Linjojen keskittäminen

kuukanko · 1 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Keskeinen itämetron virhe ja ongelma on keskittäminen.

Onko keskittäminen sitten virhe? Keskittämisellä saadaan aikaan tiheällä vuorovälillä ja suurilla yksiköillä ajettavaa liikennettä, joka sekä houkuttelee matkustajia että on halpaa hoitaa. Siinä vaiheessa sitten kun keskitetyssä järjestelmässä kapasiteetti loppuu, on aika investoida lisäkapasiteettiin.

Keskittämisen hintana toki on häiriöherkkyys, mikä on ongelma varsinkin raitiovaunuille. Helsingin raitioliikenteessä sattuu vuosittain satoja häiriöitä, jotka jumittavat ainakin osan rataverkosta. Häiriöt ovat kuitenkin sen verran harvinaisia, ettei ainoastaan niiden välttämiseksi kannata rakentaa rinnakkaista rataverkkoa.

Antero Alku · 2 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Onko keskittäminen sitten virhe? Keskittämisellä saadaan aikaan tiheällä vuorovälillä ja suurilla yksiköillä ajettavaa liikennettä, joka sekä houkuttelee matkustajia että on halpaa hoitaa.

Mihin perustuu väite, että keskitetty liikenne houkuttelee matkustajia ja on halpa hoitaa?

Jos katsotaan maailmalta esimerkkejä, "epäkeskitetyt" raitiotiet menestyvät paremmin kuin vastaavissa olosuhteissa toteutetut keskitykset. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että ratkaisevaa eivät ole kustannukset, vaan kannattavuus. Siis tulojen ja kulujen erotus. Kalliiksi haukuttu raitioliikenne kattaa Helsingissäkin kulunsa lähes täysin, halvaksi väitetty bussiliikenne vaatii 50 %:n subvention.

Keskittäminen on virhe, kun se on itsetarkoitus, jolloin se heikentää joukkoliikenteen palvelua ja tuottavuutta.

Antero

kuukanko · 3 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Mihin perustuu väite, että keskitetty liikenne houkuttelee matkustajia ja on halpa hoitaa?

Käytännön kokemuksiin. Esim. usean poikittaisen bussilinjan korvaaminen Helsingissä vuonna 2002 Jokeri-linjalla kasvatti poikittaisliikenteen matkustajamääriä huomattavasti, mutta liikennöintikustannukset eivät suuresti kasvaneet (ennen kuin liikennettä jouduttiin lisäämään, jotta kaikki mahtuisivat kyytiin). Itse asiassa Jokeri on syönyt enemmän matkustajia muilta poikittaislinjoilta kuin arvioitiin ja ensi vuonna ollaan lakkauttamassa lisää rinnakkaisia linjoja, kun Jokerin liikennettä tihennetään.

Jos liikennettä on hajautettu kovin paljon ja ajetaan lähellä toisiaan kulkevilla mutta kuitenkin erillisillä reittiosuuksilla harvalla vuorovälillä, tulee linjastosta vaikeasti hahmotettava ja odotusajat pysäkeillä tulevat pitkiksi. Matkustajat vaikka kävelevät ennemmin pari minuuttia enemmän, jos tietävät että sitten odotusaika pysäkillä on lyhyt.

Kun liikennettä on keskitetty, saavutetaan houkuttelevat vuorovälit nopeammin ja liikennöintikustannuksia voidaan alkaa säästää kalustoa kasvattamalla ja joukkoliikenne-etuuksin. Lisäksi hiljaiseen aikaan saavutetaan säästöä, kun ei tarvitse ajaa päällekkäisiä linjoja tyhjähköinä.

Sitten on perusteltua ajaa rinnakkaisia linjoja, kun molemmille linjoille riittää niin paljon matkustajia, että vuorovälejä voidaan pitää hyvinä.

Antero Alku · 5 Syyskuu 2005

Keskittämisperiaatteita

kuukanko sanoi:
Esim. usean poikittaisen bussilinjan korvaaminen Helsingissä vuonna 2002 Jokeri-linjalla kasvatti poikittaisliikenteen matkustajamääriä huomattavasti, mutta liikennöintikustannukset eivät suuresti kasvaneet (ennen kuin liikennettä jouduttiin lisäämään, jotta kaikki mahtuisivat kyytiin). Itse asiassa Jokeri on syönyt enemmän matkustajia muilta poikittaislinjoilta kuin arvioitiin ja ensi vuonna ollaan lakkauttamassa lisää rinnakkaisia linjoja, kun Jokerin liikennettä tihennetään.

Jokerissa ei ole kysymys keskittämisestä, vaan joukkoliikenteen kehämäisen tarjonnan sijoittamisesta tarkoituksenmukaiseen paikkaan. Kehätiellä ei ole joukkoliikenteen käyttäjiä, kun kehätie on tehty autoilun tarpeisiin. Siten kehätie on väärä paikka joukkoliikenteen linjalle, ja matkustajamäärien vähäisyys johtuu siitä.

kuukanko sanoi:
Jos liikennettä on hajautettu kovin paljon ja ajetaan lähellä toisiaan kulkevilla mutta kuitenkin erillisillä reittiosuuksilla harvalla vuorovälillä, tulee linjastosta vaikeasti hahmotettava ja odotusajat pysäkeillä tulevat pitkiksi.

Odotusaika ja vuoroväli ovat eri asiat. Odotusaika riippuu liikenteen täsmällisyydestä, ei vuorovälistä.

Tiedän kyllä, että helsinkiläisessä joukkoliikennesuunnittelussa korostetaan vuoroväliä eikä välitetä palveluetäisyydestä. Mutta tämä on 1960-70-lukujen ajattelua, joka on muualla maailmassa todettu jo vanhentuneeksi, kun on nähty ja uskottu, ettei joukkoliikenteen käyttö tällä konstilla kasvakaan.

Meilläkin on nähty, ettei joukkoliikenteen käyttö kasva näillä periaatteilla, mutta periaatesyistä paremmat keinot ovat kiellettyjä.

kuukanko sanoi:
Kun liikennettä on keskitetty, saavutetaan houkuttelevat vuorovälit nopeammin ja liikennöintikustannuksia voidaan alkaa säästää kalustoa kasvattamalla ja joukkoliikenne-etuuksin. Lisäksi hiljaiseen aikaan saavutetaan säästöä, kun ei tarvitse ajaa päällekkäisiä linjoja tyhjähköinä.

Tähän sisältyy sudenkuoppa. Jos keskittäminen johtaa palveluetäisyyden eli kävelymatkojen pitenemiseen tai joidenkin alueiden jäämiseen palvelupaitsioon edes hiljaisina aikoina, liikenteen tulot laskevat enemmän kuin kustannukset.

Keskittäminen onkin mahdollista vain siten, että palvelutaso ei alene. Tämä on mahdollista silloin, kun sama väylä voidaan järjestää palvelemaan suurempaa väestömäärää kuin aikaisemmin. Jos ajatellaan, että väestötiheys ei muutu, suuremman väestömäärän palveleminen tarkoittaa, että yksi vuoro voi palvella laajempaa aluetta kuin aikaisemmin. Kuten sanoit, tämä edellyttää suurta kalustokokoa.

Suomalaisessa kaupunkirakenteessa tällainen keskittämisen mahdollisuus on vain siinä, että viuhkamainen bussilinjasto korvataan lähiöt ketjuttavalla raideliikenteellä. Nythän tavallinen tilanne on, että yksi bussilinja palvelee yhden lähiön. Bussi tulee lähiössä täyteen, ja ajaa sitten moottoritietä keskustaan. Ketjuttamalla yksi raideliikenteen vuoro voi olla niin suuri, että se voi ajaa usean lähiön läpi. Ja kun raideliikenne on katukelpoista, palveluetäisyys on sama tai parempi kuin bussilla sen lisäksi, että vuoroväli ja nopeus voivat olla samat.

Tietysti tämä edellyttää sitä, että rata rakennetaan suoraan lähiöstä toiseen eikä kierretä viuhkamaisen katuverkon rakenteen kautta.

Huomaat varmaan, että liityntäliikenteellä keskittäminen on aivan eri asia, ja monella tavalla huonompi kuin edellä kuvattu ketjutus. Liitynnässä ovat seuraavat heikkoudet ketjutukseen nähden:

pitenevä matka-aika vaihdon vuoksi
suuremmat kustannukset, koska järjestelmässä on enemmän pieniä yksiköitä eli bussiliikennettä
suuremmat kustannukset, koska matkan pituus alku- ja päätepisteiden välillä on pidempi
ei sujuvaa matkustusta lähiöiden / seutukeskusten välillä
vaihtoasemien ympäristö- ja kustannushaitat

Antero

Lauri Räty · 5 Syyskuu 2005

Re: Keskittämisperiaatteita

Antero Alku sanoi:
Tiedän kyllä, että helsinkiläisessä joukkoliikennesuunnittelussa korostetaan vuoroväliä eikä välitetä palveluetäisyydestä. Mutta tämä on 1960-70-lukujen ajattelua, joka on muualla maailmassa todettu jo vanhentuneeksi, kun on nähty ja uskottu, ettei joukkoliikenteen käyttö tällä konstilla kasvakaan.

Minä olisin valmis ottamaan mallia Tukholmasta ja monista muista ruotsalaisista kaupungeista, joissa bussilinjastoa on pyritty selkiyttämään viimeisen viiden vuoden aikana yhdistämällä muutamia kahden eri keskuksen välillä eri reittiä kulkevia linjoja yhdeksi ns. runkolinjaksi (stomlinje). Tällöin voidaan ehkä puhua ns. laatukäytävä-mallista, jossa jollekin tietylle osuudelle tarjotaan niin tasapaksu tarjonta, että matkustajien odotteluaika ei kasva liian suureksi tiheämmän vuorovälin vuoksi. Kyse on eräänlaisesta köyhän miehen ratikasta, sillä monet Tukholmankin runkolinjoista ovat varmasti täysin korvattavissa kannattavasti raitiovaunulla. Kaikkea ei vaan saa nyt ja heti.

Luonnollisesti laatukäytäviä voidaan luoda myös keskittämällä useat linjat samalle reittikadulle ja tahdistamalla linjojen aikataulut keskenään. Tiedelinjasta 506 sekä jo nykyisistä Tapiola-Munkkiniemi-Pasila -osuuden poikittaislinjoista pitäisi yhdistää kahden vahvan runkolinjan yhteenliittymä.

Ja näin lopuksi vielä: Englannissa oli muuten todella mukava matkustaa paikallisbusseilla kun suuremmista kaupungeista (Liverpool, Manchester, Leeds) oli saatavilla high-frequency -linjakaavio, johon oli merkitty vain tiheästi, alle 10 minuutin välein kulkevat linjat sekä juna- ja raitiotielinjat. Näissä kaupungeissa ei tuon kartan avulla kulkiessa tarvinnut aikataulutietoa laisinkaan klo 7-18 ja välillä.

late- · 5 Syyskuu 2005

Tässä ketjussa tunnutaan turhaan sahaavan kahden ääripään välillä. Kysehän on kulloinkin oikean keskittämis- tai hajauttamisasteen löytämisestä.

Tuskin kukaan kiistää sitä, että itämetro on ainakin osittain tarpeettoman keskitetty. Minusta kylläkin enemmän lähiöissä kuin keskustan päässä. Toisaalta Jokeri ei pelkästään siirtänyt runkoliikennettä, vaan samalla myös keskitettiin resursseja sopivissa määrin. On myös väärin väittää, ettei vuorovälikin ole merkittävä tekijä, sitä vain ei pidä korostaa liikaa. Toki on kyseenalaista onko alle 10 min vuorovälin tihentämisestä hyötyä kalustokoon kasvattamiseen verrattuna, jos liikenteen tavoittavuus on hyvä.

kuukanko · 5 Syyskuu 2005

Re: Keskittämisperiaatteita

Antero Alku sanoi:
Jokerissa ei ole kysymys keskittämisestä, vaan joukkoliikenteen kehämäisen tarjonnan sijoittamisesta tarkoituksenmukaiseen paikkaan.

Jokeri korvasi nimenomaan bussiliikennettä muualta kuin kehätieltä. Kehä I on sen verran Jokeria pohjoisempana, että siellä pitää vielä ajaa omaa bussilinjaa.

Antero Alku sanoi:
Tiedän kyllä, että helsinkiläisessä joukkoliikennesuunnittelussa korostetaan vuoroväliä eikä välitetä palveluetäisyydestä. Mutta tämä on 1960-70-lukujen ajattelua, joka on muualla maailmassa todettu jo vanhentuneeksi, kun on nähty ja uskottu, ettei joukkoliikenteen käyttö tällä konstilla kasvakaan.

Minun mielestäni Helsingin joukkoliikenteen suunnitteluohjeissa on myös selkeät ohjeet palveluetäisyydestä. Vuorovälin merkitys taas tunnustetaan vielä nykyäänkin, siitä muistetaan mainita esim. threadin http://jlf.fi/f20/330-joukkoliikenne-eurooppalaisissa-kaupungeissa-tutkimus/ tutkimuksessa (ja viitataanpa siellä myös tutkimukseen vuorovälin vaikutuksesta joukkoliikenteen käyttöön).

Antero Alku sanoi:
Tähän sisältyy sudenkuoppa. Jos keskittäminen johtaa palveluetäisyyden eli kävelymatkojen pitenemiseen tai joidenkin alueiden jäämiseen palvelupaitsioon edes hiljaisina aikoina, liikenteen tulot laskevat enemmän kuin kustannukset.

Ei keskittäminen tarkoita palvelun poistamista. Se voi tarkoittaa kävelymatkan pientä pidentämistä, mutta ei suurta.

Usein keskittäminen tarkoittaa sitä, että rinnakkaisia reittejä kulkevat linjat yhdistetään yhdeksi tai eri alueita palvelevat erilliset linjat yhdistetään yhdeksi tiheämmin kulkevaksi (mutta pidemmäksi) linjaksi.

Liityntäliikenne ei ole keskittämistä vaan liityntäliikenteen käyttö on siitä erillinen asia.

Mikko Laaksonen · 5 Syyskuu 2005

Tässä on tosiaan selvästi kysymys keskittämisen aste-erosta eli keskittämisestä runkolinjoiksi ja keskittämisestä syöttöliikenteen avulla runkokuljettimeen.

1. Keskittäminen runkolinjoiksi

Toimiva keskittäminen Suomen tai Ruotsin esikaupunkien oloissa tarkoittaa yleensä tehokkaan, useita peräkkäisiä tärkeitä kohteita palvelevan runkolinjan toteuttamista. Jotta tällainen linja on toimiva, se edellyttää suurempaa kalustoa kuin perinteiset kaupunkibussit kuten telibusseja, nivelbusseja, raitiovaunuja tai metroja. Linjojen vuoroväli on yleensä 5 - 10 minuuttia. Linjoille järjestetään joukkoliikennekaista- ja liikennevaloetuuksia. Linjojen toiminta perustuu kävelyetäisyydellä linjoista oleviin toimintoihin, ei ensisijaisesti liityntäliikenteeseen.

Käytössä olevista tällaisista linjoista Suomessa ja Ruotsissa erilaisia esimerkkejä:

Suomi:
- Helsingin raitiolinjat 4, 10 ja 6 sekä suunniteltu 9.
- Jokeri - bussilinja 550
- Turun telibussilinjat 18, 28 ja 32/42
- Tampereen teli / nivelbussilinjat kuten 23, 30, 26 ja 16.

Ruotsi:
- Tukholman Stomlinjenät - runkobussit (1,2,3,4)
- Tukholman Tvärbanan - pikaraitiotie
- Tukholman metron nk. "vihreä linja"
- Jönköpingin "stombuss"
- Lundin "Lundalänken"
- Göteborgin raitiotie
- Göteborgin "stombuss" - linjat

Tukholman Gröna linjen - tunnelbanalle ja Göteborgin raitiotielle on osittain syöttöliikennettä. Se ei kuitenkaan muuta sitä, että linjojen varsinainen palvelualue palvellaan kävelyetäisyydellä.

Runkolinja voidaan toteuttaa myös niin, että runko - osuuden jälkeen eri linjat haarautuvat eri suuntiin. Tällaisesta haarauttamisesta Suomessa paras esimerkki ovat Turun bussilinjat 50-54, jotka kulkevat runkolinjana osuuden Ylioppilaskylä - Kauppatori - Moikoinen, jossa aikataulutetun pysähdyksen jälkeen ne hajautetaan palvelemaan Hirvensalon eri osa-alueet. Linja on toki tavallisin kaupunkibussein 15 min välein liikennöity linja, mutta mikään ei estä toteuttamasta samaa ratkaisua esim 5 min välein liikennöitävillä raitiotiellä.

Tällaisen linjastosuunnittelun etuna ovat edulliset liikennöintikustannukset sekä korkea palvelutaso.

2. Keskittäminen liityntäliikenteellä runkokuljettimeen

Tässä linjastosuunnitteluperiaatteessa suorat yhteydet keskustaan katkaistaan liityntäliikenneterminaaliin, jossa vaihdetaan suurikapasiteettiseen runkokuljettimeen, yleensä metroon tai lähijunaan.
Suuri

osa metron tai lähijunan matkustajista joutuu matkustamaan liityntäbussilla tai -raitiovaunulla liityntäasemalle.

Helsingin Itämetro sekä Tukholman metron liityntäliikenne on suunniteltu tällä periaatteella. Tukholmassa metroa on suunniteltu sekä runkolinjaperiaatteella että liityntäliikenneperiaatteella, ja käytännössä kaikki linjat toimivat näitä periaatteita yhdistäen.

Helsingin ja Tukholman lähijunat on osaksi suunniteltu liityntäliikenneperiaatteella.

R.Silfverberg · 5 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä on tosiaan selvästi kysymys keskittämisen aste-erosta eli keskittämisestä runkolinjoiksi ja keskittämisestä syöttöliikenteen avulla runkokuljettimeen.

Hyvä, että opitaan joka päivä jotain uutta :?

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin ja Tukholman lähijunat on osaksi suunniteltu liityntäliikenneperiaatteella.

Miten niin osaksi? Jos se ei ole kokonaan suunniteltu liityntäliikenneperiaatteella toimivaksi (mitä H:gin lähijunat eivät todellakaan ole) niin se ei ole, vaan se on juuri kuvaamasi runkolinja.

Lähijunissa on se ominaispiirre, että niitä ei ole alunperin luotu erityisen suunnitelmallisesti. Ne syntyivät reilut 100 vuotta sitten kun ihmiset huomasivat että voi asua kaupungin ulkopuolella ja hitaan, joka asemalla pysähtyvän pitkän matkan henkilöjunan avulla käydä kaupungissa töissä. Suomen muissa kaupungeissa tällainen liikenne kuoli linja-autoliikenteen ja autoistumisen myötä pois, mutta Helsingin seudulla jaksoi elää, ja kasvaa kun radat sähkösitettiin, ja ratojen varsille syntyi uusia lähiöitä, ja sen ansiosta rautateiden oli kannattavaa ylläpitää ja jopa lisätä junavuoroja.

Järjestetttyä liityntäliikennettä Helsingin seudun lähijuniin taisi aina 1990-luvulle asti olla vain Tikkkurilan ympäristössä. Kaikille muille asemille matkustajat tulivat pääsääntöisesti jalan, pyörällä, autolla tai jonkun muun kyyditsemänä (kiss-and-ride). Tietenkin pystyi siihen aikaan käyttää bussia asemalle päästäkseen, mutta se oli vain vaihtoehtoinen liikkumistapa, koska sama bussi jatkoi useimmissa tapauksissa Helsingin keskustaan asti. Vasta 1990-luvun puolivälistä asti on liityntäliikennettä bussein toteutettu suunnitelmallisesti Helsingin lähijunaliikenteessä.

Mikko Laaksonen · 5 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Miten niin osaksi? Jos se ei ole kokonaan suunniteltu liityntäliikenneperiaatteella toimivaksi (mitä H:gin lähijunat eivät todellakaan ole) niin se ei ole, vaan se on juuri kuvaamasi runkolinja.

Liityntäliikenneperiaatetta on kehitetty lähijunille 1990- ja 2000-luvulla tehtyjen kehittämishankkeiden yhteydessä. Ymmärtääkseni liityntäliikenteen luonteista liikennettä on ainakin Leppävaaraan, Espoon keskukseen ja Tikkurilaan sekä rajatusti joillekin muillekin asemille.

Pääosin lähijuna toimiikin runkolinjana, joka onkin oikein.

Lähijunaa ei kuitenkaan ole suunniteltu runkolinjaksi, vaan se on kehittynyt sellaiseksi.

Helsingin lähijuna ja Tukholman metro ovat nimenomaan runkolinja- ja liityntäliikennekonseptin yhdistelmiä.

R.Silfverberg sanoi:
Suomen muissa kaupungeissa tällainen liikenne kuoli linja-autoliikenteen ja autoistumisen myötä pois, mutta Helsingin seudulla jaksoi elää, ja kasvaa kun radat sähkösitettiin, ja ratojen varsille syntyi uusia lähiöitä, ja sen ansiosta rautateiden oli kannattavaa ylläpitää ja jopa lisätä junavuoroja.

Älä esitä historiaa mystifioiduilla kielikuvilla, jotka esittävät lähijunaliikenteen ikään kuin organismina joka elää tai kuolee. Lähijunaliikenteen kehittäminen riippuu liikennepoliittisista ratkaisuista.

Muiden kaupunkien lähijunaliikenne ei kuollut, vaan se lakkautettiin, koska Valtionrautatiet (silloinen virasto) katsoi ne kannattamattomiksi eikä kehittänyt niitä. Kokemukset mm. Ruotsista, Tanskasta ja Norjasta osoittavat, että esimerkiksi Tampereen tai Turun lähiliikennettä olisi voitu kannattavasti kehittää.

Helsingin seudulla lähiliikenne ei myöskään "jaksanut elää" vaan sitä päätettiin kehittää suurin investoinnein eli sähköistämällä ja lisäämällä raiteita ja hankkimalla uusi ajanmukainen sähköjunakalusto.

Samalla tavalla oltaisiin voitu kehittää myös muiden kaupunkien lähiliikennettä, mutta jostakin syystä Suomessa ei ymmärretty että tähän olisi ollut todellisia mahdollisuuksia. Omaksuttiin vain lakkauttamisajattelu lähinnä Iso-Britanniasta ja USA:sta.

JT · 5 Syyskuu 2005

Re: Keskittämisperiaatteita

kuukanko sanoi:
Kehä I on sen verran Jokeria pohjoisempana, että siellä pitää vielä ajaa omaa bussilinjaa.

Mutta näinhän tulee myös taphtumaan ensi syksynä kun JOKERI:n liikennöinti muuttuu tiheämmäksi ja viikonloppuliikenne aloitetaan, linja 522 (Leppävaara-Itäkeskus) lakkautetaan. Tämä korvataan linjalla 54 (Itäkeskus-Malmi-Pitäjänmäki), joka tulee kulkemaan Malmin kautta sekä muuttuu kokopäivälinjaksi ja kulkee maantaista perjantaihin. Tosin viikonloppuisin luultavasti ajetaan Käskynhaltijantien kautta.