Mutta vielä lähempänä syvätunnelin hintaa (ja niin päin, että cut-and-cover -tunneli on kalliimpi). Suomalaiseen maaperään on nykyaikaisella tekniilla pääsääntöisesti halvempi tehdä louhittavaa syvätunnelia kuin cut-and-cover -tunnelia.
Tampereen pikaratikka: tunneliin vai maan päälle?
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Mutta vielä lähempänä syvätunnelin hintaa (ja niin päin, että cut-and-cover -tunneli on kalliimpi). Suomalaiseen maaperään on nykyaikaisella tekniilla pääsääntöisesti halvempi tehdä louhittavaa syvätunnelia kuin cut-and-cover -tunnelia.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Jos näin meneteltäisiin, miksei sitten laitettaisi kannen alle se liikennemuoto, joka aiheuttaa enemmän haittoja ja estevaikutusta maan pinnalla ja jolle tunneliin laittamisesta olisi vähemmän haittaa? Saat arvata, mitä liikennemuotoa tässä tarkoitan.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Liikennemuotojen keskinäisen toisilleen aiheuttaman haittavaikutuksen kannalta on se ja sama kumminpäin ne laitetaan. Vain risteysten ja haarojen teko pinnan alle on hankalampaa, joten ratikka on helpompi toteuttaa maanalaisena kuin henkilöautoliikenne.
Tunneli on sitäpaitsi matkustajan kannalta mukavampi, koska silloin tulee vähemmän kävelyä ja odottelua sateessa. Henkilöautossa sade ei haittaa.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
No niin. Muutama päivä poissa ja näin hirveästi tullut tekstiä! 
No saatiinhan se selattua, joten kommentoidaanpa muutamaa kohtaa jotka jäivät mietityttämään.
- Tarjoaa suuremman kapasiteetin.
- Alhaisermmat ajokustannukset.
- Ratikka (kuten raideliikenne) on todettu houkuttelevammaksi kuin vastaava bussiliikenne.
Ratikka nopeuttaa matkaa keskustan lävitse myös, mutta todellinen painoarvo on väylillä keskustan ja asuinalueiden välillä. Esim. Hervanta - keskusta, jonne tullaan rakentamaan uusia pikaväyliä. Nämä nopeuttavat edelleen matkaa bussiin nähden. Ja hiukan outo väite että ratikan vuoroväliä harvennetaan busseihin verrattuna. Tietysti mitään ei ole lyöty vuoroväleistä lukkoon, mutta ratikkalinjoille on pääsääntöisesti suunniteltu 5-10 min. vuorovälejä.
No saatiinhan se selattua, joten kommentoidaanpa muutamaa kohtaa jotka jäivät mietityttämään.Mitenköhän kumoat faktan, että matka tunneliasemalle kestää huomattavasti kauemmin kuin maanpäälliselle. Tai että tunnelirakentaminen on törkeän kallista. Tai että maanpinnallakin kulkevat ratikat voivat olla oikeasti nopeita.
Mitä nyt ratikka vaan:
- Tarjoaa suuremman kapasiteetin.
- Alhaisermmat ajokustannukset.
- Ratikka (kuten raideliikenne) on todettu houkuttelevammaksi kuin vastaava bussiliikenne.
Ratikka nopeuttaa matkaa keskustan lävitse myös, mutta todellinen painoarvo on väylillä keskustan ja asuinalueiden välillä. Esim. Hervanta - keskusta, jonne tullaan rakentamaan uusia pikaväyliä. Nämä nopeuttavat edelleen matkaa bussiin nähden. Ja hiukan outo väite että ratikan vuoroväliä harvennetaan busseihin verrattuna. Tietysti mitään ei ole lyöty vuoroväleistä lukkoon, mutta ratikkalinjoille on pääsääntöisesti suunniteltu 5-10 min. vuorovälejä.
Se on nopein jos olet menossa metroasemalta toiselle metroasemalle. Aika mikä tuhlaantuu rullaportaisiin ja muuhun kulkemiseen maan pinnalle syö matka-aiukaa tehokkaasti, lisäksi ratikoita ja busseja harvempi pysäkkitiheys aiheuttaa lisää kävelymatkaa.
Kadulla kulkevalla ei menetetä oleellisesti matka-aikaa. Kannattaako tosiaan rakentaa kahden tai kolmen minuutin tähden törkeän kallis tunneli, joka kaupan päälle haittaa keskustaan menijöiden matkaa (joita uskallan väittää olevan enemmän kuin keskustan ohitse kulkijoita)?
Tunnelihan tuo nimenomaan lisää kävelyä ja odottelua. Nyt vaan tutustumaan jo siihen Helsingin metroon.
Tammerkoski välissä vaan pakottaa menemään syvälle.
Jani on onnistunut kiteyttämään hyvin koko tunnelin ongelman.
Viimeksi muokattu:
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Eli SlaverioTin esittämien teoreettisten mallien ja hylkeen siitä tekemien tulkintojen mukaan tunnelin rakentamatta jättämisen ansiosta voitaisiin laskennallisesti rakentaa n. 1,4 km lisää rataa. Mutta koska hintataso puskiin rakennettaessa on oletettavasti edullisempi kuin keskustaan rakennettaessa, uskallan esittää arvion että uutta rataa pintavaihtoehdossa saataisiin n. 2-3 km enemmän samalla rahalla verrattuna sitä tunnelivaihtoehtoon.
Joten tunnellirahojen uudelleen kohdistaminen ei varsinaisesti mahdollistaisi koko raitio"verkon" tuplaamista.
Edellä esittämäni arvio perustuu siis edellämainittujen nimimerkkien arvioihin ja tulkintaan tunneli- ja pintavaihtoehtojen eroista.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Sen verran realismia kehiin, että kansainvälisen laajan kokemuksen mukaan pintarakentamisen ja tunnelirakentamisen kustannusero samankaltaisilla alueilla on yleensä se, että tunnelirakentaminen on 5-10 kertaa pintarakentamista kalliimpaa. Täsmällinen luku riippuu vertailusta. Tästä on laajoja tutkimuksia, kuten esimerkiksi moneen kertaan foorumilla esitelty Cristoph Groneckin artikkeli. Tunnelin hinnalla saadaan siis yleensä 5-10 kertaa enemmän rataa samankaltaisissa oloissa. Suhdeluku paranee, jos puhutaan siitä, paljonko saadaan edullisempaa rataa.
En tunne geologisia oloja Tampereen keskustan alla yhtä hyvin kuin Turun oloja, mutta se mitä on tullut pikaraitiotien, parkkihallien ja Tampellan tunnelin yhteydessä esille, viittaa siihen että olot ovat hyvät mutta eivät ongelmattomat. Sen vuoksi ei ole perusteltua olettaa, että suhde muuttuisi oleellisesti.
En tunne geologisia oloja Tampereen keskustan alla yhtä hyvin kuin Turun oloja, mutta se mitä on tullut pikaraitiotien, parkkihallien ja Tampellan tunnelin yhteydessä esille, viittaa siihen että olot ovat hyvät mutta eivät ongelmattomat. Sen vuoksi ei ole perusteltua olettaa, että suhde muuttuisi oleellisesti.
- Liittynyt
- 24 Tammikuu 2007
- Viestit
- 278
Tässähän kysymys juurikin P-Hämpin aiheuttamasta louhimistarpeesta. Raitiovaunu olisi mahdollista viedä P-Hämpin kautta ja ainoa louhimistarve tulisi rampeista Keskustorille ja Sorille. Lisäksi kustannuksia aiheuttaisi tietenkin Rautatieaseman tunneliasema.
Maan päällä tuo Sori-Rautatieasema-Keskustori 1,3 kilometriä on varsin haastavaa ja vaati muitakin liikennejärjestelyjä, joten kustannukset ovat varmastikin ainakin luokkaa 15 milj.euroa/km.
Maan päällä tuo Sori-Rautatieasema-Keskustori 1,3 kilometriä on varsin haastavaa ja vaati muitakin liikennejärjestelyjä, joten kustannukset ovat varmastikin ainakin luokkaa 15 milj.euroa/km.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Mitä ihmettä horiset ? Eihän sinun pitänyt osallistua lainkaan tähän keskusteluun. Itse nimenomaan vaadit ylläpidolta tämän aiheen eriyttämistä pikaratikkakeskustelusta.
Minä tunnen sen verran, että peruskallio on kaikkialla samanlaista.
Jos nyt vaikka sitten liikenneinsinöörinä jaksaisin sanoa tämän verran: Ratikka ei voi käytännössä käyttää P-Hämpin tunnelia, jos tunneli on myös pysäköintilaitos.
Jos P-Hämpistä erotettaisiin ratikalle oma palo-osastoitu läpikulkuväylä, ratkaisu voisi olla mahdollinen. Käytännössä pysäköintilaitoksesta ei silloin hirveästi jäisi jäljelle ja palo-osastoivat seinät tunnelioloihin ovat hyvin kalliita. Metroakin tehdään kaksoistunnelina osin siksi, että yksi iso tunneli palo-osastoituna tuppaisi olemaan kalliimpi.
Jo yksittäinen maanalainen asema maksaa jokseenkin varmasti kaikkine järjestelyineen yli 20 miljoonaa euroa. Kalliossa oleva asema vaatii raskaat tasonvaihtojärjestelyt. Pinnan lähellä oleva asema pitää avata päältä ja se vasta kallista tahtookin olla.
Ertsu ei muuten vielä ole kertonut miten pysäkillä 0 km/h kulkeva ratikka voi olla nopea. Sen nopeushan on paikallisesti aivan kohtuuttoman hidas! Itse asiassa ratikka ei edes pääse yhtään mihinkään, kun nopeus on 0.
Ertsulle voisi myös joku kertoa hiukan todellisuutta peruskallion pinnan syvyyden vaihtelusta, kallioruhjeista ja peruskallion vedenläpäisevyyden vaihteluista, mutta turhaahan sekin olisi.
Lainaus toisesta ketjusta:
Katuratikka on nopea, koska se noutaa matkustajan läheltä lähtöpaikkaa ja tuo lähelle kohdetta. Kokonaismatka-ajassa ei haittaa oikeasti mitään, jos muutama sata metriä kuljetaan alle kahtakin kymppiä.
Maanalaisella on maan alla kiire, koska matkustajat joutuvat käyttämään liityntään (kävely, bussit, oma auto ym.) paljon aikaa. Sitä aikaa joudutaan kirimään takaisin tykittämällä tunnelissa kuuttakymppiä, ja kokonaismatka-ajassa lopputulos on silti ratikan puolella. Niinsanottu hidasratikkakin (keskinopeus 22 km/h) kulkee pelkästään 90 sekunnin (aika maanalaisen aseman sisäänkäynniltä laiturille) aikana puoli kilometriä. Tämän päälle on huomioitava maanalaisen pitempi asemaväli ja löyhempi verkosto johtuen radan ja asemien hinnasta.
Tähän perustuu ratikan nopeus. Jos tämä periaate ei ole ymmärrettävä, niin silloin ratikan nopeus voi kuulostaa myytiltä. Nopeuden lisäksi maanpäällisyyteen liittyy muitakin etuja, kuten saavutettavuus joka oikeasti kilpailee oman auton käytön kanssa, sekä positiivinen vaikutus kaupungin suunnitteluun.
Katuratikka on nopea, koska se noutaa matkustajan läheltä lähtöpaikkaa ja tuo lähelle kohdetta. Kokonaismatka-ajassa ei haittaa oikeasti mitään, jos muutama sata metriä kuljetaan alle kahtakin kymppiä.
Maanalaisella on maan alla kiire, koska matkustajat joutuvat käyttämään liityntään (kävely, bussit, oma auto ym.) paljon aikaa. Sitä aikaa joudutaan kirimään takaisin tykittämällä tunnelissa kuuttakymppiä, ja kokonaismatka-ajassa lopputulos on silti ratikan puolella. Niinsanottu hidasratikkakin (keskinopeus 22 km/h) kulkee pelkästään 90 sekunnin (aika maanalaisen aseman sisäänkäynniltä laiturille) aikana puoli kilometriä. Tämän päälle on huomioitava maanalaisen pitempi asemaväli ja löyhempi verkosto johtuen radan ja asemien hinnasta.
Tähän perustuu ratikan nopeus. Jos tämä periaate ei ole ymmärrettävä, niin silloin ratikan nopeus voi kuulostaa myytiltä. Nopeuden lisäksi maanpäällisyyteen liittyy muitakin etuja, kuten saavutettavuus joka oikeasti kilpailee oman auton käytön kanssa, sekä positiivinen vaikutus kaupungin suunnitteluun.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Saatat tietenkin noin liikenneinsinöörinä ollakkin teknisissä yksityiskohdissa oikeassa. Tunnelin hinnalllahan ei sinänsä kuitenkaan ole mitään merkitystä. Merkitystä on ainoastaan sillä kuinka suuri on verorahoitusosuus. Tätä ei kuitenkaan Tampereella ole jostain syystä katsottu mielekkääksi edes selvittää, johtuen varmasti osittain samasta idioottimaisuudesta joka ylipäätäänkin voimakkaasti leimaa ratikkahankkeen eteenpäinkelkkomiskuvioita viime vuosien aikana. Sanottakoon nyt vielä se, että tunneleitahan ei välttämättä tarvitse suunnitella hesarin havainnekuvien mukaan.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
TASE 2025-selvityshän ei suoralta kädeltä tuomitse tunnelivaihtoehdon jatkotarkastelua. Oikeastaan se sanoo aika neutraalisti, että sekä katu- että pikaraitiotiet voidaan rakentaa tarvittaessa maan alle, mutta se maksaa sitten extraa. 2004 selvityksessä (Raideliikenne-projektin loppuraportti) tunneli Metson takapihalta Keskustorin ja Tampellan kautta Tpe aseman ratapihan pohjoispäähän (vanhan tavara-aseman eteen) arvioitiin 56 miljoonan hintaiseksi, mikä todennäköisesti oli alakanttiin. Suunnilleen sama hinta-arvio olisi uudella tunnelilinjauksella, jossa Tampellan asemesta kuljettaisiin Kyttälän halki, ja tunneliasema olisi Stockan ja Asema-aukion alapuolella.
Huomasiko kukaan muuten tässä taannoin Aamulehden sivuilla lehden omaa mainosta, jossa oli kuvamanipulaatio Helsingin metrosta Tampereelle teleportattuna: metrojuna oli saanut vihreän värin ylleen ja aikataulunäytöissä luki "HERVANTA 0:02"
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Huomasiko kukaan muuten tässä taannoin Aamulehden sivuilla lehden omaa mainosta, jossa oli kuvamanipulaatio Helsingin metrosta Tampereelle teleportattuna: metrojuna oli saanut vihreän värin ylleen ja aikataulunäytöissä luki "HERVANTA 0:02"
Eikös nuo ole niitä Iltalehden "Eihän sitä koskaan tiedä" -mainoksia? Samaa konsernia toki. Muistelin itse asiassa, että olisivat olleet Ilta-Sanomien mainoksia, mutta jos sellainen on ollut Aamulehdessä, niin täytynee olla ollut almalaisen lehden mainos. Samaan sarjaan kuului myös se, jossa eduskunnan jokin kohuttu lakiesitys meni läpi yhden äänen erolla jonkun edustajan kuorsatessa takarivissä.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Ja muistutetaan vielä TASE 2025:n käyttämistä yksikkökustannuksista:
Pelkkä tunneli on siis vähintään kaksi kertaa kalliimpaa kuin katurata. Jos Tampereen tunneli on kolme kilometriä pitkä ja sinne tulee kaksi tunneliasemaa, tunneli maksaa 67 miljoonaa. Jos sama rata rakennetaan kahden kilometrin osalta kadulle ja kilometrin osalta kävelykadulle, ja radalle tulee neljä "pinta-asemaa", kustannuksiksi tulee 14,6 miljoonaa.
Erotus on tällöin 52,4 miljoonaa euroa. Tällä saa omaa rataa (hinta 2 Me / km) 26 kilometriä tai katurataa 13 kilometriä.
- Kalliotunneli 10 Me / km
- Betonitunneli 26 Me / km
- Katurata 4 Me / km
- Katurata kävelykadulla 5 Me / km
- Tunneliasema 18,5 Me
- Pinta-asema 0,4 Me (huom: asema, ei tavallinen pysäkki)
Pelkkä tunneli on siis vähintään kaksi kertaa kalliimpaa kuin katurata. Jos Tampereen tunneli on kolme kilometriä pitkä ja sinne tulee kaksi tunneliasemaa, tunneli maksaa 67 miljoonaa. Jos sama rata rakennetaan kahden kilometrin osalta kadulle ja kilometrin osalta kävelykadulle, ja radalle tulee neljä "pinta-asemaa", kustannuksiksi tulee 14,6 miljoonaa.
Erotus on tällöin 52,4 miljoonaa euroa. Tällä saa omaa rataa (hinta 2 Me / km) 26 kilometriä tai katurataa 13 kilometriä.
Suosittelen todellakin siihen metroon tutustumista. Odottelua ei lisää tai vähennä mitenkään se missä liikenneväline liikkuu. Odotteluun on ihan muut syyt.
Lisätään vielä sekin, että metrossa nimen omaan kävelemään joutuu enemmän pinta-asemilla, kuin tunnelissa olevilla asemilla.
Miten niin? Tammerkoskihan on tietääkseni esim. Hämeenkadun kohdalla noin 3 metriä syvä. Kun pohjaan, joka on pääasiallisesti hiekkaa (+ tietty ne veteen hitetyt romut) ja pienehköjä kiviä. Maailmalla on rakennettu mm. metrolinjoja siten, että kiskot yms. muu on tehty "konttiin valmiiksi ja kontti upotettu mereen. Upottamisen jälkeen "kontit" hitsataan yhteen. ja linjan ollessa valmis pumpattu tyhjäksi. Samaa tekiniikkaa hyödyntäen voitaisiin mennä myös Tammerkosken alitse. Kun syvyyttä on tuo n. 3 metriä ja pohja helposti kaivettavaa, ei tarvitse mennä kuin muutaman metrin "normaali" korkeudesta alaspäin.