Raitiovaunu ei ole taloudellinen pienillä matkustajamäärillä. Pääkaupunkiseudun Jokeri on yksi Suomen vilkkaimmista bussilinjoista ja silläkin on arvioitu, että liikennöinti bussina on edullisempaa kuin pikaraitiotienä. On siis aivan turha kuvitella, että Tampereella kannattaisi korvata läheskään kaikkia bussilinjoja ratikoilla.
Sekä samaa että eri mieltä.
Foorumilla on aiemmin keskusteltu Jokerin laskelmista. Käytetyt laskentakäytännöt eivät välttämättä ole yhdenmukaiset vaihtoehdoille ja lienevät luontojaan vinoutuneet osoittamaan bussin edullisemmaksi. Mutta vaikka näin ei olisikaan, niin ei vaadi ihmeellistä mielikuvitusta nähdä, että tulevalla öljyn hintakehityksellä on aivan ratkaiseva vaikutus siihen, kumpi vaihtoehdo on edullisempi ja kuinka paljon. Mitä vähemmäksi öljyvarat käyvät, sitä kalliimpi on öljyn hinta (noin periaatteessa, poislukien muut hintaan vaikuttavat satunnaisemmat tekijät) ja sitä edullisempaa on liikennöidä sähkökäyttöisellä raitiovaunulla. Yleisesti lienee melko selvää, että -- verrattuna toisiinsa -- tulevaisuudessa polttomoottorikäyttöinen bussiliikenne tulee kallistumaan ja sähkökäyttöinen raitiotieliikenne edullistumaan nykytasosta, eli raitiotie tulee tulevaisuudessa olemaan kannattava yhä useammassa tapauksessa.
Samaa mieltä olen siitä, että tuskin kaikkia bussilinjoja ikinä korvataan raitiotiellä. Osalla matkustajamäärät ovat melko vähäiset. Kaikki tärkeimmät runkolinjat kannattaisi toki korvata raitiotiellä, ja jäljelle jäävä täydentävä liikenne tulisi hoitaa sähkökäyttöisillä akkubusseilla, sitten kun sellaisia on saatavilla. En ole oikein innostunut mistään vety- tai maakaasubusseista, sillä olen ymmärtänyt (ja korjatkaa jos olen väärässä), että sähkömoottori on hyötysuhteensa kannalta (siis huomioiden energian muuntaminen muodosta toiseen mm. sen kuljettamista ja annostelua varten) aivan radikaalisti tehokkaampi kuin mikään näistä polttomoottoritekniikoista. Siksi sähköauto on järkevämpi kuin vaikka vetyauto, ja olettaen että sama pätee myös suuremmassa mittakaavassa, oletan että akkubussi tulee olemaan järkevämpi kuin vetybussi. Tämä tietenkin edellyttää vielä akku- ja lataustekniikan kehittämistä nykyistä paremmaksi.
Lisäksi linjaston laajentamisesta tulee ongelma verkoston yhteisellä osuudella: sen kapasiteetti ei riitä, jos sinne tulee kovin paljon eri linjoja. Kapasiteettiongelman ratkaisemiseksi olisikin sitten tehtävä se tunneli keskustaan...
En näe kapasiteettilähtöistä tarvetta tunnelille, vaikka sitten kaikki Tampereen sisäiset bussilinjat korvattaisiin raitioteillä (mikä olisi mielenkiintoinen ajatus ja jonkun varmaan kannattaisi suunnitella tällainen verkosto ihan vain argumentoinnin pohjaksi -- ajatuksena miten olisi jos elettäisiin ideaalimaailmassa). Tämän voisi varmasti todistaa detaljeita myöten korrektien laskelmien kautta, mutta tehdään sen sijaan muutama suuntaa-antava yleisluontoinen oletus:
- noin 30 bussilinjaa
- jokainen ratikkalinja pystyisi hyvin suunniteltuna korvaamaan kaksi bussilinjaa (koska bussilinjoilla on paljon päällekäisyyksiä)
- bussilinjoista 20 olisi itä-länsi -heilureita ja 10 keskustasta pelkästään itään / etelään suuntautuvia
- tarvittaisiin 10 heiluriraitiotielinjaa ja lisäksi 5 linjaa keskustasta itään / etelään
- kaikilla raitiotielinjoilla olisi tasainen 10 minuutin vuoroväli
- minimi aikataulunmukainen vuoroväli runko-osuuksilla olisi 2 minuuttia
- eri linjat aikataulutettaisiin lomittumaan tasaisesti runko-osuudella
Yksi itä-länsi -suuntainen korridori (kaksi raidetta, yksi kumpaankin suuntaan) vetäisi tällöin tasan 5 linjaa. Jokainen linja saisi siis yhden vuoron kymmenen minuutin aikaikkunaa kohti kahden minuutin välistyksellä muihin. Tuntia kohden jokaisella linjalla olisi 6 vuoroa. Eli tunnissa rataa pitkin kulkisi kumpaankin suuntaan 5 x 6 = 30 vuoroa, sillä mainitulla tasaisella kahden minuutin välistyksellä.
Jos heilurilinjoja tarvittaisiin 10 kpl, niin se edellyttäisi tasan kahta tällaista 5 linjaa vetävää korridoria. Toinen voitaisiin tehdä Hämeenkadulle muuttamalla se kävely-/raitiotiekaduksi ja toinen voitaisiin erottaa Satakunnankadusta niin, että siihen jäisi vielä yksi kapea kaista kumpaankin suuntaan autoille. Kadunvarsipysäköinti poistettaisiin, ja henkilöautoilu vähenisi radikaalisti, kun autoilun tila kadulla pienenisi ja ruuhkat pahenisivat hetkellisesti ennen kuin ne aiheuttaisivat siirtymää joukkoliikenteeseen yksityisautoilusta.
Niin, ja ne 5 pelkästään itään / etelään menevää linjaa voitaisiin sijoittaa Hatanpään valtatielle ja Hämeensillalle siten että Keskustorin nykyisen bussiterminaalin kohdalla olisi keskustaan päättyvän raitiotieliikenteen terminaali. Hämeensilta on niin leveä, että jos siitä poistettaisiin yksityisautoilu ja bussit kokonaan, niin siihen mahtuisi todennäköisesti tarvittavat neljä raitiotieraidetta.
Tässä skenaariossa täytyisi toki bussiliikennettäkin jo rajoittaa, mutta toisaalta jos kaikki kaupungin sisäiset linjat olisi korvattu raitioteillä, niin busseja olisi paljon vähemmän liikkeellä. Varsinkin kun kaupungin sisäisiä raitiotielinjoja voisi hyvin jatkaa naapurikuntiin ja korvata näin myös bussipohjaista seutuliikennettä. Jäljelle jäävät bussilinjat voisivat ajaa esimerkiksi linja-autoasemalle. Ainakin idästä ja etelästä tullessa tämä olisi luonnollinen päätepysäkki, mistä pääsisi raitiotiellä jatkamaan edelleen joka suuntaan. Lännestä tullessa päätepysäkkiä voisi harkita Pyynikintorille, mutta toisaalta samalla vaivalla nuokin bussit voisivat jatkaa joko Pirkankatu - Hämeenpuisto tai Mariankatu - Satamakatu - Hämeenpuisto -reittiä Ratinan sillalle ja edelleen linja-autoasemalle.
