Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/22

Viestiketju: Tähtimäinen vai verkkomainen linjasto?

  1. #1
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Tähtimäinen vai verkkomainen linjasto?

    (keskustelu siirretty länsimetrokeskustelusta)

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Joukkoliikenteellä ei pidä olla solmukohtaa, vaan sellaista on nimenomaan vältettävä. Solmun ajatus tarjota mahdollisuus vaihtaa eri suuntiin on oikein suunnitellussa verkossa osin tarpeeton. Ruuhkautuvan solmupisteen sijasta vaihtomahdollisuudet tulee hajauttaa eri puolille kaupunkia, ja ensisijaisesti verkko ja linjasto tehdään siten, että vaihtotarve minimoidaan.
    Miten tehokasta ja toimivaa joukkoliikennettä tehdään ilman kaupungin keskustan käyttöä solmukohtana?

    Keskustan suuren vetovoiman vuoksi kaikilta alueilta pitää olla joka tapauksessa suora yhteys tai liityntäliikenneyhteys keskustaan. Jos vaihdot hajautetaan keskustan ulkopuolelle, pitää joko
    - suunnitella kaikki linjat keskustan läpi menevinä heilurilinjoina, jotka risteävät myös keskustan ulkopuolella kaikkia muita heilurilinjoja, tai
    - tehdä poikittaislinjoja palvelemaan vaihtoyhteyksiä

    Kaikkien linjojen risteäminen myös keskustan ulkopuolella toisi tarpeettomia mutkia linjastoon. Poikittaislinjat taas kannattavat huonosti pienempien matkustajamäärien takia ja niille on siksi vaikeampi järjestää hyvää vuoroväliä, liikenne-etuuksia, kunnon terminaaleja ym.

  2. #2

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Tähtimäinen vai verkkomainen linjasto?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    (keskustelu siirretty länsimetrokeskustelusta)

    Miten tehokasta ja toimivaa joukkoliikennettä tehdään ilman kaupungin keskustan käyttöä solmukohtana?

    Keskustan suuren vetovoiman vuoksi kaikilta alueilta pitää olla joka tapauksessa suora yhteys tai liityntäliikenneyhteys keskustaan. Jos vaihdot hajautetaan keskustan ulkopuolelle, pitää joko
    - suunnitella kaikki linjat keskustan läpi menevinä heilurilinjoina, jotka risteävät myös keskustan ulkopuolella kaikkia muita heilurilinjoja, tai
    - tehdä poikittaislinjoja palvelemaan vaihtoyhteyksiä

    Kaikkien linjojen risteäminen myös keskustan ulkopuolella toisi tarpeettomia mutkia linjastoon. Poikittaislinjat taas kannattavat huonosti pienempien matkustajamäärien takia ja niille on siksi vaikeampi järjestää hyvää vuoroväliä, liikenne-etuuksia, kunnon terminaaleja ym.
    Sekä säteittäisiä että poikittaisia yhteyksiä tarvitaan, mutta luonnollisesti säteittäiset syntyvät ensin, ja ovat enemmän kuormitettuja kuin poikittaiset.

    Vertaile esim tie- ja katuverkon rakentamishistoriaa. Ensin rakennetaan kaupungista ulos johtavat tiet ja katuverkko keskustassa. Sitten vasta ulos johtavia teitä yhdistävät kehätiet.

    Helsingin kohdalla syntyy helposti sellainen kuvitelma että kehäteillä olisi paljon enemmän liikennettä kuin sisääntuloteillä, koska niillä on niin mahtavat ruuhkat. Kehien ruuhkat johtuvat sitä että kaupungin kiertävillä autoilla ei ole muita vaihtoehtosia reittejä kuin kehä1 ja kehä3. Paikalliskadut eivät vedä, ja osalla niistä on läpiajokielto. Kähä2 ja Hakamäentie ovat vielä suurimmalti osin rakentamatta. On totta että liikenne on lisääntynyt kehillä nopeammin kuin muilla teillä, ja osa johtuu PK-seudun väestömäärän lisäyksestä ja osa siitä että 1990-luvun jälkeen Suomesta tuli lännen ja Venäjän välisen rekkaliikenteen läpikulkumaa, jota se ei ennen ollut, ja osa siitä että kaikenlaisia logistiikkatoimintoja on siirtynyt juuri kehien varrelle, ja lisää tulee, mm Vuosaaren sataman ansiosta.

    Työmatkaliikenteen saaminen kiskoille kehäsuuntaisesti olisi haastava projekti, ja merkitsee kokonaisuudessaan paljon enemmän kuin pelkän Jokerin tai Marja-radan rakentaminen. Ennen kaikkea asenteisiin vaikuttaminen on vaikea juttu. Moni kehän varrella autoileva on varmasti tutkinut joukkoliikennevaihtoehtoja jopa Reittioppaan avulla, mutta jos työajat eivät sovi joukkoliikenteen aikataulujen, ja jos matka on pitkä ja koti tai työpaikka jää joukkoliikennereitistöön katveeseen, niin se ei sovi. Jotta kehäsuuntaisen joukkoliikenne olisi kilpailukykyinen autojen kanssa, pitäisi kaupunkia kiertää eri etäisyydellä keskustasta 4-5 erilaista nopeata runkolinjaa, joista vähintään 1 mutta mieluiten 2 olisi raidelinjoja. Tämäkään ei vähennä solmukohtien merkitystä. Keskustan pääsolmun lisäksi siellä missä kehälinja risteää säteittäisen runkolinjan kanssa on solmu ja vaihtopaikka. Niiden suunittelussa pitää ottaa huomioon kaikki oleellinen että vaihtamista ei koeta vastenmieliseksi. Eli moottoritieramppien välillä juoksemisesta pitäisi päästä eroon. Jotta tällaisen tehokkaan kehälinjojen verkoston rakentaminen olisi taloudellisesti kannattavaa, se vaatii n 2 miljoonan asukkaan väestöpohjan suurkaupunkiseudulla, ja tiiviimmän kaupunkirakenteen kuin mitä Helsingissä nyt on kantakaupungin ulkopuolella, ts kaupungin on annettava kasvaa oikeisiin mittoihinsa.

  3. #3
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Re: Tähtimäinen vai verkkomainen linjasto?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Kehien ruuhkat johtuvat sitä että kaupungin kiertävillä autoilla ei ole muita vaihtoehtosia reittejä kuin kehä1 ja kehä3.
    Niin, poikittaisteitä on vain nämä kaksi, kun taas säteittäisteitä on paljon enemmän. Kehille vetää liikennettä myös niiden nopeus. Vaikka kehät ruuhkautuvatkin ruuhka-aikaan, ovat ne silti monessa tapauksessa nopeampia kuin keskustan läpi ajaminen. Usein tämä tuo myös paljon lisää ajokilometrejä verrattuna keskustan kautta kulkemiseen.

    Joukkoliikenteellä taas tilanne on jossakin määrin päinvastainen. Joukkoliikenteellä nopeimmat linjat ja paras vuorotarjonta tulee Helsingin keskustaan, joten moni sellainen matka mikä henkilöautolla tehtäisiin kehää pitkin kannattaakin joukkoliikenteellä mennä Helsingin keskustan kautta.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Anteron kommentti oli turhan jyrkästi muotoiltu.

    Keskustan ja päärautatieaseman / matkakeskuksen merkityksen poistaminen liikenteen pääsolmukohtana on mahdotonta. Näistä tulee väistämättä kohtia, joista ainakin toisen kautta suurimpien heilurilinjojen tulee kulkea, jotta useimpiin kohteisiin pääsee yhdellä tai enintään kahdella vaihdolla. Pääsolmukohtien kautta kulkevien reittien kalustokoon kannattaa myös olla varsin suuri, jotta kaupungin ydinalue ei ruuhkaannu.

    Tlannetta voidaan kuitenkin helpottaa neljällä keinolla:

    1. Vaihtojen hajauttaminen linjaston eri kohtiin

    Vaihtojen hajauttamisella linjaston eri kohtiin saadaan kevennettyä pääkeskuksen kuormitusta. Nämä vaihtopaikat kannattaa sijoittaa esikaupunkikeskuksiin tai naapurikuntien keskuksiin, paikkoihin, joissa luontaisesti on myös muita toimintoja. Ei kannata rakentaa keinotekoisia "solmukohtia" tyhjään tai kaupunkirakentamiseen soveltumattomille moottoriteiden katvealueille - siis ei Westendinaseman tyyppisiä ratkaisuja.

    2. Useamman reittivaihtoehdon tarjoaminen samalla haaralla

    Usein on tarkoituksenmukaista tarjota samalla reitillä, esimerkiksi pikaraitiotieradalla, kahteen eri suuntaan kulkeva reitti. Esimerkiksi Etelä-Espoossa Matinkylästä lähtevällä radalla voisi olla sekä Itäkeskukseen JOKERI-a pitkin kulkeva linja että Länsiväylän suuntaista rataa Helsingin keskustaan kulkeva linja.

    3. Syöttölinjojen sijaan kehämäisiä linjoja

    Varsinaisen syöttölinjan sijasta kannattaa suunnitella runkolinjoja syöttävät linjat kehämäisiksi linjoiksi, jotka yhdistävät esikaupunkikeskuksia toisiinsa. Esimerkiksi vaikkapa Vuosaaren - Mellunmäen - Hakunilan - Tikkurilan yhdistävä linja on parempi tapa hoitaa Länsimäen ja Vuosaaren syöttöliikenne kuin pelkkä syöttölinja.

    Haja-asutusalueiden palvelu kannattaa hoitaa heilurilinjoilla kuntakeskuksien läpi.

    4. Heilurilinjojen mahdollisimman suuri käyttö

    Päättyvät linjat vievät enemmän tilaa ja kuluttavat vaunukapasiteettia. On aina järkevämpää järjestää heilurilinja. Heilurilinja edellyttää vain riittävän tasoisia joukkoliikenteen etuisuuksia, jotta aikataulu pitää.

    Verkostomaisen ja tähtimäisen linjaston ero on oikeastaan suunnittelun tasossa, ei sitä ratkaise kaupungin koko.

    Yksi hauska esimerkki on vanha kunnon Turun raitiotie. Sen viimeinen versiohan oli sekä verkosto että tähtimäinen linjasto samaan aikaan.Eri linjojen kesken oli kolme vaihtopaikkaa (Puistokatu, Kauppatori, Tuomiokirkko) joten koskaan ei ollut pakkoa matkustaa Kauppatorin kautta. Silti kaikki kolme linjaa tarjosivat myös suoran yhteyden Kauppatorille.

    Kartta

    Periaatteessa se linjastoratkaisu, jota ajan takaa, muistuttaa Turun raitiotien ratkaisua, mutta toki eri liikennemuotoja yhdistäen sekä niin, että osa linjoista ei kulje keskustan kautta lainkaan.

  5. #5

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Anteron kommentti oli turhan jyrkästi muotoiltu.
    Niin taisi olla. Ehkä hän esittää parannetun version.

    Kommentoin Mikon ehdotuksia Helsingin seudun näkökulmasta hiukan:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    1. Vaihtojen hajauttaminen linjaston eri kohtiin

    Vaihtojen hajauttamisella linjaston eri kohtiin saadaan kevennettyä pääkeskuksen kuormitusta. Nämä vaihtopaikat kannattaa sijoittaa esikaupunkikeskuksiin tai naapurikuntien keskuksiin, paikkoihin, joissa luontaisesti on myös muita toimintoja. Ei kannata rakentaa keinotekoisia "solmukohtia" tyhjään tai kaupunkirakentamiseen soveltumattomille moottoriteiden katvealueille - siis ei Westendinaseman tyyppisiä ratkaisuja.
    Helsingin seudulla on näin juuri taidettu tehdä. Ei tule mieleen muita kuin Westendinasema jotka olisivat vääräoppisesti rakennettuja. Sellaiset ratkaisut puolustavat paikkansa vain jos on kyse väliaikaisratkaisusta, esim jos metro tai muu raideliikennelinja ei ole koko pituudeltaan valmiiksi rakennettu, saatetaan joutua pitämään yllä vaihtoterminaaleja keskellä ei mitään, kunnes rata on valmis lopullisiin määränpääkohteisiin asti. Tällöin joukkoliikenteen asiakkaille on luvattava että väliaikaisratkaisu ei ole pysyväisratkaisu, ja lupauksista on pidettävä kiinni. Jos historiaa peilaa, niin tässä asiassa taidettiin aikoinaan mennä metsään 1950-luvun Ruskeasuon runkolinjakokeilussa, ei osattu esittää mitään suunnitelmaa tai aikataulua milloin "pikaraitiotietä" jatketaan Pohjois-Helsingin lähjiöihin, vaan annettiin se käsitys että runkolinja ja vaihtoterminaali on toistaiseksi pysyvä. Tämä episodi taisi pelotella Helsingin päättäjät pikaraisiotiesuunnitelmista 50-60 vuodeksi eteenpäin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    2. Useamman reittivaihtoehdon tarjoaminen samalla haaralla

    Usein on tarkoituksenmukaista tarjota samalla reitillä, esimerkiksi pikaraitiotieradalla, kahteen eri suuntaan kulkeva reitti. Esimerkiksi Etelä-Espoossa Matinkylästä lähtevällä radalla voisi olla sekä Itäkeskukseen JOKERI-a pitkin kulkeva linja että Länsiväylän suuntaista rataa Helsingin keskustaan kulkeva linja.
    Näin pitäisi ehdottomasti tehdä. Myös lähijunat voisivat kulkea eri reittejä jos esim Pisara rakennetaan. Mielestäni voisi olla kokeilemisen arvoista selvittää, kannattaisiko yhdysrata pääradan ja rantaradan välillä Ilmalan ratapihan pohjoispuolella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    3. Syöttölinjojen sijaan kehämäisiä linjoja

    Varsinaisen syöttölinjan sijasta kannattaa suunnitella runkolinjoja syöttävät linjat kehämäisiksi linjoiksi, jotka yhdistävät esikaupunkikeskuksia toisiinsa. Esimerkiksi vaikkapa Vuosaaren - Mellunmäen - Hakunilan - Tikkurilan yhdistävä linja on parempi tapa hoitaa Länsimäen ja Vuosaaren syöttöliikenne kuin pelkkä syöttölinja.
    Jos on varmaa, että bussi pysyy aikataulussa pitkillä reiteillä, niin ehdottomasti paras ratkaisu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    4. Heilurilinjojen mahdollisimman suuri käyttö

    Päättyvät linjat vievät enemmän tilaa ja kuluttavat vaunukapasiteettia. On aina järkevämpää järjestää heilurilinja. Heilurilinja edellyttää vain riittävän tasoisia joukkoliikenteen etuisuuksia, jotta aikataulu pitää.
    Helsingin kohdalla etelä-länsi suuntaisten heilurilinjojen ajamista keskustan läpi maan päällä rajoittaa Kaivokadun-Postikadun-Mannerheimintien seudun ruuhkaisuus. Se on aivan omaa luokkaansa ja mm siksi päädyttiin aikoinaan metron rakentamiseen, takaa-ajatuksena nopea ja täsmällinen heiluriliikenne keskustan alitse idän ja lännen välillä. Ja vaikka ratkaisu ei olisi ollut metro, vaan jokin kevyempi raideliikennetoteutus, tunneliin se olisi ollut pakko vetää Kaivokadun-Mannerheimintien ali joka tapauksessa. Se on vahinko, että Espoossa on monelle noussut sellaine ylpeys päähän, että he pitävät Helsingin keskustan itäpuolelle jääviä kaupunginosia niin vähäarvoisina, että he itsepäisesti pitävät kiinni bussilinjoistaan jotka päättyvät yhteen pisteeseen keskustan länsilaidalla, joka vesittää koko idean.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Verkostomaisen ja tähtimäisen linjaston ero on oikeastaan suunnittelun tasossa, ei sitä ratkaise kaupungin koko.
    Helsingin kohdalla ei varsinaisesti koko, vaan maantieteelliset esteet, ratkaisevat paljon. Kaupunki on rakennettu niemelle ja siksi vanha valtaväyläverkko on rakennettu yksinomaan etelä-pohjoissuuntaan, joka on vaikeuttanut kaupungin poikki kulkevan liikenteen sujumista. Tilaisuuksia korjata tilannetta olisi aikoinaan ollut, jos esim Alvar Aallon keskustasuunnitelmaa ja sitä kuuluisaa Smith&Polvisen moottoritiesuunnitelmaa olsi ryhdytty toteuttamaan.

    Vaihtoehtoja tietenkin on. Minun mielestäni nykytilanteessa kannattaisi hyödyntää enemmän myös Helsinginkatua ja Nordenskjöldinkatua läpiajoliikenteessä, sekä autojen että bussien/raitiovaunujen osalta, jotta keskusta rauhoittuisi. Jos lähijunilla olisi yksi rautatieasema lisää kantakaupungissa Helsinginkadun yläpuolella, ja sen alla kulkisi raitiovaunuja useita linjoja, niin päärautatieasema ei olisi ainoa solmukohta keskustassa. Kallion ja Töölön seutu saisivat piristysruiskeen kanssa.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Edellisessä viestissäni en muotoillut pääponttiani.

    Onnistunut joukkoliikennelinjasto suuressa kaupungissä (tässä ajatellen saksalaista suuren kaupungin määritelmää = yli 100 000 asukasta) on tähtimäisen, keskustaan suuntautuvan linjaston ja verkostolinjaston yhdistelmä.

    Kehälinjojen ja keskustan ulkopuoisten vaihtopaikkojen tarkoitus on tällöin keventää keskustaan suuntautuvan linjaston ja keskustan vaihtopaikkojen kuormitusta.

    Turussa ja Tampereella ollaan tilanteessa, jossa pari-kolme keskustan ohittavaa kehälinjaa sekä vaihtopaikat keskustan ulkopuolella aluekeskuksissa ja naapurikunnissa ovat perusteltuja. Vain keskustan kautta kulkevat päälinjat voidaan toteuttaa raideliikenteellä.

    Helsingissä tarvetta on ainakin 2-3 raidekehäradalle, esimerkiksi Jokeri (Tapiola - Otaniemi - Leppävaara - Haaga - Maunula - Oulunkylä - Viikki - Itäkeskus) ja Jokeri II Leppävaara - Myyrmäki - Aviapolis - Tikkurila - Hakunila - Mellunmäki - (Vuosaari)

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Verkkojen rakenteesta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Anteron kommentti oli turhan jyrkästi muotoiltu.

    Keskustan ja päärautatieaseman / matkakeskuksen merkityksen poistaminen liikenteen pääsolmukohtana on mahdotonta.
    Minusta Mikko nyt aluksi haluaa kumota ajatukseni ja lopuksi päätyy esittämään juuri ajatukseni mukaisen esimerkin, Turun raitiolinjaston.

    Helsingin raitioverkko on elävä ja meidän kaikkien tuntema esimerkki siitä, mitä tarkoitan. Se on joukkoliikenteen verkko, joka tarjoaa yhteyksiä eri puolille kaupunkia, ei vain yhteen kohtaan kaupunkia kuten tähtiverkko.

    Toisin sanoen Helsingissä osattiin joukkoliikenne siihen asti, kunnes liikennesuunnittelussa asetettiin etusijalle auto. Sen jälkeen joukkoliikennettä on vain sopeutettu auton hallitsevaan asemaan. Ensin bussein, sitten metrolla.

    Vasta puolen vuosisadan pään seinään lyömisen jälkeen ryhdytään pohtimaan, josko täytyisi tehdä jotain. Ja tämäkin vain sen vuoksi, että autokaupungin rakentaminen alkaa käydä mahdottomaksi. Siis ei siksi, että joukkoliikennettä haluttaisiin tehdä kunnolla.

    Tarkoitan kehäteiden ruuhkautumista. Eivät ne venäjälle menevästä läpikulkuliikenteestä ruuhakaudu, vaan ihan omista pääkaupunkiseutulaisten henkilöautoista.

    Itse asiassa ei niiden ruuhkautuminen autoliikennesuunnittelun kannalta mikään ongelma ole, koska tosiasiassa seudun väestötiheys on vielä niin alhaalla, että seutu voi toimia autoliikenteelläkin. Highway Manualin mukaan vaan levitystä. Aluksi 4 + 4 kaistaiseksi, varaus vähintään 6 + 6 kaistaiseksi. Kysymys on vain maksajista ja siitä, että suostutaan rakentamaan kaupunkimotaria pyhien omakotitalojen päälle. Tosin tämä on vain Kehä 1:n ongelma.

    Matkakeskuksen ideaa en sotkisi kaupunkiliikenteen joukkoliikenneverkkoon. Matkakeskus on keskitetty kaukoliikenteen asema, jonne tietenkin tulee olla yhteydet paikallisesta joukkoliikenneverkosta. Mutta se on vain yksi matkustuksen kohdepiste. Kaupungin toiminnallinen tai kaupallinen keskus voivat sijaita ja sijaitsevat monissa kaupungeissa Turku mukaanlukien eri paikassa, joten jo tämä johtaa siihen, ettei tähtiverkon tähden keskipisteen paikkaa välttämättä edes löydy. Se näkyy Turun ratikkaverkossakin.

    Tähtiverkko toimii erityisolosuhteissa, kuten kyllin pienessä kaupunkikeskustassa, jossa toiminnallisesti on samanaikaisesti pienuuden kanssa yhdessä paikassa oleva kaupunkikeskusta. Mutta kun kaupungin keskustan tai kantakaupungin koko on niin suuri, että siellä ei enää asioida kävellen edes tähtien haarojen välillä, tarvitaan paremmin toimivaa verkkoa. Kuten Helsingin ratikkaverkko on.

    Raskaan raideliikenteen verkkoa taas ei voi suunnitella samoilla periaatteilla kuin katutason joukkoliikenteen perusverkkoa. Tämä johtuu siitä, että perusverkko tehdään kävelyetäisyyksien mukaan, raskas verkko ei.

    Antero

  8. #8
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Re: Verkkojen rakenteesta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Helsingin raitioverkko on elävä ja meidän kaikkien tuntema esimerkki siitä, mitä tarkoitan.
    Ja Helsingin raitioverkko on pääpiirteiltään tähtimäinen, tähden keskipisteenä Stockmann. Vain kaksi linjaa ei kulje Stockmannin kautta: kasi on selkeä poikittaislinja ja ykkönen taas kärsii alhaisista matkustajamääristä, koska se ei kulje riittävän lähelle ydinkeskustaa.

    Helsingin bussilinjaston perusverkko on suunniteltu samaan tyyliin kuin ratikkalinjat eli osa pohjoisesta tulevista bussilinjoista jatkuu Helsingin niemen eteläosiin. Eteläosissa ratikoilla on niin kattava palvelu, että jo muutama bussilinja tuo sinne riittävän palvelun. Siksi kaikkien bussilinjojen ei kannata jatkua keskustaa etelämmäksi.

  9. #9
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Turun raitiotieverkosta löytää kyllä tähden keskuksen, se on Kauppatori, jonka kautta pääosa joukkoliikennelinjoista on aina kulkenut. Vastaava kaupallisen keskustan painopiste on esimerkiksi Baselissa Barfüsserplatz, Karlsruhessa Marktplatz ja Freiburgissa Bertoldsbrunnen.

    Päärautatieaseman/matkakeskuksen merkitys on vahva mm. Karlsruhen, Freiburgin ja Baselin verkoissa. En kyllä lähtisi aliarvioimaan kaukoliikenteen merkitystä nykytilanteessa, jossa kaupungit verkottuvat toisiinsa.

    Kaupungin koon kasvaessa syntyy toki koko ajan enemmän linjoja, jotka eivät kulje tällaisten pisteiden kautta. Helsingissä tällainen on raitiolinja 8 joka kytkeytyy muuhun ratikkaverkkoon Sörnäisissä, Urheilutalolla, Oopperassa ja Runeberginkadulla.

    Joka tapauksessa, pointtini on, että yleensä keskisuuressa kaupungissa joukkoliikenteen järkevä linjasto on jossakin määrin "tähtimäisen" kaupalliseen keskustaan suuntautuvan linjaston ja kehämäisten linjojen muodostama verkosto. Ei ole järkevää keskittää kaikkea liikennettä yhden pisteen kautta, mutta sen sijaan kyllä syntyy vahvoja keskuksia, joiden kautta ainakin 300 - 500 000 asukkaan seudulla päälinjat kulkevat.

    Helsingin seutu on asia erikseen. Siellä pitäisi hahmottaa nykyistä selkeämmin kaupungin monikeskuksinen luonne ja suunnitella joukkoliikenneverkosto sen mukaan.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Jos historiaa peilaa, niin tässä asiassa taidettiin aikoinaan mennä metsään 1950-luvun Ruskeasuon runkolinjakokeilussa, ei osattu esittää mitään suunnitelmaa tai aikataulua milloin "pikaraitiotietä" jatketaan Pohjois-Helsingin lähjiöihin, vaan annettiin se käsitys että runkolinja ja vaihtoterminaali on toistaiseksi pysyvä. Tämä episodi taisi pelotella Helsingin päättäjät pikaraisiotiesuunnitelmista 50-60 vuodeksi eteenpäin.
    Runkolinjan syynähn oli kalustopula. Paljon puhutaan alkuajan kaaoksesta, mutta unohdetaan mainita, että runkolinja oli toiminnassa vajaan 3 vuotta. Ei ollut tarkoitus jatkaa raitiotietä, vaan säästää busseja käyttämättä niitä osuudella, jolla oli mahdollisuus raideliikenteeseen.

    Itse väittäisin pikemminkin niin, että Runkolinja loi uskon liityntäliikenteestä. Metrossa on otettu runkolinjasta opiksi vain se, että runkolinjan kapasiteetti on varmasti tarpeeksi suuri.

    Se, mitä nykyään tai 1980-luvulla ei tapahtunut oli, etteivät kaupunkilaiset asettuneet protestoimaan heikentynyttä joukkoliikennepalvelua vastaan perustamalla omaa bussiyhtiötä kuten Runkolinjan kanssa (STA). Sen sijaan ajettiin omilla autoilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Myös lähijunat voisivat kulkea eri reittejä jos esim Pisara rakennetaan. Mielestäni voisi olla kokeilemisen arvoista selvittää, kannattaisiko yhdysrata pääradan ja rantaradan välillä Ilmalan ratapihan pohjoispuolella.
    Lähijunathan kulkevat jo eri reittejä, joskin verkon niukkuuden vuoksi samalla radalla vaihtelevin päätepistein ja asemavälein. Ajatus pääradan ja rantaradan poikittaisyhteydestä on minusta kiintoisa. Jos sellaista tutkittaisiin, se osoittautuisi todennäköisesti paljon tarpeellisemmaksi kuin Marjarata.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Helsingin kohdalla etelä-länsi suuntaisten heilurilinjojen ajamista keskustan läpi maan päällä rajoittaa Kaivokadun-Postikadun-Mannerheimintien seudun ruuhkaisuus. Se on aivan omaa luokkaansa ja mm siksi päädyttiin aikoinaan metron rakentamiseen, takaa-ajatuksena nopea ja täsmällinen heiluriliikenne keskustan alitse idän ja lännen välillä.
    Ei Kaivokatu mikään ruuhkaongelma joukkoliikenteelle ole, mutta henkilöautojen johtaminen läpi kaupungin ruuhkauttaa kaikki väylät ja on haitta tai jopa este joukkoliikenteelle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Ja vaikka ratkaisu ei olisi ollut metro, vaan jokin kevyempi raideliikennetoteutus, tunneliin se olisi ollut pakko vetää Kaivokadun-Mannerheimintien ali joka tapauksessa.
    Kaivokadulla (ei tunnelissa) voi kulkea minuutin välein ratikka tai bussi. Kun otetaan malli Karlsruhesta (siellä siis tämä on päivittäistä käytäntöä), Kaivokadun kapasiteetti katutasossa on 60 x 250 hlö x 2 vaunua = 30.000 hlö/h yhteen suuntaan. Näiden vuorojen etäisyys toisistaan on 300 metriä. Metron kapasiteetti 3 min vuorovälillä on 24.000 hlö/h.

    En silti väitä, että tähän pitäisi pyrkiä. Jos metron sijasta olisi rakennetty kevyempää = halvempaa raideliikennettä, metro ei toisi Rautatieasemalle niin paljon matkustajia kuin nykyään, koska eri puolille kaupunkia matkaavien ei tarvitsisi ajaa kiertämään keskustan kautta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Se on vahinko, että Espoossa on monelle noussut sellaine ylpeys päähän, että he pitävät Helsingin keskustan itäpuolelle jääviä kaupunginosia niin vähäarvoisina, että he itsepäisesti pitävät kiinni bussilinjoistaan jotka päättyvät yhteen pisteeseen keskustan länsilaidalla, joka vesittää koko idean.
    Eiköhän Kampin bussiaseman paikan ole päättänyt Helsinki. Ja jos Ilaskivi olisi saanut tahtonsa läpi, Kampin nykyinen bussiasema olisi tehty Ruoholahteen. Kyllä espoolaiset ovat halukkaita pääsemään perille asti. Mutta eivät maksamaan siitä tarpeettomasti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Helsingin kohdalla ei varsinaisesti koko, vaan maantieteelliset esteet, ratkaisevat paljon. Kaupunki on rakennettu niemelle ja siksi vanha valtaväyläverkko on rakennettu yksinomaan etelä-pohjoissuuntaan, joka on vaikeuttanut kaupungin poikki kulkevan liikenteen sujumista. Tilaisuuksia korjata tilannetta olisi aikoinaan ollut, jos esim Alvar Aallon keskustasuunnitelmaa ja sitä kuuluisaa Smith&Polvisen moottoritiesuunnitelmaa olsi ryhdytty toteuttamaan.
    Et kai tarkoita, että mielestäsi Aallon tai Smith-Polvisen suunnitelmia olisi pitänyt toteuttaa?

    Molemmat lähtevät puhtaasti sinisilmäisestä uskosta autoon kaupunkiliikenteen riittävänä ja ainoana ratkaisuna. En näe ensimmäistäkään syytä siihen, miksi keskustan puolelta toiselle kulkeva liikenne pitäisi ajattaa keskustan läpi. Töölönlahden pohjoispuoli, Hakamäentie ja kehätiet ovat tätä autovirtaa varten. Keskustan läpiajon tulisi olla yksiselitteisesti estetty.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Vaihtoehtoja tietenkin on. Minun mielestäni nykytilanteessa kannattaisi hyödyntää enemmän myös Helsinginkatua ja Nordenskjöldinkatua läpiajoliikenteessä, sekä autojen että bussien/raitiovaunujen osalta, jotta keskusta rauhoittuisi.
    Juuri näin!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Jos lähijunilla olisi yksi rautatieasema lisää kantakaupungissa Helsinginkadun yläpuolella, ja sen alla kulkisi raitiovaunuja useita linjoja, niin päärautatieasema ei olisi ainoa solmukohta keskustassa. Kallion ja Töölön seutu saisivat piristysruiskeen kanssa.
    Olet minusta oikeassa, mutta tässä tulee raskaan raideliikenteen luonne vastaan. Hyvät asemien paikat olisivat esim. Eläintarha ja Diakonissalaitos siten, että laitureilta on keskeltä yhteys alla oleviin ratikkapysäkkeihin Nordenskjöldinkadulla ja Helsinginkadulla.

    Tämä ei onnistu siksi, että raskaan raideliikenteen sähköjuniin on keskitetty liiaksi matkustajavirtoja, jolloin junat ovat pitkiä. Eikä ole mieltä rakentaa 600 metrin pysäkkejä 1000 metrin välein - eli välillä on lyhyempi matka linjarataa kuin on laiturin pituus!

    Antero

  11. #11
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Hyvät asemien paikat olisivat esim. Eläintarha ja Diakonissalaitos siten, että laitureilta on keskeltä yhteys alla oleviin ratikkapysäkkeihin Nordenskjöldinkadulla ja Helsinginkadulla.
    Nuo olisivat juuri niitä vaihtoasemia keskellä ei-mitään. Pisaralla vaihtoasemat saataisiin Töölöön ja Kallioon, jolloin asemien ympärillä olisi paljon joukkoliikenteen käyttäjiä.

  12. #12

    Liittynyt
    30.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    54

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Nuo olisivat juuri niitä vaihtoasemia keskellä ei-mitään. Pisaralla vaihtoasemat saataisiin Töölöön ja Kallioon, jolloin asemien ympärillä olisi paljon joukkoliikenteen käyttäjiä.
    Tuo on tietysti totta.

    Toisaalta Helsinginkadun seisakkeella saataisiin huomattavasti Pisaraa halvemmalla ja pikemmin sentään jotain hyvää. Paikallisjunilta pääsisi vaihdotta Lintsille ja Stadikalle, ja myös pieni osa Kalliosta ja Alppilasta olisi kävelyetäisyydellä. Lisäksi kasin ratikkaan tai mahdollisesti perustettaviin uusiin linjoihin vaihtamalla pääsisi sutjakasti Kallioon ja Töölöön päin.

    Varmaankin laiturit kaupunkiratojen raiteille riittäisivät. Näistä ei liene minkäänlaista hinta- ja kannattavuusarviota olemassa?

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Hyvät asemien paikat olisivat esim. Eläintarha ja Diakonissalaitos siten, että laitureilta on keskeltä yhteys alla oleviin ratikkapysäkkeihin Nordenskjöldinkadulla ja Helsinginkadulla.
    Nuo olisivat juuri niitä vaihtoasemia keskellä ei-mitään. Pisaralla vaihtoasemat saataisiin Töölöön ja Kallioon, jolloin asemien ympärillä olisi paljon joukkoliikenteen käyttäjiä.
    Nämä ovat erinomaisia liityntäliikenteen asemia, niitähän tässä ideassa kai etsittiin? Minkäs sille voi, jos raskas raide kulkee ei missään. Pakko silloin on sijoittaa sen asematkin ei mihinkään.

    Taloudellisessa mielessä ei ole paljoakaan järkeä porata rataa sellaisille alueille, joissa on jo hyvä joukkoliikenteen tarjonta. Suuri osa Kallion tai Töölön asemien matkustajista joutuu kuitenkin vaihtamaan ratikkaan. Molemmissa paikoissa asemat tulisivat syvälle, ja helposti käy niin, että aikahyöty menetetään liukuportaisiin. Eltsussa ja Diakonissalaitoksella vaihtaminen käy ratkaisevasti nopeammin. Tosin tälle asialle ei hesalaisessa liikennesuunnittelussa anneta mitään arvoa.

    Antero

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Verkkojen rakenteesta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Ja Helsingin raitioverkko on pääpiirteiltään tähtimäinen, tähden keskipisteenä Stockmann. Vain kaksi linjaa ei kulje Stockmannin kautta: kasi on selkeä poikittaislinja ja ykkönen taas kärsii alhaisista matkustajamääristä, koska se ei kulje riittävän lähelle ydinkeskustaa.
    Hesan ratikkaverkon kaksi keskeistä ydintä ovat 3 ja 7. Ne eivät ole tähtiä. Eikä mikään linja pääty Stockmannille kuten Espoon bussit Kamppiin.

    Rataverkko tarjoaa yhteyksiä eri puolille kaupunkia, ja linjojen kesken on useita vaihtopysäkkejä. Ei ole pakko matkustaa aina Stockmannille, jos haluaa vaihtaa sakaralta toiselle tai mennä ylipäätään muualle kuin Stockmannille.

    Vaikka topologiasta on erotettavissa tähden piirteitä, verkko on muuta kuin tähti. Kuten oli Turun verkkokin. Lisäksi verkkoa halutaan laajentaa lisäämällä "epätähtimäisyyttä". Siksi halutaan Fredan rata ja puhutaan Mechelininkadun radasta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Helsingin bussilinjaston perusverkko on suunniteltu samaan tyyliin kuin ratikkalinjat eli osa pohjoisesta tulevista bussilinjoista jatkuu Helsingin niemen eteläosiin. Eteläosissa ratikoilla on niin kattava palvelu, että jo muutama bussilinja tuo sinne riittävän palvelun. Siksi kaikkien bussilinjojen ei kannata jatkua keskustaa etelämmäksi.
    Tarkoitat varmaankin keskustabusseja. Esikaupunien bussithan eivät ole kuin tähden sakaraoita paria poikkeusta lukuunottamatta.

    Antero

  15. #15
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Nämä ovat erinomaisia liityntäliikenteen asemia, niitähän tässä ideassa kai etsittiin?
    Niiden erinomaisuudesta puuttuu juuri se sijainti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Taloudellisessa mielessä ei ole paljoakaan järkeä porata rataa sellaisille alueille, joissa on jo hyvä joukkoliikenteen tarjonta.
    Taloudellinen kannattavuus varmaan selviää Pisaran hyöty/kustannussuhteesta. Pisara kuitenkin toisi niitä kaivattuja suoria yhteyksiä kaupunkiratojen varteen ilman, että matkustajien täytyy tehdä Helsingin päässä erillistä liityntämatkaa. Ehdotetun Helsinginkadun vaihtoaseman tarpeen se korvaisi hyvin pitkälti jo sillä, että matkustajien ei tarvitsisi vaihtaa matkalla junasta Kallioon tai Töölöön.

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Pasilan linjasto
    kirjoittanut teme foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 11
    Viimeisin viesti: 04.01.2011, 16:42
  2. Helsingin liitosalueiden linjasto
    kirjoittanut Resiina foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 61
    Viimeisin viesti: 30.11.2008, 12:53
  3. Raision linjasto
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 27
    Viimeisin viesti: 17.04.2008, 09:45
  4. Haagan ja Kannelmäen linjasto
    kirjoittanut simson foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 14.08.2007, 14:36
  5. Keravan YTV-linjasto
    kirjoittanut a__m foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 03.01.2007, 13:36

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •