteen kapasiteettia, vaan vähentää sitä maanpäälliseen liikenteeseen verrattuna. Tunneli nopeuttaa joukkoliikennettä, jos asemat ovat harvassa, mutta samalla se hidastaa kokonaismatkaa, ja harventaa vuoroväliä. Kun väylä- ja valo-ohjausratkaisuilla maanpäällinen liikennekin voidaan toteuttaa niin, että pysähdytään vain pysäkeillä, suurempaan matkanopeuteen kävely mukaan lukien päästään katutasossa. Ja korkeampaan kapasiteettiin, koska näkemäohjauksessa voidaan ajaa lyhyempää vuoroväliä kuin näkemäesteisessä tunnelissa edes automaattiohjauksessa.

Antero

339-DF · 29 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka 1000 on teknisesti mahdollista, niin jotkut seikat saavat karvani nousemaan pystyyn.

Helsingin nykyiset raitiovaunut ovat liian ahtaita pidempiä esikaupunkimatkoja varten. Jos ei vaunuihin saada tuntuvasti leveyttä enemmän, vähintään 50 cm ja sisustusratkaisu muistuttamaan metron tai junan sisustusta, ne eivät ole kilpailukykyisiä junille tai edes busseille pidemmillä esikaupunkimatkoilla. Jos matka kestää yli 20 minuuttia pitää suuremmalle osalle matkustajia löytyä itumapaikka kuin mitä helsinkiläisessä raitiovaunussa nyt on. Lastenvaunuja pitäisi saada samalla vuorolla sisään vähintään 5 eikä vain 2. Jos vaunun sisällä on lattian korkeus vaihtelee riippuen olaanko vaunun etu, keski- vai takaosassa, ja osien välillä on portaita, suurin osa matkustajista änkee sinne missä lattia on matalimmalla.

Helsinkin 2,3 m leveät korkealattiavaunut eivät ole ahtaita. Variot sen sijaan ovat aivan liian ahtaita, ja niin kai olisi mikä vaan 2,3 m leveä matalalattiavaunu. Mutta vaikka Jokeri ja Etelä-Espoon ratikka toteutettaisiin metrin raideleveydellä, niin voihan kalusto olla näillä linjoilla leveämpää, esim. 2,65 m leveää. Itse asiassa Espoon ratikka taitaisi mahtua sinne ehdotetulle Itämerenkadullekin ilman ratatöitä, sillä kadun rv-kaistahan on rakennettu myös bussikaistaksi. Ylipäätään uusien pikalinjojen kaluston ei tarvitse olla yhtä kapeaa ja lyhyttä kuin keskustalinjoilla nyt on. Monessa topikissa on korostettu sitä, että erilaisia linjoja varten voi ja pitää olla erilainen kalusto, eikä kaikella kalustolla tarvitse pystyä liikennöimään kaikilla radoilla. Kuitenkin valitsemalla Helsinkiin 1000 mm saavutettaisiin synergiaetuja, vaikka vaunut eivät yksi yhteen sopisikaan koko rataverkolle. Ja jos ajan mittaan siltä tuntuu, niin esim. nelosen ja kympin reittikaduilla voisi sitten kiskoja uusiessa tai katutöitä tehdessä siirtää ratalinjoja niin, että leveämmilläkin yksiköillä voidaan liikennöidä näitä linjoja.

Jokerin varikkotoiminnat voisi keskittää Koskelaan, jossa on vielä tilaa laajentaa. Samalla Jokerin ja Koskelan välinen ratayhteys toimisi myös ykköslinjan pidennyksenä Oulunkylän asemalle. Jokeri-reitillä voisi käyttää HKL:n nykyistä huoltokalustoa. Ihan vaan esimerkkinä.

Jos vaunut ovat vain osaksi matalia, niin kyllä sinne korkeaosuudellekin riittää matkustajia. Sieltä nimittäin näköalat ovat paljon paremmat, ja (yksisuuntavaunuilla) siellä voidaan tarjota enemmän penkkejä menosuuntaan, niin ei tarvitse tuijottaa vastapäätä istujia. Kun Rooman ensimmäiset (osa)matalat vaunut 1990-luvun alussa tulivat, korkealla olevista päätypaikoista tuli matkustajien keskuudessa kaikkein halutuimpia, kuin ykkösluokan paikkoja!

R.Silfverberg · 30 Elokuu 2005

339-DF sanoi:
Jos vaunut ovat vain osaksi matalia, niin kyllä sinne korkeaosuudellekin riittää matkustajia. Sieltä nimittäin näköalat ovat paljon paremmat, ja (yksisuuntavaunuilla) siellä voidaan tarjota enemmän penkkejä menosuuntaan, niin ei tarvitse tuijottaa vastapäätä istujia. Kun Rooman ensimmäiset (osa)matalat vaunut 1990-luvun alussa tulivat, korkealla olevista päätypaikoista tuli matkustajien keskuudessa kaikkein halutuimpia, kuin ykkösluokan paikkoja!

Pari kysymystä teille, jotka tiedätte näistä asioista: Kuinka monta porrasaskelmaa on 1/2 -matalalattiaisen raitiovaunun välikön ja korkean tasanteen välissä? Miten monta lastenvaunupaikkaa tällaisessa vaunussa on välikköä kohti verrattuna kokomatalalattiavaunuun tai metroon, ja kuinka monta ovea per vaununsivu? Jos portaissa on yli 2 askelmaa ja ovia on yhtä harvassa kuin esim VR:n Sm4-junassa, niin ei hjuva.

Korkeat portaat vaunun sisällä ja liian pieni ovimäärä hankaloittavat kyytiin nousemista ja poistumista eniten. Sm4:ssä se vielä onnistuu jotenkiten, koska se on aikamoinen kolossi raitiovaunuun verrattuna, ja väliköt ovat suuret. Nykyaikainen pikaraitiovaunu on kooltaan n 3/4 Sm4:ään verrattuna. Voi vain kuvitella millainen tungos vaunun sisällä on kun kyytiin nousijat ja poistujat yhtaikaa kuljeksivat portaissa, kun oletetaan lisäksi, että raitiovaunu pysähtyy huomattavasti useammin kuin lähijuna. Sanoisin että RHK:ssa tehtiin tyhmä päätös aikoinaan, kun ei voitu kaupunkirataosuuksille Helsingissä hyväksyä korkeat laiturit, niin että olisi voitu hoitaa kaupunkirataliikenne yksinkertaisemmalla, metromaisella kalustolla kuten Saksan suurkaupungeissa tai Tukholmassa, mutta se ei liity tähän keskusteluaiheeseen. Se liittyy toki sen verran, että pikaraitiotieratkaisuja tehtäessä pitäisi pyrkiä siihen että vaunuuun nousemien ja poistuminen on yhtä helppoa kuin metrossa, pysäkkiajat saadaan pysymään lyhyinä ruuhkista huolimatta, ja silloin on varauduttava siihen, että raideleveys on mahdollisesti leveämpi kuin helsinkiläisten nykyisten raitioteiden 1000 mmm ja laiturit pahimmassa tapauksessa korkeammat. Vääristä ratkaisuista kärsitään 50-100 vuotta eteenpäin.

JE · 30 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Pari kysymystä teille, jotka tiedätte näistä asioista: Kuinka monta porrasaskelmaa on 1/2 -matalalattiaisen raitiovaunun välikön ja korkean tasanteen välissä? Miten monta lastenvaunupaikkaa tällaisessa vaunussa on välikköä kohti verrattuna kokomatalalattiavaunuun tai metroon, ja kuinka monta ovea per vaununsivu? Jos portaissa on yli 2 askelmaa ja ovia on yhtä harvassa kuin esim VR:n Sm4-junassa, niin ei hjuva.

Jos Helsingin Nr-vaunuja joskus pidennettäisiin 8-akselisiksi, niin ovet olisivat päätyosissa muuttumattomina. Matalassa keskiosassa olisi sitten yksi ovipari osan keskellä. Päätyosista keskiosaan olisi todennäköisesti kaksiaskelmaiset portaat, kuten vaunujen ovien yhteydessä nyt. Ratkaisu on ilmeisen hyvin toiminut vaikkapa Norrköpingissä. Mahdolliset ongelmat liittyisivät aivan muihin asioihin, heikentyneeseen kiihtyvyyteen ja kenties heikkoihin talviominaisuuksiin. Keskiosan kannalta raideleveys ei ainakaan muodostu ongelmaksi, telithän ovat nivelissä.

late- · 30 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Kuinka monta porrasaskelmaa on 1/2 -matalalattiaisen raitiovaunun välikön ja korkean tasanteen välissä?

Nykyisin yleensä yksi matalahko porras. Tukholmassahan noita voi käydä katsomassa. Korkeaa on vain molemmissa päissä viimeisten telien kohdalla.

Antero Alku · 31 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Miten monta lastenvaunupaikkaa tällaisessa vaunussa on välikköä kohti verrattuna kokomatalalattiavaunuun tai metroon, ja kuinka monta ovea per vaununsivu?

Ovien ja istuimettomien alueiden määrä on tilaajasta kiinni. Päädyistä korkeissa vaunuissa telit ovat yleensä nivelissä, joten ne eivät rajoita ovien ja istuinten sijoittelua muualla kuin korkean telin kohdalla.

Karlsruhessa on erilaista kalustoa eri pituisille reiteille. Pisimmille reiteille on istuinten osuus maksimoitu ja istuimet ovat laadukkaita. Keskustalinjoille tarkoitetuissa vaunuissa taas on enemmän ovia ja seisomatilaa.

Vaunujen sisätiloja voi verrata busseihin sen puolesta, että leveys on suunnilleen sama. Liikkuminen on kuitenkin helpompaa, sillä istuimet ovat suoralla lattialla, ei korokkeella kuten matalalattiabusseissa.

Antero

Ossi Viljakainen · 13 Huhtikuu 2014

339-DF sanoi:
Helsinkin 2,3 m leveät korkealattiavaunut eivät ole ahtaita.

Ovat ne, koska 1000mm:n raideleveydestä johtuen käytävät jäävät kapeiksi, ja telien vaatimasta tilasta johtuen niiden päälle kasvotusten sijoiteltujen istuimien välissä oleva jalkatila on telien rajoittama. Tässä "lokerossa" ei ole tilaa ostoskasseille tai matkatavaroille, eikä oikoa jalkojaan penkkien alle.

Mielestäni juuri tuo käytävän kapeus ja jalkatilan lokeromaisuus aiheuttaa sen ahtaan tunnelman. Näistä syistä johtuen epäröin 1000mm:n raideleveyttä valitsemista jokeriin.

339-DF · 13 Huhtikuu 2014

Vastaat, Ossi, melkein kymmenen vuotta vanhaan viestiin ja siihenkin väärin. Korkealattiavaunu on eri asia kuin matalalattiavaunu.

Ossi Viljakainen · 13 Huhtikuu 2014

339-DF sanoi:
Vastaat, Ossi, melkein kymmenen vuotta vanhaan viestiin ja siihenkin väärin. Korkealattiavaunu on eri asia kuin matalalattiavaunu.

Oho, niinpä onkin, en huomannut. Ja totta, puhut korkealattiasta ja en sitä tekstistäsi huomannut.

Poistaisin viestini, jos tuossa olisi sellainen toiminto. Huomasin että on toinen ketju jossa pohditaan samaa teemaa. Jatkot siis sinne.
Jokerin raideleveys: http://jlf.fi/f17/3788-jokerin-raideleveys/index5.html

339-DF · 13 Huhtikuu 2014

Muokkaa viestiä -napin takaa löytyy toiminto, jolla voi poistaa koko viestin.

Kuten vuoden 2005 postauksestani kävi ilmi, olen samaa mieltä kanssasi siitä, että Variotramit ovat epämiellyttävän ahtaita. Articit ovat huomattavasti väljempiä kiitos 10 cm suuremman korileveyden ja taitavan suunnittelun – mutta ahtaita nekin ovat korkealattiavaunuun verrattuna. Minusta matkustusmukavuus onkin parhaimmillaan juuri korkealattiavaunussa.