Turvallisuusnäkökohta on tärkeä myös raideliikennettä suunniteltaessa. Tasoristeykset raideliikenteen kanssa ovat vaarallisia, joten jo turvallisuuden kannalta raideliikenne pitää eristää muusta liikenteestä eritasoratkaisuilla.
Liikenneturvallisuus
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Onkohan asia aivan näin? Kyllä liikenteen vaarapaikat löytyvät kokonaan muualta kuin raideliikenteestä. Suurin riski ovat autoilijat, mutta kun heitä ei voi eristää muusta liikenteestä.kuukanko sanoi:
Tasoristeykset raitiotien kanssa pysäkkien yhteydessä eivät ole millään lailla vaarallisia. Vaunuhan on pysähtymässä joka tapauksessa. Pysäkeille luonteva sijoitus katuverkossa on usein risteysten läheisyydessä, jolloin samalla hidastelulla hoituu risteyskin.
Eritason ongelma ja tarve liittyvät raskaaseen raideliikenteeseen, jonka pysäkkiväli on pitkä ja jonka rata ei muutenkaan noudata kaupunkirakennetta. Asemien välillä on useita poikittaisia katuja ja teitä, joiden kohdalla raskaat ja pitkät junat ajavat 60-80 km/h. Silloin toki on pakko rakentaa eritasoon. Mutta se ei ole raideliikenteen ongelma yleensä, ainoastaan raskaan raideliikenteen ongelma.
Antero
Antero Alku sanoi:
Autoliikenne on toki suurempi vaarojen aiheuttaja kuin raideliikenne, ihan jo siksikin että autoliikennettä on niin paljon enemmän. Kuitenkin myös raideliikenteessä sattuu onnettomuuksia. Sekä autoliikenteessä että raideliikenteessä investoidaan jatkuvasti eritasojärjestelyihin turvallisuuden parantamiseksi.
Raitioteillä tasonylitykset pysäkkienkin yhteydessä ovat vaarallisia. Vaikka raitiovaunu pysähtyykin pysäkille, on sillä vielä paljon nopeutta keulan tullessa laiturin alkupäähän. Jos laituri on pitkä, raitiovaunulla voi olla vielä ihan normaali matkanopeus laiturin alkupäässä. Lisäksi risteyksiä on tiheämmässä kuin pysäkkejä.
Bussiliikenteen korvaaminen muun liikenteen seassa kulkevalla raitiovaunulla vähentää onnettomuusriskiä, jos raitiovaunukiskoja tehdessä liikennejärjestelyjä ei tehdä turvattomiksi, mutta täysin muusta liikenteestä eristetty joukkoliikenne, oli itse liikennevälineenä sitten bussi, ratikka, metro tai juna, on vielä turvallisempi.
Kuitenkin pitkälle menevissä pikaratikoissa (esim. Kivenlahti) on jo puhuttu pysäkkien ohittelemisesta. Silloin ratikka ei ole aina pysähtymässä ja jokaiselle ohitettavalle pysäkille tarvitaan neljä raidetta ja eritaso.Antero Alku sanoi:
Jos Kivenlahteen asti menisi pikaratikka ilman pysäkkien ohittelua erillistä pikarataa, senkin reitillä olisi väistämättä poikittaisia katuja ja teitä ja kevyttä liikennettä vaunujen liikkuessa 60-80 km/h. Aika pieni osa nykyisistä teistä on mahdollista poistaa. Samalla kevyen liikenteen liikkuvuus rajoittuisi voimakkaasti.Antero Alku sanoi:
Vaihtoehtoisesti tehdään sitten kallista eritasoa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Risteysten eritasoisuus
Raitiotien tasoristeysten turvallisuusongelmia liioitellaan mielestäni yllä selvästi.
Kannattaa ensinnäkin muistaa, että pikaraitiovaunut on varustettu katuliikenteeseen. Niissä on tehokkaat hätäjarrut, mm. kiskojarru. Jarrut on mitoitettu niin, että moninajo ei muuta tilannetta, kahden tai kolmen vaunun junan jarrutusmatka on sama kuin yhden vaunun.
Liikenneturvallisuudessa on suureksi osaksi kysymys myös yksittäisratkaisujen toimivuudesta kuten näkyvyydestä risteyksissä, pysäkkien sijoittamisesta suhteessa risteykseen ja liikenneympäristön muotoilusta. Pienillä ratkaisujen muutoksilla onnettomuuden riski voi pudota murto-osaan.
Tasoristeykset ovat kohtuullisen turvallisia niin kauan kuin raitiovaunun huippunopeus on kohtuullinen. Pysäkkien yhteydessä nopeus on aina alhainen. Myös pysäkit ohittavat pikalinjat alentavat nopeuden 15-20 km/h kun ohittavat pysäkkilaitureita. Aikasäästöhän syntyy suureksi osaksi siitä, että pysäkkiaikoja ei ole. Pysäkit on ulkomailla sijoitettu yleensä ennen liikennevaloja, jolloin tasoristeys on vaunun keulan edessä.
Ratkaisuissa, joissa huippunopeus on yli 60 km/h, kuten esimerkiksi Kölnin, Ruhrin alueen ja Karlsruhen pikaraitioteillä, käytetään pikaosuuksilla linjalla useimmiten vartioituja tasoristeyksiä. Usein raitiotie kulkee pikaosuuksilla nopean tien vieressä, jolloin nopeudesta ei ole ongelmaa, tasoylityksiä ei pikatielläkään ole.
Pysäkeillä raitiovaunu on turvallisempi kuin metro tai lähijuna, koska hätäjarrutus on tehokkaampi ja matalalattiaisen raitiovaunun pysäkkilaituri on niin matala, että sille voi astua radalta, tarvitsematta kiivetä.
Mielestäni on perusteltua rakentaa pikaraitiotien pikaosuuksille, joilla huippunopeus on yli 60 km/h joko tasoristeyslaitteet tai sitten eritasoinen väylä.
Kannattaa ymmärtää, että pikaraitiotien kaupunkirakenteen sisässä kulkevalla linjaosuudella ei koskaan tarvita yli 60 km/h huippunopeutta, koska pysäkkitiheys on niin suuri, että suuremmasta huippunopeudesta ei ole mitään hyötyä.
Suurempaa huippunopeutta tarvitaan vain pikaosuudella, joka ohittaa osan pysäkeistä tai kaupunkirakenteessa olevan aukon (esimerkiksi vesistön, maaseutualueen, moottoritien tai ratapihan).
Suomessa ajankohtaisilla pikaraitioteillä tästä ei synny ongelmaa.
Raitiotien tasoristeysten turvallisuusongelmia liioitellaan mielestäni yllä selvästi.
Kannattaa ensinnäkin muistaa, että pikaraitiovaunut on varustettu katuliikenteeseen. Niissä on tehokkaat hätäjarrut, mm. kiskojarru. Jarrut on mitoitettu niin, että moninajo ei muuta tilannetta, kahden tai kolmen vaunun junan jarrutusmatka on sama kuin yhden vaunun.
Liikenneturvallisuudessa on suureksi osaksi kysymys myös yksittäisratkaisujen toimivuudesta kuten näkyvyydestä risteyksissä, pysäkkien sijoittamisesta suhteessa risteykseen ja liikenneympäristön muotoilusta. Pienillä ratkaisujen muutoksilla onnettomuuden riski voi pudota murto-osaan.
Tasoristeykset ovat kohtuullisen turvallisia niin kauan kuin raitiovaunun huippunopeus on kohtuullinen. Pysäkkien yhteydessä nopeus on aina alhainen. Myös pysäkit ohittavat pikalinjat alentavat nopeuden 15-20 km/h kun ohittavat pysäkkilaitureita. Aikasäästöhän syntyy suureksi osaksi siitä, että pysäkkiaikoja ei ole. Pysäkit on ulkomailla sijoitettu yleensä ennen liikennevaloja, jolloin tasoristeys on vaunun keulan edessä.
Ratkaisuissa, joissa huippunopeus on yli 60 km/h, kuten esimerkiksi Kölnin, Ruhrin alueen ja Karlsruhen pikaraitioteillä, käytetään pikaosuuksilla linjalla useimmiten vartioituja tasoristeyksiä. Usein raitiotie kulkee pikaosuuksilla nopean tien vieressä, jolloin nopeudesta ei ole ongelmaa, tasoylityksiä ei pikatielläkään ole.
Pysäkeillä raitiovaunu on turvallisempi kuin metro tai lähijuna, koska hätäjarrutus on tehokkaampi ja matalalattiaisen raitiovaunun pysäkkilaituri on niin matala, että sille voi astua radalta, tarvitsematta kiivetä.
Mielestäni on perusteltua rakentaa pikaraitiotien pikaosuuksille, joilla huippunopeus on yli 60 km/h joko tasoristeyslaitteet tai sitten eritasoinen väylä.
Kannattaa ymmärtää, että pikaraitiotien kaupunkirakenteen sisässä kulkevalla linjaosuudella ei koskaan tarvita yli 60 km/h huippunopeutta, koska pysäkkitiheys on niin suuri, että suuremmasta huippunopeudesta ei ole mitään hyötyä.
Suurempaa huippunopeutta tarvitaan vain pikaosuudella, joka ohittaa osan pysäkeistä tai kaupunkirakenteessa olevan aukon (esimerkiksi vesistön, maaseutualueen, moottoritien tai ratapihan).
Suomessa ajankohtaisilla pikaraitioteillä tästä ei synny ongelmaa.
- Etelä-Espoon pikaraitiotien "pikaosuus" voidaan ohjata Länsiväylän vartta.
- JOKERI:n mahdolliset pikaosuudet on jo rakennettu suureksi osaksi eritasoon, ja näin tehtäisiin myös Leppävaaran ja Tapiolan välillä.
- Tampereella pikaosuutena voidaan käyttää Hervannan valtaväylän keskikaistaa (jos halutaan).
- Turussa pikaosuus tarvitaan lähinnä Naantalin linjalle ja sinä voidaan käyttää Turku - Raisio - Naantali - junarataa, joka on jo suureksi osaksi eritasoinen välillä Turku - Raisio.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Turvallisuudesta
On totta, että täysin muusta liikenteestä eristetty rata on turvallisempi kuin muunlainen rata. Mutta käytännön elämä ei ole näin yksinkertaista.
Kaikkea liikennettä tai edes joukkoliikennettä ei voi eristää täysin muusta liikenteestä. Vai onko jossain kaupunki, jossa on vain täysin eristettyä metroa?
Jos turvallisuutta halutaan parantaa, se on tehtävä kokonaisuutena. Ja se ei ole metron kanssa mahdollista.
Metro ja liityntäliikenne tekevät turvallisemmaksi käytännössä katutason liikenteen "turvallisimman" eli moottoritietä kulkevan siirtymäosuuden. Liityntäasema on ylimääräinen turvallisuusriski, jota suorilla yhteyksillä ei ole olemassakaan. Ja lähiöiden turvallisuus ei muutu miksikään.
Myös keskustassa metro ajaa tunnelissa turvallisesti, mutta matka jatkuu turvattomassa katutasossa jatkoliityntänä tai kävellen.
Kokonaisuutena turvallisin ratkaisu on saavutettavissa nykyaikaisella tavalla rakennetulla ratikalla. Mikko kuvaili näitä ominaisuuksia edellisessä viestissään.
Esimerkiksi länsimetroon nähden pikaratikkajärjestelmä on aina turvallisempi. Sillä ratikka voidaan rakentaa siten, että sillä on täsmälleen sama runkolinja kuin metrolla, yhtä paljon ympäristöstään eristetty. Mutta liityntäasemia ei tarvita, ainoastaan vaihteet, joilla rata erkanee lähiön liityntäbussin reitille. Ja lähiössä rata on rakennettavissa Mikon kuvailemin periaattein, jolloin se on turvallisempi kuin autojen seassa ajavat bussit.
Antero
On totta, että täysin muusta liikenteestä eristetty rata on turvallisempi kuin muunlainen rata. Mutta käytännön elämä ei ole näin yksinkertaista.
Kaikkea liikennettä tai edes joukkoliikennettä ei voi eristää täysin muusta liikenteestä. Vai onko jossain kaupunki, jossa on vain täysin eristettyä metroa?
Jos turvallisuutta halutaan parantaa, se on tehtävä kokonaisuutena. Ja se ei ole metron kanssa mahdollista.
Metro ja liityntäliikenne tekevät turvallisemmaksi käytännössä katutason liikenteen "turvallisimman" eli moottoritietä kulkevan siirtymäosuuden. Liityntäasema on ylimääräinen turvallisuusriski, jota suorilla yhteyksillä ei ole olemassakaan. Ja lähiöiden turvallisuus ei muutu miksikään.
Myös keskustassa metro ajaa tunnelissa turvallisesti, mutta matka jatkuu turvattomassa katutasossa jatkoliityntänä tai kävellen.
Kokonaisuutena turvallisin ratkaisu on saavutettavissa nykyaikaisella tavalla rakennetulla ratikalla. Mikko kuvaili näitä ominaisuuksia edellisessä viestissään.
Esimerkiksi länsimetroon nähden pikaratikkajärjestelmä on aina turvallisempi. Sillä ratikka voidaan rakentaa siten, että sillä on täsmälleen sama runkolinja kuin metrolla, yhtä paljon ympäristöstään eristetty. Mutta liityntäasemia ei tarvita, ainoastaan vaihteet, joilla rata erkanee lähiön liityntäbussin reitille. Ja lähiössä rata on rakennettavissa Mikon kuvailemin periaattein, jolloin se on turvallisempi kuin autojen seassa ajavat bussit.
Antero
Minä en nyt tässä yhteydessä ota kantaa siihen, onko eritasoinen joukkoliikenne hoidettu busseilla, ratikoilla vai metroilla/junilla. Turvallisuuden kannalta merkittävä tekijä on eritasoisuus. Se voidaan toteuttaa myös busseilla ja ratikoilla, ainakin Helsingin nykyisen kaltaisella metrolla se taas kuuluu itse järjestelmän määritelmään.
Tässä tärkein paikka on kaupunkikeskusta, jossa jalankulkijoiden määrä on suuri, risteyksiä paljon ja näkemät lyhyet. Vastaavia ongelmia on myös muualla kantakaupungissa. Helsingin kantakaupungissa sattuu paljon onnettomuuksia, joissa osapuolena on raitiovaunu tai linja-auto.
Lähiöissä, joissa eritasoon rakentaminen ei ehkä ole edes mahdollista ilman tunnelia, jonka rakentaminen taas ei kannata, on sitten tarkoituksenmukaista parantaa turvallisuutta tekemällä mahdollisimman turvallinen samassa tasossa oleva joukkoliikenneväylä (kuten esim. ratikalle voidaan tehdä).
Aina tapauskohtaisesti pitää tarkastella, onko eritasoon rakentaminen perusteltua. Liikenneturvallisuus on kuitenkin nykyään sen verran arvostettua, että hyvin useissa uusissa hankkeissa eritasoon rakentaminen on perusteltua jo turvallisuussyistä.
Tässä tärkein paikka on kaupunkikeskusta, jossa jalankulkijoiden määrä on suuri, risteyksiä paljon ja näkemät lyhyet. Vastaavia ongelmia on myös muualla kantakaupungissa. Helsingin kantakaupungissa sattuu paljon onnettomuuksia, joissa osapuolena on raitiovaunu tai linja-auto.
Lähiöissä, joissa eritasoon rakentaminen ei ehkä ole edes mahdollista ilman tunnelia, jonka rakentaminen taas ei kannata, on sitten tarkoituksenmukaista parantaa turvallisuutta tekemällä mahdollisimman turvallinen samassa tasossa oleva joukkoliikenneväylä (kuten esim. ratikalle voidaan tehdä).
Aina tapauskohtaisesti pitää tarkastella, onko eritasoon rakentaminen perusteltua. Liikenneturvallisuus on kuitenkin nykyään sen verran arvostettua, että hyvin useissa uusissa hankkeissa eritasoon rakentaminen on perusteltua jo turvallisuussyistä.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Eritasoisuus on ollut suomalaisessa liikennesuunnitteluideologiassa turvallisuuden tae 1960-luvulta saakka. Eritasoisuuden ensisijainen tarkoitus liikennesuunnittelussa on luoda etuisuusjärjestelmä yksityisautolle eli poistaa yksityisautoilta "turhat" pysähdykset esimerkiksi suojateillä tai liikennevaloissa. Toki samalla liikenneturvallisuuskin parani.
Tästä seuraa eritasoisuuden paradoksi: vaikka eritasoisuus voikin vähentää onnettomuuksia pisteessä X se lisää henkilöautoliikenteen määrää ja siten onnettomuuksia muussa liikenneympäristössä. Samoin se lisää ajonopeuksia, jolloin ne risteykset, jotka vielä ovat tasossa, muuttuvat vielä vaarallisemmiksi. Esimerkiksi moottoritien rakentaminen ei välttämättä lisää kokonaisturvallisuutta lainkaan, vaikka moottoritiellä sattuu vähemmän onnettomuuksia.
Eritasoisuuden suosiminen on myös yksi suuri syy suomalaisten suojateiden vaarallisuuteen. Kun autoilijat ovat tottuneet ajamaan pysähtymättä, he eivät pysähdy suojateillä. Tilanne on pahentunut nimenomaan viime vuosikymmenen aikana, kun eritasoinen moottoriväyläverkko on huomattavasti laajentunut.
Kaupunkien joukkoliikenteen suunnittelussa eritasoisuuden tärkein motiivi ei koskaan ole ollut liikenneturvallisuus tai joukkoliikenteen nopeus, vaan joukkoliikenteen poistaminen yksityisautojen tieltä. Tämä paljastuu hyvin helposti kun tutkii mm. Helsingin metron tai Saksan Stadbahn - tunneliraitioteiden historiaa. Niiden alkuperäinen motiivi oli poistaa joukkoliikenne autojen tieltä, jotta autojen liikkuminen nopeutuisi ja autoliikennekapasiteetti lisääntyisi.
Eritasoisuus on merkittävä turvallisuustekijä kaupunkien joukkoliikenteessä vain nopeilla pikaosuuksilla, joilla vakavan loukkaantumisen ja kuoleman riski tasoristeyksissä on kohtuuton. Jos joukkoliikenteen nopeus ratajaksolla on yli 60 km/h, se kannattaa toki eristää kevyestä liikenteestä.
Tasossa kulkevan liikenteen turvallisuutta voidaan voimakkaasti edistää suunnittelu- ja organisointiratkaisuilla.
Eritasoisuudesta seuraa helposti muita negatiivisia turvallisuusvaikutuksia.
Eritasoiset asemat koetaan usein hyvin turvattomiksi, varsinkin jos ratkaisut ovat ikäviä. Tästä on Ruotsissa tehty laaja Charlotte Almin ja Erik Lindgrenin tutkimus josta referaatti: http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/VTIturva.htm
Eritasoiset alueet koetaan usein kaupungin ikävimmiksi ja vaarallisimmiksi alueiksi. Esimerkiksi Raision kaupunki purki keskustan eritasojärjestelyt, koska ne haittasivat keskustan vetovoimaa ja niiden alle kertyi epäsosiaalista ainesta. Uusi tasossa oleva valo-ohjattu suojatie (jonka kautta mahdollinen pikaraitiotie Turusta Raisioon kulkisi) on ollut hyvin turvallinen.
Suurimpia eritasoisuuden aiheuttamia vaaratekijöitä on perusteettoman eritasojärjestelyn aiheuttama ihmisten luvaton kulku tasossa. Usein on turvallisempaa sallia kulku tasossa kuin yrittää kieltää se keinotekoisesti. Hyvin järjestetyssä tasoristeyksessä voi sattua paljon vähemmän onnettomuuksia kuin samalla paikalla sattuu oikomisen takia.
Nopea vauhti asemilla ja mahdottomuus päästä helposti pois kuilusta tekee niistä suosittuja itsemurhapaikkoja. Tämä on enemmänkin kuljettajien työturvallisuusriski, ja liittyy kaikkeen nopeaan raideliikenteeseen.
Jos eritasoisuuteen kytketään liityntäliikennekonsepti, syntyy uusi terminaali ja siitä ylimääräiset pintaliikenteen riskit, joita ei suoran liikenteen konseptissa ole.
On täysin perusteetonta olettaa että eritasoisuus on "ihmelääke" liikenneturvallisuuteen. Se on kallis ja usein tehoton keino. Eritasoisuudesta onkin juuri siksi useimmiten luovuttu kaupunkiympäristössä ja se on liikenneturvallisuuskeinona korvattu kustannustehokkaammilla ja parempaa kokonaisturvallisuutta tuottavilla maantasoisilla keinoilla.
Moottoritiet ja nopeat radat kaupunkien välillä ovat eri asia.
Tästä seuraa eritasoisuuden paradoksi: vaikka eritasoisuus voikin vähentää onnettomuuksia pisteessä X se lisää henkilöautoliikenteen määrää ja siten onnettomuuksia muussa liikenneympäristössä. Samoin se lisää ajonopeuksia, jolloin ne risteykset, jotka vielä ovat tasossa, muuttuvat vielä vaarallisemmiksi. Esimerkiksi moottoritien rakentaminen ei välttämättä lisää kokonaisturvallisuutta lainkaan, vaikka moottoritiellä sattuu vähemmän onnettomuuksia.
Eritasoisuuden suosiminen on myös yksi suuri syy suomalaisten suojateiden vaarallisuuteen. Kun autoilijat ovat tottuneet ajamaan pysähtymättä, he eivät pysähdy suojateillä. Tilanne on pahentunut nimenomaan viime vuosikymmenen aikana, kun eritasoinen moottoriväyläverkko on huomattavasti laajentunut.
Kaupunkien joukkoliikenteen suunnittelussa eritasoisuuden tärkein motiivi ei koskaan ole ollut liikenneturvallisuus tai joukkoliikenteen nopeus, vaan joukkoliikenteen poistaminen yksityisautojen tieltä. Tämä paljastuu hyvin helposti kun tutkii mm. Helsingin metron tai Saksan Stadbahn - tunneliraitioteiden historiaa. Niiden alkuperäinen motiivi oli poistaa joukkoliikenne autojen tieltä, jotta autojen liikkuminen nopeutuisi ja autoliikennekapasiteetti lisääntyisi.
Eritasoisuus on merkittävä turvallisuustekijä kaupunkien joukkoliikenteessä vain nopeilla pikaosuuksilla, joilla vakavan loukkaantumisen ja kuoleman riski tasoristeyksissä on kohtuuton. Jos joukkoliikenteen nopeus ratajaksolla on yli 60 km/h, se kannattaa toki eristää kevyestä liikenteestä.
Tasossa kulkevan liikenteen turvallisuutta voidaan voimakkaasti edistää suunnittelu- ja organisointiratkaisuilla.
- Radan ja pysäkkien suunnittelu tulee toteuttaa niin, että näkyvyydet ovat hyvät, esimerkiksi sijoittamalla suojatiet vaunun eteen pysäkeillä.
- Säätelemällä nopeustasoa oikein. Kaupunginosien ytimessä on pysäkki, jolla vaunun nopeus on nolla.
- Toteuttamalla erilaisia turvallisuusratkaisuja. Hyvä esimerkki on Z - muotoinen suojatie, jossa kulkija ohjataan ensin näkemään läheisempää raidetta tuleva vaunu ja sitten toisesta suunnasta tuleva vaunu.
- Muotoilemalla vaunut siten, että hitaalla nopeudella tapahtuvissa törmäyksissä vakavan loukkaantumisen ja kuoleman riski alenee (mm. "ihmissuoja", kytkinten piilottaminen ja pyöreä muotoilu.
- Norrköpingissä yksistään aktiivinen turvallisuustyö vähensi merkittävästi raitiovaunuonnettomuuksia, murto-osaan aikaisemmasta.
Eritasoisuudesta seuraa helposti muita negatiivisia turvallisuusvaikutuksia.
Eritasoiset asemat koetaan usein hyvin turvattomiksi, varsinkin jos ratkaisut ovat ikäviä. Tästä on Ruotsissa tehty laaja Charlotte Almin ja Erik Lindgrenin tutkimus josta referaatti: http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/VTIturva.htm
Eritasoiset alueet koetaan usein kaupungin ikävimmiksi ja vaarallisimmiksi alueiksi. Esimerkiksi Raision kaupunki purki keskustan eritasojärjestelyt, koska ne haittasivat keskustan vetovoimaa ja niiden alle kertyi epäsosiaalista ainesta. Uusi tasossa oleva valo-ohjattu suojatie (jonka kautta mahdollinen pikaraitiotie Turusta Raisioon kulkisi) on ollut hyvin turvallinen.
Suurimpia eritasoisuuden aiheuttamia vaaratekijöitä on perusteettoman eritasojärjestelyn aiheuttama ihmisten luvaton kulku tasossa. Usein on turvallisempaa sallia kulku tasossa kuin yrittää kieltää se keinotekoisesti. Hyvin järjestetyssä tasoristeyksessä voi sattua paljon vähemmän onnettomuuksia kuin samalla paikalla sattuu oikomisen takia.
Nopea vauhti asemilla ja mahdottomuus päästä helposti pois kuilusta tekee niistä suosittuja itsemurhapaikkoja. Tämä on enemmänkin kuljettajien työturvallisuusriski, ja liittyy kaikkeen nopeaan raideliikenteeseen.
Jos eritasoisuuteen kytketään liityntäliikennekonsepti, syntyy uusi terminaali ja siitä ylimääräiset pintaliikenteen riskit, joita ei suoran liikenteen konseptissa ole.
On täysin perusteetonta olettaa että eritasoisuus on "ihmelääke" liikenneturvallisuuteen. Se on kallis ja usein tehoton keino. Eritasoisuudesta onkin juuri siksi useimmiten luovuttu kaupunkiympäristössä ja se on liikenneturvallisuuskeinona korvattu kustannustehokkaammilla ja parempaa kokonaisturvallisuutta tuottavilla maantasoisilla keinoilla.
Moottoritiet ja nopeat radat kaupunkien välillä ovat eri asia.
Eritasoisuus on ainoa keino poistaa risteysonnettomuudet kokonaan. Se on kallista, mutta niin ovat onnettomuudetkin. Siksi myös kaupunkiympäristöihin tehdään jatkuvasti uusia eritasoratkaisuja. Samalla toki myös nopeuksia voidaan nostaa, kun alhaista nopeutta vaatineet tasoristeykset poistuvat.Mikko Laaksonen sanoi:
Tasoristeyksien saaminen turvalliseksi edellyttää alhaista nopeutta (~30 km/h). Tätä keinoa joudutaan tietysti käyttämään paljon, koska kaikkea ajoneuvoliikennettä ei ole varaa siirtää eri tasoon jalankulkijoiden kanssa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Eritasoisuus EI poista risteysonnettomuuksia kokonaan. Esimerkiksi Kehä I / Tuusulantien risteysonnettomuuksien määrä on suuri.kuukanko sanoi:
Kevyen liikenteen eritasoja ei noudateta, jos ne tehdään vääriin paikkoihin, joka aiheuttaa onnettomuuksia.
Ehkä Suomessa, mutta ei täälläkään yleensä keskustoihin.kuukanko sanoi:
Keskustoissahan eritasoratkaisuja on joko neutraloitu tai purettu, hyvinä esimerkkeinä Raision keskusta, Hervannan keskusta ja Helsingin aseman edusta (jossa aikaisemmin ei saanut kulkea tasossa yli, tunneleita on toki laajennettu).
Kansainvälisesti kaupunkiraideliikenteen eritasoratkaisuja on ryhdytty välttämään siellä missä mahdollista. Tietysti metrojen laajennukset tehdään eritasoisina, samoin kuin nopea kaupunkiliikenne.
Olen itse nähnyt sen verran paljon suljettuja, purettuja tai muuhunu käyttöön otettuja eritasojärjestelyjä (esimerkiksi Raision keskusta, Hervannan keskusta, Rooma, Strasbourg), että voin väittää väitettäsi paikkansapitämättömäksi.
Eritasoja ei yleisesti lisätä, niitä rakennetaan vain sinne missä ne ovat joko:
- maastollisesti välttämättömiä
- autoliikenteen tai nopean raideliikenteen nopeustason vuoksi välttämättömiä
Kyllä 50 - 60 km/h tasoristeyskin on kohtuullisen turvallinen silloin kun näkemät ovat hyvät ja risteys on kunnolla valo-ohjattu.kuukanko sanoi:
Toki on niin, että vain 30-40 km/h nopeuksilla törmäykset eivät ole hengenvaarallisia. 50-60 km/h nopeudet ovatkin mahdollisia vain silloin, kun törmäykset estetään valo-ohjauksella tai kunnon näkymin.
Kyseessä onkin liittymä eikä vain risteys. Liittymässä onnettomuudet tapahtuvat samassa tasossa risteävien liikennevirtojen kesken, ei niin että autot tippuisivat Kehä I:ltä TuusulanväylälleMikko Laaksonen sanoi:
Se että joissakin paikoissa eritasojärjestelyjä on purettu ei kai tee paikkaansapitämättömäksi sitä, että samaan aikaan muualle rakennetaan uusia eritasojärjestelyjä?Mikko Laaksonen sanoi:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Olisi mielenkiintoista tietää, missä päin Eurooppaa tehdään kaupunkimaisiin ympäristöihin (keskustat tai tiiviit esikaupungit) uusia eritasoratkaisuja kevyelle liikenteelle, jos kyseessä eivät ole moottoriväylän, nopean pikaradan tai metron risteykset.kuukanko sanoi:
Viru-keskuksen viereisen typerän alikulun Tallinnassa toki tiedän. Mutta senhän rakensivat suomalaiset investoijat.
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,574
No ei tarvi tulla kuin Tampereelle (Eurooppaa sekin?). Tänne on saatu muutaman vuoden aikana jopa kolme alikulkua ydinkeskustaan. Tuorein valmistu muutamia viikkoja sitten.Mikko Laaksonen sanoi:
- Satakunnankatu, koskipuisto. Kevyen liikenteen alikulku.
- Hämeenkatu, koskipuisto. Kevyen liikenteen alikulku.
- Satakunnankatu, keskustori. Tämä nyt ei ole ihan malliesimerkki, sillä pyöräilijöillä ei ole ko tunneliin asiaa. Siitä pääsee Satakunnankadun alitse Finlaysonin alueelle. Muutaman sadan metrin päässä ensin mainitusta alikulusta.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tampereen kosken suuntaiset alikuluthan ovat myös maaston mukaisia eli alittavat suurimmaksi osaksi korkeita siltoja ja mahdollistavat kulun kosken suunnassa ja -tasossa. Niiden syy ei ole ollut ensisijaisesti tasoristeysten poistaminen, vaan kulun mahdollistaminen Tammerkosken tasossa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eritasojen historiaa
Minulla on varsin vahva käsitys siitä, että eritasot ovat kaupunkisuunnittelun historiaa. Jos kummastuttaa että miksi, voi mennä kävelylle Helsingissä Merihakaan tai Itä-Pasilaan. Näitä suunnittelivat aikansa parhaina pidetyt arkkitehdit.
Mikkko puki sanoiksi jo kaikki ne epäkohdat, jotka eritasoratkaisuihin liittyvät. Näissä mainituissa kohteissa nimenomaisena tarkoituksena oli erottaa autoilu ja jalankulku. Sen piti olla modernia, älykästä ja turvallista. Kuten piti olla asematunnelinkin, kunnes tarpeeksi monta ihmistä jäi auton alle Kaivokadulla ja ratikan puristuksiin pysäkkiportaiden betonikaiteen väliin. Jonka jälkeen uskottiin, että tehdään ihmisille tilaa katutasoon.
Selitys sille, miksi eritasoisuus ei toimi, on yksinkertaisesti siinä, että jalankulun ja ajoneuvoliikenteen on oltava vuorovaikutuksessa. Henkilöauto, bussi, ratikka, merojuna tai juna, kaikki ne kuljettavat ihmisiä. Ja ihminen poistuu ja nousee näihin laitteisiin samasta tasosta laitteen vierestä. Siksi ei voi ummistaa silmiään ihmisen ja koneen liikkumiselta samassa tasossa.
Turvallinen ympäristö voidaan saavuttaa vain paneutumalla ihmisen ja koneen samantasoisen ympäristön turvallisuuteen, ei kuvittelemalla, etteivät ihminen ja kone ole samassa ympäristössä.
Käytännössä turvallisia ovat joukkoliikenteellä toimivat kävelyalueet. Ihme kyllä jopa bussit toimivat niillä joissain tapauksissa (esim. Wien), mutta ylivoimaisesti paras ratkaisu on raitiovaunu. Eikä muuta tarvita, kuin vaunun kulku ihmisen mittaisella, 15 - 20 km/h nopeudella. Tämä ei estä järjestää ihmisistä eristettyjä osuuksia kävelyalueiden välille niin, että niissä voi ajaa vaikka 80 km/h - maantasossa, ilmassa tai tunnelissa. Olennaista on, että kun taas saavutaan ihmisten pariin - kuten pysäkille - nopeus on jälleen ihmisen mitassa.
Aiemmin oli puhetta siitä, että nopeus laiturin alkupäässä on vielä suuri. Ei ole, eikä ole pakko olla. Ratikka pysähtyy 60 km/h nopeudesta noin 275 metrin matkalla. Pitkä saksalainen pysäkki on 80 m - kahden pitkän vaunun pituudelle. Jos vaunu hidastaa tasaisesti laiturin loppupäähän, sen nopeus laiturin alkupäässä on 32 km/h. Mutta jos halutaan lisätä turvallisuutta, vaunu voi ajaa siten, että sen nopeus laiturin alkupäähän on hidastunut enemmän, kuten 15 km/h:iin. Se on polkupyörän nopeus, josta hätäjarrulla pysähydtään alle 10 metrissä.
Olennaisinta nopeudessa on kuitenkin se, että ihminen kykenee havaitsemaan ja reagoimaan liikkuvan vaunun. Eli ei kävele sen alle.
Antero
Minulla on varsin vahva käsitys siitä, että eritasot ovat kaupunkisuunnittelun historiaa. Jos kummastuttaa että miksi, voi mennä kävelylle Helsingissä Merihakaan tai Itä-Pasilaan. Näitä suunnittelivat aikansa parhaina pidetyt arkkitehdit.
Mikkko puki sanoiksi jo kaikki ne epäkohdat, jotka eritasoratkaisuihin liittyvät. Näissä mainituissa kohteissa nimenomaisena tarkoituksena oli erottaa autoilu ja jalankulku. Sen piti olla modernia, älykästä ja turvallista. Kuten piti olla asematunnelinkin, kunnes tarpeeksi monta ihmistä jäi auton alle Kaivokadulla ja ratikan puristuksiin pysäkkiportaiden betonikaiteen väliin. Jonka jälkeen uskottiin, että tehdään ihmisille tilaa katutasoon.
Selitys sille, miksi eritasoisuus ei toimi, on yksinkertaisesti siinä, että jalankulun ja ajoneuvoliikenteen on oltava vuorovaikutuksessa. Henkilöauto, bussi, ratikka, merojuna tai juna, kaikki ne kuljettavat ihmisiä. Ja ihminen poistuu ja nousee näihin laitteisiin samasta tasosta laitteen vierestä. Siksi ei voi ummistaa silmiään ihmisen ja koneen liikkumiselta samassa tasossa.
Turvallinen ympäristö voidaan saavuttaa vain paneutumalla ihmisen ja koneen samantasoisen ympäristön turvallisuuteen, ei kuvittelemalla, etteivät ihminen ja kone ole samassa ympäristössä.
Käytännössä turvallisia ovat joukkoliikenteellä toimivat kävelyalueet. Ihme kyllä jopa bussit toimivat niillä joissain tapauksissa (esim. Wien), mutta ylivoimaisesti paras ratkaisu on raitiovaunu. Eikä muuta tarvita, kuin vaunun kulku ihmisen mittaisella, 15 - 20 km/h nopeudella. Tämä ei estä järjestää ihmisistä eristettyjä osuuksia kävelyalueiden välille niin, että niissä voi ajaa vaikka 80 km/h - maantasossa, ilmassa tai tunnelissa. Olennaista on, että kun taas saavutaan ihmisten pariin - kuten pysäkille - nopeus on jälleen ihmisen mitassa.
Aiemmin oli puhetta siitä, että nopeus laiturin alkupäässä on vielä suuri. Ei ole, eikä ole pakko olla. Ratikka pysähtyy 60 km/h nopeudesta noin 275 metrin matkalla. Pitkä saksalainen pysäkki on 80 m - kahden pitkän vaunun pituudelle. Jos vaunu hidastaa tasaisesti laiturin loppupäähän, sen nopeus laiturin alkupäässä on 32 km/h. Mutta jos halutaan lisätä turvallisuutta, vaunu voi ajaa siten, että sen nopeus laiturin alkupäähän on hidastunut enemmän, kuten 15 km/h:iin. Se on polkupyörän nopeus, josta hätäjarrulla pysähydtään alle 10 metrissä.
Olennaisinta nopeudessa on kuitenkin se, että ihminen kykenee havaitsemaan ja reagoimaan liikkuvan vaunun. Eli ei kävele sen alle.
Antero