Helsingin raitioliikennettä ei edelleenkään kannata verrata mihinkään. Se ei vie lähiöihin, se on sotkettu autojen sekaan, se ei pysy aikataulussa, sen kalusto ei ole täysin esteetöntä, jne, jne... tuo kysely ei kerro matkustajien suhtautumista tunnelissa matkustamiseen. Eikä metron käytännön matkanopeus paranisi siitä yhtään, vaikka matkustajat uskoisivatkin sen olevan suoraa yhteyttä parempi.
Tampereen pikaratikka: tunneliin vai maan päälle?
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Helsingin raitioliikennettä ei edelleenkään kannata verrata mihinkään. Se ei vie lähiöihin, se on sotkettu autojen sekaan, se ei pysy aikataulussa, sen kalusto ei ole täysin esteetöntä, jne, jne... tuo kysely ei kerro matkustajien suhtautumista tunnelissa matkustamiseen. Eikä metron käytännön matkanopeus paranisi siitä yhtään, vaikka matkustajat uskoisivatkin sen olevan suoraa yhteyttä parempi.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Just. Siinäpä hyvä syy laittaa myös Tampereen (pika)ratikka omalle väylälleen.
Meinaatko, että pintaratikka vie ovelta ovelle ?
---------- Viesti lisätty kello 18:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:11 ----------
Miksei kannata verrata ? Sellainenhan kadulle viety ratikka aina on.
Ei vai ? Mistä se sitten kertoo ?
Mitä väliä, jos matkustajat ovat kuitenkin tyytyväisiä ? Sitäpaitsi raideliikenne ei voi koskaan olla suora yhteys, oli se sitten maan pinnalla tai sen alla.
Se on tietysti syy miksi metroja rakennetaan. Eri asia on se, että olisiko semmoinen Tampereella hintansa väärti.
En, ja siinäpä hyvä syy selvittää kokonaisten matkojen sujuvuutta ja matkustajien tyytyväisyyttä.
Ei ole ja esimerkkejä Helsingin ulkopuolelta piisaa.
Siis kun kysytään, että mikä vehje on käyttäjän kokemuksen mukaan täsmällisin/tilavin/nopein, niin ei liene suuri yllätys, jos metro todetaan parhaaksi. Tämä riippumatta siitä, kuinka moni metroon tyytyväisistä tuli metroasemalle bussilla ja kuinka kauan koko matkaan meni.
Miksi ei raideyhteys voi olla suora? Raitiotien voi rakentaa lähes joka paikkaan minne bussilinjankin. En tällä tarkoita sanoa mitään raideliikenteen paremmuudesta tai huonommuudesta, tai että täydelliseen vaihdottomuuteen pitäisi pyrkiä, mutta tuo väittämäsi ei pidä paikkaansa.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tästä sikäli samaa mieltä, että omalle väylälle (pika)ratikka pitää laittaa. Ja se väylä olkoon täysin dedikoitu kaistale katua, mieluiten Hämeenkadulla. Oma väylä kun ei välttämättä tarkoita täysin eristettyä omaa väylää kuten metrolla. Etuudet suhteessa risteävään liikenteeseen riittävät takaamaan täsmällisen liikennöinnin. On huomattava, että tämä dedikoitu kaista ei missään nimessä tarkoita että ratikka olisi muun liikenteen seassa eli jakaisi saman kaistan bussien ja henkilöautojen kanssa.
Teoriassa täysin eristetty tunneli on tietysti kaikkein paras luotettavuuden kannalta. Se vaan on liian kallis, jotta hyödyt olisivat suhteessa kustannuksiin. Lisäksi haittana olisi huonompi tavoitettavuus katutasosta, kuten tässä keskustelussa on moneen kertaan käyty läpi.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Näinhän varmasti tullaan tekemään. Sehän on nykyaikaisissa raitioteissä lähtökohta. Nopeus ja tehokkuus. Ratikka rakennetaan omalle kaistalleen, jolloin muu liikenne ei häiritse sitä. Hiljaisimmilla kaduilla voidaan liikkua muun liikenteen seassa esim. tilan puutteesta, mutta jos vain tilaa ja mahdollisuus on niin aina raiteet omalle kaistalleen. Risteyksissä valoetuudet takaavat esteettömän kulun. Jutun juju on se, että oma kaista (kuten Jani Hyvärinen jo totesikin) ei tarkoita aina 100% eristettyä rataa (tunnelia) vaan yksinkertaisesti, sitä että radalla ei kulje muita kulkuneuvoja. Se riittää jo oikeasti takaamaan tarvittavan nopeuden keskustassa. Siihen riittää ainoastaan pari kaistaa Hämpin keskeltä ja Kauppakadun muuttaminen yhdistetyksi raitiotie ja kävelykaduksi.
Ei todellakaan ole. Kaikki tämä on jälleen samaa toistoa. Ratikkaa saadaan kadulla muun liikenteen seassa nopeutettua: Oikeasti toimivilla valoetuisuuksilla. Pysäkkien järkevällä sijoittamisella (Esim. risteysalueilla). Kuljettajarahastuksen sijaan rahastajat, tai automaatit hoitavat lipunmyynnin, jolloin kuski voi keskittyä ajamiseen.
Se kertoo siitä, että ihmiset arvostavat nopeaa ja mahdollisimman täsmällistä kulkua. Muualla maailman "oikeissa" joukkoliikennekaupungeissa lisäksi arvostusta tuovat vaihtojen vähyys ja mahdollisimman suorat yhteydet lähelle ovia (pysäkkitiheys ja matka pysäkille ja sieltä kohteesen). Näihin kahta viimeistä Helsingin metro ei pysty tarjoamaan, vaan tarvitsee sitä tukevan maanpäällisen liikenteen.
Sillä nyt vaan on sellainen väliä, että saatetaan haaskata jopa satoja miljoonia turhaan, kun halvemmalla saisi paremmin kattavan ja palvelevan ja jopa nopeamman järjestelmän.
Viimeksi muokattu:
Moka on siis pahempi kuin pelkkä rahan haaskaus, sillä rakentamisen jälkeen yleensä ollaan sitoutuneita heikommin toimivaan systeemiin teknisesti ja poliittisesti ja sitä paremmin palvelevaa ei koskaan tule.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Lue tuosta:
http://www.tamperelainen.fi/Paikallisuutiset/Kaikki-uutiset/Paauutiset/Hampin-Parkki-on-nyt-tuote
Ei ole kallis. Vain 27 miljoonaa ja myös kaupunki osallistuu siihen : "Rahoituskin on jo kunnossa. 20 miljoonaa euroa tulee aikanaan bisnestoiminnasta ja 25 miljoonaa lainaa kaupunki".
Sitten vähän teknisiä yksityiskohtia:
"– Nykyinen Pakkahuoneenaukio pistetään uusiksi. Sieltä laskeudutaan autolla alatasanteelle, jossa on ns. Noutoparkki. Sieltä voidaan noutaa ihmisiä tai saattaa heitä junalle, sieltä voidaan ajaa Tullintorin pysäköintitalon alakertaan. Sieltä lähtee myös yhteys varsinaiseen Hämpin Parkkiin."
Ymmärsin tuon siten, että pienimuotoista metrotoimintaa voi harjoittaa henkilöautoilla ???
"Hämpin Parkin lattiataso tulee noin 30 metriä alaspäin Hämeenkadun pinnasta. Luolasta tulee ilmavan tuntuinen, ja kuten Hiltunen sanoo, sitä suunnitellaan ihmisten, ei autojen ehdoilla. Kalliokansi on paksuudeltaan vähintään 7-8 metriä, ja sitä lujitetaan viisimetrisillä pulteilla.
– Luolaan tulee viisi pysäköintiriviä, kaksi parvella ja kolme lattiatasolla. Jalankulkijoilla on turvalliset reitit, jotta ei tarvitse kävellä ajotiellä. Eli ihmiset ja autot omille kaistoilleen. Hallin ”olohuone” on ilmava ja autot on tungettu matalampaan tilaan, kuvailee Hiltunen."
Mikä siis tekee kapeasta metrotunnelista kalliin, kun tuokaan ei ole ?
Edit. Tuo 27 miljoonaa olikin siis louhintaurakan osuus: http://www.rakennuslehti.fi/uutiset/projektit/18533.html
Länsimetron rakentaminen on alkamaisillaan, joten sieltä saanee käsityksen rakentamisen hinnasta tämän päivän Suomessa ja voimassa olevien turvallisuusmääräysten vallitessa. Tämän hetken 800 Me arvion perusteella kilometrihinta on vajaat 60 Me/km. Sinänsä tunnelin louhiminen ehjään kallioon ei kai ole kovin kallista; iso osa hinnasta kertyy asemien, hätäpoistumisteiden yms. rakentamisesta. Tampereen keskusta lienee järjestelyjen kannalta ainakin yhtä työläs/kallis kuin Länsimetron linjaus. Pikaratikka ei ehkä vaadi yhtä isoja tiloja kuin Helsingin metrojunat, mutta tuo ero taitaa olla hintalapussa aika pieni. Länsimetrossahan on jo tingitty asemien määrästä ja koosta.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Siinä tapauksessa länsimetron hinnassa on joku pääkaupunkilisä. Tampereen parkkiluola maksaa vain 27 M€ ja sillä on pituutta ~1 km. Leveyttä muutamia kymmeniä metriä. Maksaako luola pk-seudulla aina tuon 60 M€/km leveydestä riippumatta ?
Tampereen luola sisältää myös nuo edellä mainitsemasi.
Ei luola, vaan maanalainen metro. Rakennelmassa on asemat, erillinen tunneli kullekin raiteelle ja esim. kahden vaunuparin junan täysi kapasiteetti on 574 henkilöä ja poistumistiet rakennetaan sitä mukaa (nykyiset metrojunat ovat pidempiä, mutta Länsimetron asemat on ilmeisesti lyhennetty tuohon kokoon). Summassa on mukana myös itse rata käsittääkseni kulunvalvontalaitteineen, mutta ei junakalusto. Helsingissä metron automatisoiminen nostaa joitakin kustannuksia (laiturien ovirakennelmat jne.), mutta ne ovat tuosta potista silti suht pieni osuus. Täällä ovat useatkin keskustelijat myös esittäneet, että tuo 800 Me on pahasti aliarvioitu (se on jo lähes tuplaantunut ensimmäisistä arvioista).
Metroasema on kyllä silti monessa suhteessa eri asia kuin parkkihalli.
Oli miten oli, P-Hämpin rakentaminenhan on jo alkanut, sen suunnitelmissa ei ole ratikkarataa ja luolan geometrian pitäisi olla tiedossa. Vaikuttais siltä, että ratikka-synergiaetujen saamiseksi jotain olis jo pitänyt tehdä. En ole oikein kunnon kuvaa nähnyt, mutta aika suoralta Hämeenkadun suuntaiselta putkelta tuo vaikuttaa. Varmaan se olisi hulppea ratikkatunneli, mutta en kyllä mitenkään pysty kuvittelemaan poliittista tilannetta, jossa sovittaisiin sen käyttämisestä raitioliikenteeseen.
Jossain parkkihankkeiden mainoshenkisessä kuvauksessa luonnehdittiin P-Hämppiä ja sen suunniteltua jatkopalaa maanalaiseksi 'parkkimaailmaksi'. Joka käänteessä tietysti toitotetaan 'elinvoimaa' keskustaan. Jotain on kyllä minusta jäänyt kaupungin olemuksesta ymmärtämättä, jos siihen yritetään virpoa lisää eloa maanalaisen parkkeeraamisen teemapuistolla. Kun mainospuheen mukaan parkkiluola avaa mahdollisuuksia tehdä kaikkea kivaa pinnalla, niin mitä nuo suunnitelmat käytännössä ovat? Otetaanko parkkipaikkoja peräti pois jostain muualta, vai olisiko se liikaa vaadittu?
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Metro, kun siis puhutaan kokonaisuudesta Helsingissä, ei ole täsmällisin. Niin monta kertaa on odoteltu liityntälinjoja, joko siksi, että bussi on vilahtanut etuajassa ohi, tai siksi, että se on reilusti myöhässä eikä mistään taulusta tietenkään näe sitä minuuttimäärää, jonka se tulee olemaan myöhässä. Sitten reilun kilometrin kävelyn jälkeen räntäsateessa kahden pysäkin puolessavälissä se bussi pyyhältää ohi. Hyvällä tuurilla saa vielä ohikiitävän bussin loskat housunlahkeille. Voi noita muistoja! :tongue:
Tämä nimenomaan oli se pointti. Mitä vastaisit kyselyyn, jossa pyydetään pistämään täsmällisyys asteikolle 1-5 erikseen bussille, ratikalle ja metrolle? Useimmat eivät tuollaisen tehtävän edessä laita liityntäbussia metro-kategoriaan.
En ole minkäänlainen kyselytutkimusten ekspertti, mutta itselle tulisi lähinnä mieleen kysyä, että mikä on vikana julkisilla tekemissäsi matkoissa, vaihtoehtoina myöhästynyt bussi, pitkä vaihdon odotus, tungos ratikassa, pysäkki liian kaukana jne. jne. Tämän luulisi ainakin osaksi myös vastaavan kysymykseen, miksi julkisia ei käytetä enemmän, koska nykyisia matkustajia eniten haittaavat tekijät varmaan pitävät jonkun osa potentiaalisista asiakkaista kokonaan poissa.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
On. Ne parkkihallin asemat on siellä sisällä. T.s. hisseillä pääsee ylös monesta kohdasta.
Minä taas kuvittelen, että siinä vaiheessa, kun parkkihallin kakkosvaihe on valmis, niin siellä alkaa liikennöidä joku luolan sisäinen pieni ratikkavaunu tai pikkubussi, joka ei tule luolasta ulos lainkaan. Se 2-vaihehan jatkuu Tammerkosken ali länteen.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Minä taas en. Vaikka parkkihalli kattaisi koko Hämeenkadun aina Aleksanterin kirkon puistosta Pakkahuoneelle, ei ole mitään tarvetta hallin sisäiselle joukkoliikenteelle. Jos on jättänyt autonsa hallin itäpäähän ja löytää itsensä Tuulensuusta, on helpointa mennä autollensa bussilla tai mahdollisesti raitiovaunulla – joka kulkee maan pinnalla. Mitään tarvetta kaivautua maan alle ennen oman auton kohtaa ei ole, paitsi jos sataa ja tällöinkin joukkoliikennevälineellä liikuttaessa ei säällä ole mitään merkitystä.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Linkkaamastasi jutusta käy ilmi että parkkihallin rahoitustarve on 20 M€ liiketoiminnasta + 25 M€ kaupungilta + 9 M€ pysäköintioikeuksilla = 54 M€.
Louhintaurakka on vain puolet kustannuksista, joka onkin loogista.
Vain 1/6 koko kustannuksista katetaan parkkioikeuksien myynnillä!