- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Kiitos tuosta tulkkauksesta.
Tuohon "omaan mielipiteeseesi" en usko. Seurailet vain noita tämän palstan valtaapitäviä, joiden sana on laki.
Tampereen pikaratikka: tunneliin vai maan päälle?
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
No, esimerkiksi tämä:
http://en.wikipedia.org/wiki/Munich_S-Bahn
Myös täältä
http://www.urbanrail.net/eu/muc/muenchen.htm
löytyy lisätietoa aiheesta, vaikka sivu näyttää keskittyvän enemmän U-Bahniin (metroon) kuin S-Bahniin (paikallisjuniin).
Juurikin. Münchenin S-Bahn on periaatteessa keskustan läpi kulkeva tunneli, joka päistään haarautuu eri suuntiin viuhkamaisena nippuna paikallisjunaratoja. Tunneliosuus on suhteellisen lyhyt osuus keskustassa Ostbahnhofin ja Hauptbahnhofin välillä (minkä voi todeta mm. urbanrail.net:in kartakkeesta). Marienplatz on suunnilleen Münchenin "Keskustori". Tuo tunneliosuus on yhteinen kaikille S-Bahn-linjoille, ja vuoroja onkin ruuhka-aikana noin kahden minuutin välein.
No, transponoidaanpa tämä tilanne Tampereelle. Tampereella on kenties vielä selkeämmin kuin Münchenissä yksi selkeä liikenteellinen pääakseli: suppeasti ymmärrettynä rautatieasemalta Keskustorin kautta Tuulensuuhun, tai laajasti ymmärrettynä esim. Kalevan kirkolta Pyynikintorille tai osittain jopa Pispalan ohi Lielahden aseman tienoille asti.
Keskittyminen tämän akselin ympärille on sekä vahvuus että heikkous. Vahvuus se on sikäli, että tiheäfrekvenssisen joukkoliikenteen tarjoaminen tämän akselin varrella on varsin helppoa, kun kysyntää riittää oikein hyvin tälle runko-osuudelle. Heikkous taas siksi, että jos kysyntä on liian suurta, infran kapasiteetti loppuu kesken ja sitä täytyy laajentaa. Autoliikenteessä saturaatio onkin ollut lähellä, mutta nyt tilanne on hieman helpottunut joksikin aikaa läntisen ohitusmoottoritien ansiosta.
Periaatteessa Tampereen pääakselilla vallitsee siis hieman samankaltainen tilanne kuin Münchenin S-Bahnin tunneliosuudella. Kysyntää riittää tiheään liikennöintiin, kun päistä syötetään tähän putkeen matkustajia viuhkamaisesti eri linjoilta. Perustavanlaatuinen ero on siinä, että Münchenissä tunneli on ollut käytännössä välttämätön idän ja lännen ratojen yhdistämiseen, sillä maan päälle ei olisi voinut rakentaa vanhan kaupunkirakenteen läpi tällaista rataa.
Tampereella taas suunnitellaan raitiotietä (siis kevyempää järjestelmää kuin S-Bahn) ruutukaavamaiseen kaupunkirakenteeseen, jonka leveistä kaduista olisi varaa nipistää riittävä dedikoitu kaistale raitiotielle. Erityisesti Hämeenkatu on kuin luotu tällaiseen tarkoitukseen: leveä paraatikatu, johon autojen sijasta mahtuisi raitiotie komeasti ja ylijäävästä osuudesta voisi rakentaa vielä pyörätien ja hieman leventää jo valmiiksi leveitä jalkakäytäviä, joille mahtuu kaikenlaista ekstraa kuten ravintoloiden terasseja jne., jotka pääsisivät paremmin oikeuksiinsa, jos autojen ja bussien aiheuttamasta melusta ja pakokaasuista päästäisiin eroon.
Käytännössä dedikoitu raitiotieväylä kävelykadulla on "virtuaalinen tunneli" maan päällä. Tiheä liikennöinti on mahdollista, samoin lähes kaikkien liikennöinnin esteiden poistaminen. Maan pinnalla ei voi tietysti kiihdyttää samoihin nopeuksiin, mutta ero ei ole valtava jos pysäkkejä / asemia on muutenkin tiheässä. Lisäksi jos tunneli olisi lyhyt, se ei tuottaisi juuri mitään nopeushyötyä vaan pelkkää haittaa kyytiin pyrkiville ja pois jääville.
Toinen skenaario olisi, että jos raitiotien sijasta päädytäänkin varsin laajaan paikallisjunaverkostoon, jonka runko-osuus olisi nykyinen Lielahti - Amuri - Tampella - (pää)rautatieasema. Tällöinkään tunneli ei olisi välttämätön. Joka tapauksessa pitäisi rakentaa lisäraiteet nykyisten rinnalle tai sitten Pirkkalaan, jolloin paikallisliikenteen käytössä olisi kaksi raidetta. Saman Münchenin esimerkin valossa se riittää hyvin kattavaan ja tiheään liikennöintiin. Ainoa kysymysmerkki lienee miten mahdolliset lisäraiteet sopisivat Näsinkallion - Tampellan - (pää)rautatieaseman osuudelle. Kiusaus olisi argumentoida, että tällöin tarvittaisiin tunneli Amurista Kyttälään. En ole kuitenkaan vakuuttunut, että tämä olisi järkevää rahan käyttöä, koska sillä rahalla jonka tuo tunneli maksaisi saisi jo aika paljon rataa muualle, kenties jopa tuolle välille.
Olen samaa mieltä siitä, ettei maan alle kannata mennä, jos maan päällä pystyy tarjoamaan saman palvelun edullisemmin. On myös totta, että tarve mennä maan alle on yleensä ilmennyt todella suurissa kaupungeissa. Tampereen koko ei sen sijaan sinänsä automaattisesti sanele sitä, ettei tunnelia tarvita -- tuo olisi hieman epä-älyllinen perustelu. Kaupunkirakenne, joukkoliikenteen kysyntä, ruuhkautuminen, maantieteelliset esteet jne. ovat niitä tekijöitä jotka vaikuttavat asiaan, ei kaupungin absoluuttinen koko.
Onhan nyt nähty sekin ihme, että miljoonakaupunki Pariisissa on rakennettu keskusta-alueelle ihkaoikea moderni raitiotie (linja T3), joka kulkee omalla ruohoväylällään joka on muokattu aiemmin autoliikenteen käytössä olleista leveistä bulevardeista. Jos kaupungin kokoa käytettäisiin mittarina niin Pariisissa ei olisi kannattanut edes puhua raitiotiestä vaan olisi pitänyt ilman muuta rakentaa uusi metrolinja. Mutta kaupunki ja kaupunkilaiset halusivat raitiotien, ja se näyttää toimivan hyvin. Avainasemassa oli se, että sille haluttiin löytää väylä maan päältä. Periaatteessa jos haluttaisiin sulkea enemmän katuja autoliikenteeltä ja dedikoida niitä raitiotielle, niin Pariisissakin voitaisiin siirtää maan päälle huomattava osa niistä matkustajista, jotka nyt tungeksivat umpitäysissä metrojunissa. Ja toisaalta jos reilu 100 vuotta sitten ei olisikaan päätetty rakentaa metroa vaan kehittää raitioteitä kohti suurempaa kapasiteettia, sähköistystä ja dedikoituja väyliä, niin Pariisin liikenne voisi periaatteessa hoitua raitiotieverkostolla, joka todennäköisesti olisi vielä jonkin verran nykyistä metroverkkoa tiheämpi. Näin voitaisiin kuljettaa sama määrä matkustajia. Ainoa ero olisi, että katuverkkoon mahtuisi huomattavasti vähemmän autoja.
Siis kaupungin koko ei ratkaise: isossakin kaupungissa voitaisiin yhtä hyvin ratkaista liikenneongelmia raitiotiellä kuin metrolla, mutta se edellyttää autoille varatun katutilan supistamista. Ainoastaan todella suurilla matkustajamäärillä ja erityisen sokkeloisella, tiiviillä ja hankalalla kaupunkirakenteella voidaan perustella tunneloimisen välttämättömyys silloin jos liikenneväline on vapaasti valittavissa (eli voidaan valita pienellä kaartosäteellä toimiva raitiotie, joka voidaan sovittaa olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen). Tietysti jos liikenneväline on otettava annettuna jostain syystä (esim. esikaupunkiradat ovat jo olemassa tms.), niin sitten sen ominaisuudet kuten kaarresäde voivat aiheuttaa sen että tunnelointi on helpompi ja edullisempi vaihtoehto. Mutta puhtaalta pöydältä rakennettavissa järjestelmissä kuten Tampereen raitiotiessä tämä ei tule kyseeseen.
Ertsu-hyvä, en usko tähän salaliittoteoriaasi hetkenkään vertaa. Olen itse syntyperäinen tamperelainen enkä myötäile kenenkään mielipiteitä. On tasan yhtä järjetöntä vähätellä Tamperetta liian pieneksi kaupungiksi raitiotielle tai lähiliikenteelle kuin paisutella sitä vaatimalla sellaista tunnelia jota ei tarvita muuta kuin kyseenalaiseksi statussymboliksi. Sama pätee luonnollisesti mihin tahansa kaupunkiin, esim. Helsinkiin. Asioita tulee pyrkiä tarkastelemaan objektiivisesti eikä eri väristen linssien läpi värittyneinä.
Tiedossa olevien aspektien perusteella vaikuttaisi vahvasti siltä, että Tampereen liikenne hoituisi varsin hienosti ilman tunnelia jopa paremmalla palvelutasolla kuin tunnelin kanssa. Sen lisäksi säästyisi rutosti rahaa, jonka voisi investoida järjestelmän laajentamiseen nopeammin kuin muutoin olisi mahdollista, tai sitten muihin hyviin tarkoituksiin.
On tietysti mahdollista väittää, että tunneli tarvitaan. Silloin pitäisi pystyä osoittamaan, että se joko on halvempi tapa toteuttaa sama palvelutaso tai sitten että maanpäällinen ratkaisu on jostain syystä käytännössä mahdoton tai epärealistinen. Mielestäni et ole toistaiseksi esittänyt tällaisia perusteluja. Samaan aikaan tunnelia vastustavat ovat esittäneet erittäin uskottavat selitykset useista eri näkökulmista käsin miksi tunnelia ei tarvita. Ei tässä ole kyse mistään vallitsevan mielipiteen seuraamisesta tai siitä että sinun mielipiteesi olisi jotenkin huono. Sinulla on oikeus mielipiteeseesi, mutta jos haluat että muut muuttavat omaa kantaansa haluamaasi suuntaan, niin silloin olisi hyvä esittää riittävän pitävät perustelut miksi näin pitäisi tehdä. Yleisesti ottaen argumentoinnille antaisi uskottavuutta, jos se muodostaisi yhden selkeän loogisen tarinan eikä perustuisi joidenkin yksittäisten väitteiden negaatioon enemmän tai vähemmän subjektiivisin perustein (toki subjektiivisiakin asioita voi esittää mutta ne ovat enemmän omiaan argumentin havainnollistamisessa kuin sen loogisessa rakentamisessa).
Omasta puolestani lupaan kyllä vakaasti harkita kantaani tunneliin, jos pystyt esittämään sellaisen argumentaation, jolla kumoat loogisesti kohta kohdalta tunnelia vastustavan näkemyksen, ja jos argumentaatiosi muodostaa selkeän positiivisen kokonaiskuvan käsiteltävästä aiheesta.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Ideana nimenomaan oli, että puolet vuoroista ajaa tunnelissa ja puolet pinnalla kuitenkin siten, että yhdellä linjalla on vain yksi reitti. Siis Lentävänniemen ratikkalinja tulee joko pintaa tai tunnelia myöten, mutta ei sekä että. Tämäkin tosiaan vasta sitten, kun kapasiteetti pinnalta loppuu. Viisi 10 minuutin vuorovälin linjaa mahtuu ihan hyvin vielä samoille kiskoille.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Näkökohta on ilmeisen relevantti. Yleensä vain on niin, että Tampere-kokoluokan kaupungeissa raitioliikenne, jos sitä nyt vain on, kulkee useammin maan päällä kuin maan alla. Isommissa kaupungeissa sitten joudutaan tarkemmin miettimään, milloin kaupunkirakenne, maantieteelliset näkökohdat yms. pakottavat pohtimaan tarkemmin, riittääkö pintaratkaisu enää.
Pariisin vetäminen tähän oli minun nähdäkseni vähän huolimaton heitto. Pariisissa, kuten monessa muussakin metropolissa raitiotien rooli on täydentävä, ei runkona oleminen. Metrot ja lähijunat edellyttävät liki aina jakelujärjestelmää, joka yleisimmin on bussi, mutta voi olla myös raitiotie. On toki yksittäisiä tilanteita, joissa jotain jatkohaaraa joudutaan miettimään joko järeän järjestelmän jatkeena tai kevyempänä vaihtoehtona.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Riippuu vähän näkökulmasta. Totta on, että Pariisin raitiotie T3 on kehämäinen täydentävä linja poikittaisliikenteeseen. Mutta ennen kuin se rakennettiin, käsittääkseni tuohon tarkoitukseen esitettiin vakavissaan uutta metrolinjaa. Ja toisaalta Pariisin tapauksessa metro ei pääsääntöisesti tarvitse erillistä jakelujärjestelmää, kun keskimäärin asemien väli on sellaiset 500-600 m. Pariisin metro on siis fuktionaalisesti kuin raitiotie maan alla verrattuna moneen muuhun metroon, jotka muistuttavat enemmän junaa.
Tästä näkökulmasta tarkasteltuna linja T3 on puuttuva lenkki metrosta. Se täydentää palvelua alueella jossa muutoin ei ole ihan yhtä tiheästi metroasemia kuin muualla Pariisissa ja toisaalta tarjoaa poikittaisyhteyksiä varsin monen metrolinjan kesken.
Toisaalta taas ajatusleikkinä voisi ajatella, että jos metroa ei olisi rakennettu, ja kun metro on funktionaalisesti samankaltainen kuin raitiotie, niin raitiotiellä olisi voitu hyvin pitkälti hoitaa Pariisissa metron tehtävät, jos noin olisi aikoinaan päätetty. Se miksi ei päätetty johtuu tietysti siitä, että tuolloin raitiovaunut olivat pieniä hevosen vetämiä vaunuja kiskoilla, jotka tungeksivat muiden hevosen vetämien vaunujen ja autojen kanssa kaduilla. Ei kukaan osannut kuvitella tuolloin raitiotietä, jonka vaunu olisi pitkä kuin juna, ja joka sähkövedolla suihkisi läpi katujen omilla väylillään. Se olisi ollut ihan ufo visio. Siksi ainoa looginen ajatus oli mennä maan alle, varsinkin kun Lontoossa oli jo joitakin vuosikymmeniä aikaisemmin tehty sama asia ja veikkaan että Pariisissa ajateltiin paitsi konkreettisia hyötyjä myös sitä että heille halutaan jotain samanlaista kuin Lontoossa.
Kunnallispoliittisten ja valtakunnanpoliittisten kiemuroiden jälkeen Pariisin metrosta tuli sitten kuitenkin teknisesti epäyhteensopiva rautateiden kanssa. Nimenomaan kaupunki ei halunnut päästää valtion junia omalle radallensa ja siksi nimenomaisesti järjestelmä suunniteltiin mahdollisimman pysyvästi epäyhteensopivaksi rautateiden kanssa, mm. tunnelin mittojen ja kaarresäteen kannalta.
Pariisissahan rakennettiin tuo puuttuva rautatiemitoitettu metro erikseen 1960-luvulta alkaen RER:n nimellä. Funktionaalisesti RER on lähellä sitä mitä metro on monessa muussa paikassa ja toisaalta metro taas muistuttaa raitiotietä. (Tästä syystä muuten mielestäni ei ole kauhean relevanttia kiistellä esim. metron, junan ja raitiotien nimityksistä, sillä teknisesti ottaen samoilla nimillä voidaan tarkoittaa hyvin erilaisia asioita.)
Eli tiivistettynä: pointti oli, että kaupungin koko ei automaattisesti sanele sitä, että pitää mennä maan alle. Pariisissa on menty, mutta nähdäkseni siksi, ettei ollut realistisesti olemassa parempaa visiota siitä, miten sama asia olisi voitu toteuttaa maan päällä. Nykyään olisi. Se missä määrin Pariisin liikenne voitaisiin hoitaa maan päällä on mielenkiintoinen kysymys. Todennäköisesti suurelta osin voitaisiin, mutta silloin kaupunki olisi kehittynyt hyvin erinäköiseksi kuin se kehittyi. Eli voi olla että Pariisi esimerkkinä on hieman kaukaa haettu ja poleeminen esimerkki, mutta ei välttämättä huolimaton: kirjoitin sen tarkoituksella ja tietäen että asiasta voi perustellusti olla useampaa mieltä.
Joskus muuten törmäsin poleemiseen väitteeseen, että jos metroja ei olisi olemassa, niitä ei liian kalliina nykyään enää rakennettaisi (edes suuriin kaupunkeihin) vaan rakennettaisiin pelkkiä pikaraitioteitä. Tästä voi olla eri mieltäkin, mutta minusta ajatus ansaitsee pohdintaa, ja lienee ilmeistä, että esim. Helsingissä pikaraitiotiellä olisi päästy paljon parempiin tuloksiin palvelutason suhteen kuin nykyisen kaltaisella über-raskaalla metrolla.
Implikaatio Tamperetta ajatellen on luonnollisesti se, että yhtä lailla kuin voidaan argumentoida, että Pariisin liikenne voidaan hoitaa maan päällä, voidaan argumentoida, että Tampereelle tarvitaan tunneli. Jos esteet ovat sellaiset, että maan päällä ei voida toimia, niin silloin tunneli tarvitaan riippumatta kaupungin koosta. Voi tietysti silti olla, että tarpeellistakaan tunnelia ei voisi käytännössä rakentaa, koska taloudelliset rahkeet eivät anna myöten. Mutta tämä siis teoriassa.
Käytännössä argumenttini Tamperetta koskien on, että tunnelia ei tarvita, koska liikenne voidaan hoitaa maan päällä. Tähän lopputulokseen voi päätyä ilman, että tarvitsee vetää keskusteluun mukaan hieman pehmoista argumenttia kaupungin koosta ja tilastollisia havaintoja korrelaatiosta sen suhteen, että suurissa kaupungeissa tunneleita näyttäisi olevan enemmän kuin pienissä.
Viimeksi muokattu:
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
OT: Muistelisin jostain lukeneeni/kuulleeni, että ranskalaiset eivät halunneet yhteensopivia järjestelmiä sen vuoksi, että sakut eivät pääsisi posottamaan omilla junillaan Riemukaarelle asti. Pitäneekö paikkansa vai onko pelkkää legendaa?
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
On varmaankin legendaa. Ainakin tuon mukaan Pariisin metro avattiin vuonna 1900, jolloin sakujen kanssa ei ollut vielä mitään konfliktia.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
En muista nyt ulkoa koko tarinaa. Veikkaan että sotilaspoliittiset tekijät ovat saattaneet vaikuttaa yhtenä tekijänä. Pariisihan on keskiajalta 1900-luvun alkuun asti ollut kaupunginmuureilla rajattu kaupunki. Kun kaupunki kasvoi, muureja siirrettiin aina vain kauemmas kunnes päästiin nykyisen Boulevard Périphérique'n (http://fi.wikipedia.org/wiki/Périphérique) kohdalle, jossa viimeinen muuri oli. Rautatiet tarjosivat otaksuttavasti vihollisen joukoille helpon pääsyn linnoitusten läpi, mikä ei välttämättä ollut toivottavaa.
Jaa ei vai? Katsopas esimerkiksi tätä:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Ranskan–Preussin_sota
Saksan ja Ranskan kesken on ollut pysyvää epäluuloisuutta jo satojen vuosien ajan. Vasta EEC / EU on taannut (toistaiseksi) pysyvän rauhantilan maiden välille.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 561
Tässäkin pitäisi (nähdäkseni) miettiä, mitkä "parametrit" vaikuttavat pintaratkaisun sujuvuuteen: Pintaradan viereisen kadun välittämä liikennemäärä, kääntyvien osuus (ja suunta) tästä, risteävien katujen liikennemäärät, risteysväli, katutilan leveys (l. rakennusten välinen etäisyys toisistaan), suojatieväli jne...
Näistäkin liikennemäärillä on tietty kaistamäärän (ja mm. liikennevalojen) määräämää yläraja ja risteysvälin ja suojatievälin pitäisi määrätä tarve, ei status quon... Ainoaksi määräväksi tekijäksi jää siis katutilan leveys.
Tietenkin nykyinen raitiovaunupysäkkien pituus rajoittaa _tällä hetkellä_ käytettävissä olevaa vaunujen maksimipituutta, mutta tässäkin ainoat _oikeasti_ rajoittavat tekijät ovat korttelien pituus ja BOStrabin määräykset. Näistäkin BOStrabkin on periaatteessa vain sopimuskysymys, mutta sille lienee (saksalaiset tuntien) edes suurinpiirtein tieteelliset perusteet...?
Ja pitää muistaa sekin, että niissä kaupungeissa missä raitiovaunut kulkevat keskustassa tunnelissa, on tunneliratkaisuun vaikuttanut sekä sen hetkinen poliittinen "ilmasto", että paikallisten virkamiesten ja poliitikkojen liikennetekniset tiedot/luulot. Jos vastaavista ratkaisuista pitäisi päättää nyt, lopputulos voisi olla eri...
Karlsruhen Kaiserstraßen joku kuitenkin mainitsee ja se onkin vähän outo tapaus... Toisaalta Marktplatzilla on oikeasti "ratikkaruuhka", mutta silti tunneli on mielestäni ylimitoitettu ratkaisu tuohon ongelmaan. Nykyisistä Marktplatzin kautta ajavista linjoista voisi esim. linjat 5,2,S4/S41 (ja ehkä S5) siirtää kulkemaan reitille ...-Durlacher Tor-Mendelssohnplatz/Röser Haus-Ettlinger Tor/Staadstheater-...
Kommentteja? Ideoita? Kritiikkiä? (tämäkin toki sallitaan
)"Meillä on tavoite ja meidän pitää löytää siihen ratkaisu." - Janne "Nakkiputka" Peltola
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,572
No sen koommin jaarittelematta voisi esittää suoraan oman rehellisen mielipiteen (toki paikalliset liikenneolosuhteet tuntien), mikä ratkaisu olisi se Ainoa Oikea.Kommentteja? Ideoita? Kritiikkiä? (tämäkin toki sallitaan
Itsehän olen visioinut, että jos hidasraitiotie halutaan Hämeenkadulle kaikkien eteen toikkaroivien humalaisten kiusaksi, niin olisi vähintäänkin kohtuullista valmistaa samanlaista kiskoa, joka olisi mahdollisimman epätasaista, joka välittäisi ajoneuvossa liikkujille saman tunnelman, kuin nyt kulkiessa kumipyörillä antiikkista Hämeenkatua.
Samalla voitaisiin ihmetellä, kun vaunujen korjauskustannukset niin pyörästön kuin korirakenteen osalta ovat älyttömät. Tuttuahan se on ollut tähän asti bussipuolella, kun kaluston elinkaari ei saavuta maksimia vain tuon hevoskärryille tarkoitetun pintamateriaalin takia.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Kolme vaihtoehtoa keskustan linjaukseen:Kommentteja? Ideoita? Kritiikkiä? (tämäkin toki sallitaan
1. Nykyinen esitetty linjaus. Hiukan mutkitteleva, mutta monet tärkeät keskustan kohteet saatu saman linjan varrelle. Välttelee Hämeenkadulla kulkemista. Ratikat kiertäisivät Kauppakadun ja Hatanpään valtaväylän kautta.
2. Hämeenkatu joukkoliikennekatuna. Raitiotie kadun keskellä ja bussit laitakaistoilla.
3. Hämeenkatu pyhitetty jalankulkijoille, pyöräilijöille ja raitiovaunuille. Raitiovaunu ja kevyen liikenteen osalta sikäli paras ja toimivin ratkaisu, mutta tällöin jäljelle jäävä bussiliikenne kärsisi.
Kaikille kolmelle yhteistä kuitenkin tulisi olla mahdollisimman runsaat omat kaistat ja oikeasti toimivat liikennevaloetuisuudet, sekä pysäkkien järkevä sijoittaminen esim. risteysalueella.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vaihtoehdossa 1 mielestäni ongelma on rautatieaseman erityisen huono kytkeytyminen raitiotiehen. Jos reitti kulkee Hatanpään valtatietä Sorin sillalle, niin teoriassa rautatieasemalle voisi järjestää kulun suoraan sillalta alas laitureille. Silloin tosin asemahalliin on vielä julman pitkä kävelymatka, jos haluaa ostaa lipun ja on matkatavaroita raahattavana. Nähdäkseni tässä vaihtoehdossa on väkisin haluttu kytkeä linja-autoasema raitiotiehen sillä kustannuksella että rautatieasema jää pahasti paitsioon.
Lisäksi ajatellen kaupallisten palveluiden saatavuutta toinen suurista tavarataloista eli Stockmann jää vielä kauemmas kuin rautatieasema. Ei tässä ole päätä eikä häntää. Oikeasti Hämeenkatu tarvitsee raitiotien päästä päähän, koska kaikki tärkeä keskittyy sen varrelle. Hatanpään valtatie on vähemmän tärkeä, mutta nähdäkseni sen palvelu raitiotiellä tulee järjestää siinä vaiheessa, kun erillistä linjaa Pirkkalan suuntaan suunnitellaan -- toivottavasti mahdollisimman pikaisesti.
Täytyy huomioida vielä sekin aspekti, että jos Hämeenkadun itäpää jätetään palvelematta, niin Kyttälän koulut (Johanneksen koulu, Klassillinen koulu ja Tammerkosken koulu) jäävät erittäin kauas raitiotiestä. Varsinkin Klasuun tullaan latinapainotuksen vuoksi joka puolelta kaupunkia ja kauempaakin, ja koululaisethan yleensä kulkevat joukkoliikenteellä, joten olisi järjetöntä jättää nämä päivittäiset kulkijat huomiotta vain siksi että voidaan kiertää lenkki Hatanpään valtatien kautta, mistä ei tulisi kauhean suurta lisäarvoa lukuunottamatta linja-autoaseman vaihtoyhteyttä.
Jos raitiotie kulkisi Hämeenkatua ja Itsenäisyydenkatua, niin kävelymatka yliopistolle ja Tampere-talolle olisi pidempi, mutta ei suinkaan kohtuuton. Jos raitiotie taas kulkisi Sorin siltaa ja Kalevantietä, yliopistolle pääsisi helpommin, mutta mainittuihin kouluihin tulisi kohtuuttoman pitkä matka.
Pahaa pelkään, että mutkittelevaan linjaukseen on päädytty vain siksi, että ei ole haluttu kytkeä raitiotien toteuttamista arkaan kysymykseen yksityisautoilun estämisestä Hämeenkadulla, mikä saattaisi leimata koko raitiotiehankkeen negatiivisesti (jälleen kerran). Kuitenkaan mutkittelu ei palvele ketään eikä mitään. Suora linja Hämeenkatua pitkin on otaksuttavasti nopeampi (tai ainakin mielletään nopeammaksi) -- sen lisäksi että se tarjoaisi huomattavasti paremman saavutettavuuden tärkeisiin kohteisiin ja olisi parempi intermodaliteetin kannalta (rautatieasema). Tässä asiassa pitäisi ottaa järki käteen, sillä Hämeenkadun muuttaminen raitiotiekaduksi olisi paitsi järkevää raitiotien kannalta myös erittäin hieno päätös kaupunkikuvan kannalta.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Unohdit tyystin tuon otsikon vaihtoehdon. Siis tunneliin. Ei tarvita valoetuisuuksia eikä muitakaan vippaskonsteja. Ei tarvi välittää suojatiellä toikkaroivista eikä keskustan 30km/ nopeusrajoituksesta. Tunneli ja sen seisakkeet on halpoja, koska parkkitunneli kannatta kuitenkin rakentaa.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Juurikin näin. Tämä mutkitteleva linjaus on kyllä täysin turhanpäiväinen ajatus. Mitään merkittäviä hyötyjä siitä ei ole matkustajille, mutta haittoja sitten runsaastikkin. Hämeenkadun itäpää voitaisiin varsin hyvin sulkea yksityisautoilta (ja jopa busseilta), kosken länsipuolella puolestaan ratikka sopisi kuin nenä päähän Kauppakadulle.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Sopisihan se periaatteessa Kauppakadulle, mutta minusta vielä paremmin Hämeenkadulle. Näin saataisiin todella selkeä väylä läpi keskustan ja palveltaisiin parhaalla mahdollisella tavalla merkittävimpiä kohteita. Kauppakatu on sittenkin vähän syrjässä siitä missä ihmiset todella pääasiassa haluavat käyskennellä eli Hämeenkadulla.
Hämeenkatu on de facto Tampereella "THE" katu, minne kaikki haluavat, ja jonka mukaan kaupungin koko akseli orientoituu. Miksi siellä pitäisi edes osittain sallia autoilu, kun rauhoittamalla katu raitiotielle päästäisiin eroon häiritsevistä melusta ja saasteista, ja katu voisi todenteolla kukoistaa siinä roolissa, joka sillä jo on?
Jos Hämeenkatu dedikoitaiisin kokonaan raitiotielle ja kevyelle liikenteelle, bussien läpiajo sopisi mielestäni Satakunnankadulle tai sitten jos halutaan minimoida kävelymatka vaihdoissa Keskustorilla, niin Kauppakadusta voitaisiin tehdä kaksisuuntainen bussikatu, josta kosken yli jatkettaisiin Satakunnansiltaa pitkin.
P.S. Hämeenkadun länsipään nykyinen suhteellinen alennustila on melko viimeaikaista kehitystä ja uskoakseni tilapäinen ilmiö. Kun Stockmann muutti vanhasta paikastaan Sokosta vastapäätä Kyttälään rautatieaseman viereen muistaakseni vuonna 1981, keskustan painopiste siirtyi kertaheitolla itään päin. Sitä ennen Tuulensuu oli ollut täysipainoisesti keskustaa, mutta sen jälkeen alkoi vähittäinen näivettyminen suunnilleen Otran/KOP:n talojen ja Tuulensuun korttelin välillä. Kinopalatsin ja Hällän elokuvateatterien lopettaminen ja elokuvatoiminnan keskittyminen Plevnaan Finlaysonille vain pahensi tilannetta Hämeenkadun kannalta (aikaisemmin suunnilleen kaikki elokuvateatterit olivat saman akselin varrella aina Tammelan Ilveksestä Itsenäisyydenkadulla Pyynikintorin tienoon Pirkkaan Pirkankadun ja Sepänkadun risteyksessä). Mutta nyttemmin Hämeenkadun länsipäässä on jonkin verran oireita uudesta noususta, kun Kinopalatsista on restauroitu Musiikkiteatteri Palatsi ja vastapäätä on avattu uusittu suuri japanilainen ravintola Maruseki. Vanhat Valioasun talo ja Tampereen Kirjakaupan talo pitäisi ehkä saada arvoiseensa liikekäyttöön (Tampereen Kirjakaupan paikalla on nyt vakuutusyhtiö If, mikä ei ole omiaan luomaan vilkasta asiointia kortteliin), niin sitten Tuulensuu voitaisiin taas nähdä tärkeänä osana keskustaa. Tähän pitäisi pyrkiä, ja raitiotie auttaisi asiaa.
Viimeksi muokattu: