Sivu 2 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/33

Viestiketju: Liikenneturvallisuus

  1. #16
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus

    Uusia eritasoja jalankulkijoiden ja autoliikenteen välille rakennetaan Helsingissäkin koko ajan. Ydinkeskustaan on tehty viime vuosina jopa lähes oma maanalainen kaupunkinsa.

    Ratikan tai minkään muun kulkuneuvon hidastaessahan nopeus ei muuten hidastu tasaisesti, vaan hidastuvuus kasvaa loppua kohden. Esim. Helsingissä ratikka ja bussi voivat ajaa 40 km/h pysäkin alkupäässä, metron laituri on niin pitkä että se ajaa 60 km/h laiturin alkupäässä.

  2. #17
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Uusia eritasoja jalankulkijoiden ja autoliikenteen välille rakennetaan Helsingissäkin koko ajan. Ydinkeskustaan on tehty viime vuosina jopa lähes oma maanalainen kaupunkinsa.
    En pidäkään Helsingin ratkaisuja hyvinä esimerkkeinä oikeasta kaupunkirakentamisesta. Eivätkä ne Hesan eritasotkaan näytä olevan kovin suosittuja, koska katutasoon riittää kulkijoita, vaikka alla olisi tunneli. Pidänkin useimpia eritasoja pakkoratkaisuina, joissa ihmisillä ei ole valinnanvaraa. Eli kun ihminen pakotetaan maan alle metrolla tai parkkiluolalla, niin toki ihminen liikkuu silloin maan alla ennen kuin pääsee maan pinnalle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Ratikan tai minkään muun kulkuneuvon hidastaessahan nopeus ei muuten hidastu tasaisesti, vaan hidastuvuus kasvaa loppua kohden. Esim. Helsingissä ratikka ja bussi voivat ajaa 40 km/h pysäkin alkupäässä, metron laituri on niin pitkä että se ajaa 60 km/h laiturin alkupäässä.
    Onkohan raideliikenteessä näin? Oman matkustuskokemukseni perusteella raideliikenteen hidastuvuus on varsin tasainen, ja tasaisuuden eteen on jopa tehty paljon työtä. Tämä on helppo todeta seisten matkustaessa, jossa jarrutettaessa pystyssä pysymiseen tarvittava voima on jokseenkin vakio koko jarrutuksen ajan.

    Vakiohidastuvuus ja siihen pyrkiminen ovat varsin luonnollista. Jarruissa on tehoa yllin kyllin yli sen suurimman sallitun hidastuvuuden. Siksi jarrutus voidaan säätää tapahtumaan vakiohidastuvuudella, eli jarrua hellitetään nopeuden laskiessa. Raiteillahan jarrutus hoituu nykyään tietokoneella.

    Bussilla, jossa jarrutus tapahtuu kuljettajan poljinvoimalla, asia on toinen. Bussin jarrupoljin ei toimi niin, että poljinvoima vastaa hidastuvuutta, vaan jarrun tehoa, jolloin hidastuvuus kasvaa, ellei poljinvoimaa hellitä nopeuden laskiessa.

    Antero

  3. #18

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Eritasojen historiaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Minulla on varsin vahva käsitys siitä, että eritasot ovat kaupunkisuunnittelun historiaa. Jos kummastuttaa että miksi, voi mennä kävelylle Helsingissä Merihakaan tai Itä-Pasilaan. Näitä suunnittelivat aikansa parhaina pidetyt arkkitehdit.
    Itä-pasilan ja Merihaan pelkästään suuurin ongelma on talojen ulkoasusta johtuva ankea ilme yhdistettynä kuolleeseen ilmapiiriin, joka johtuu siitä ettei niihin syntynyt sellaista kaupallista toimintaa, kuin mitä toivottiin. (Tai sitten arkkitehdit näkivät kaupallisuuden pelkkänä haittana). Suomalaiset kauppiaat haluavat että autolla pääsee kaupan oven eteen. Ainoa poikkeus on ydinkeskusta Kaivokadun ja Espan välillä, jossa ei pääse autolla ihan oven eteen, mutta kävijävolyymit ovat niin suuret, että se ei haittaaa kaupankäyntiä. Kävelykatualueilla on ominaista myös se, että niissä keskitytään sellaisten tavaroiden myyntiin joiden kuljettamiseen ei tarvitse autoa, ts vaatteita, koruja ja muita pieniä mutta suht. kalliita hyödykkeitä, yhdistettynä ravitsemusliike- ja viihdepalvelutarjontaan. Kuka matkustaisi Itä-Pasilaan ostamaan Cartier-kelloja?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Käytännössä turvallisia ovat joukkoliikenteellä toimivat kävelyalueet. Ihme kyllä jopa bussit toimivat niillä joissain tapauksissa (esim. Wien), mutta ylivoimaisesti paras ratkaisu on raitiovaunu. Eikä muuta tarvita, kuin vaunun kulku ihmisen mittaisella, 15 - 20 km/h nopeudella. Tämä ei estä järjestää ihmisistä eristettyjä osuuksia kävelyalueiden välille niin, että niissä voi ajaa vaikka 80 km/h - maantasossa, ilmassa tai tunnelissa. Olennaista on, että kun taas saavutaan ihmisten pariin - kuten pysäkille - nopeus on jälleen ihmisen mitassa........

    ..........Olennaisinta nopeudessa on kuitenkin se, että ihminen kykenee havaitsemaan ja reagoimaan liikkuvan vaunun. Eli ei kävele sen alle.
    Raitiovaunuissa on se vika että ne ovat liian hiljaisia, ja kaikki ihmiset eivät opi havaitsemaan ne ajoissa. Paikoissa missä on paljon väkeä yhtäaikaa, tai suorastaan väentungosta, on vaara että joku tulee vahingossa tönityksi kiskojen päälle. Tällaisia paikkoja ovat Aleksi Stockmannin edessä. Vaimoni kertoi kymmenkunta vuotta sitten, että kun hän ylitti Aleksia kohtisuoraan, pari teinityttöä ylitti kadun jousten vinosti sen yli, niin että henkilöiden kesken sattui yhteentörmäys, ja vaimoni oli kaatua spårakiskojen päälle, ja kerkesi juuri alta pois, ennenkuin vaunu, joka juuri oli kiihtymässä pysäkiltä, tuli päälle. Eli järjestelyissä on kyllä paljon parantamisen varaa. En väheksy tosin sitäkään seikkaa että liian ahtailla metroasemalaitureilla on vaara tulla tönityksi junan alle.

  4. #19
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Eritasojen historiaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Itä-pasilan ja Merihaan pelkästään suuurin ongelma on talojen ulkoasusta johtuva ankea ilme yhdistettynä kuolleeseen ilmapiiriin, joka johtuu siitä ettei niihin syntynyt sellaista kaupallista toimintaa, kuin mitä toivottiin. (Tai sitten arkkitehdit näkivät kaupallisuuden pelkkänä haittana).
    Epäilen, ettei liiketoiminta ole ratkaiseva kysymys, vaan miljöön arkkitehtuuri ylipäätään. Esimerkiksi eteläisten kaupunginosien korttelit ovat hyvin viihtyisiä, vaikka ei niissäkään ole joka puolella liikkeitä. Tämä viihtyisyys näkyy myös hinnoissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Suomalaiset kauppiaat haluavat että autolla pääsee kaupan oven eteen. Ainoa poikkeus on ydinkeskusta Kaivokadun ja Espan välillä, jossa ei pääse autolla ihan oven eteen, mutta kävijävolyymit ovat niin suuret, että se ei haittaaa kaupankäyntiä.
    Sanoisin kyllä toisin päin: Aleksilla ei autoilu haittaa kaupuankäyntiä ja vähennä kävijämäärää. Näin on kaikkialla eurooppalaisten kaupunkien kävelykeskustoissa. Ja kun kävijämäärä halutaan maksimoida, tuodaan ihmisiä kävelemistä tehokkaammin alueelle raitiotiellä. Ratikan vaikutus Aleksillakin on kiistaton.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Kävelykatualueilla on ominaista myös se, että niissä keskitytään sellaisten tavaroiden myyntiin joiden kuljettamiseen ei tarvitse autoa, ts vaatteita, koruja ja muita pieniä mutta suht. kalliita hyödykkeitä, yhdistettynä ravitsemusliike- ja viihdepalvelutarjontaan. Kuka matkustaisi Itä-Pasilaan ostamaan Cartier-kelloja?
    Parhaille kauppapaikoille hakeutuu yleensä tuottavin kauppa. Huonosti tuottava kauppa etsiytyy kaupungin ulkopuolelle kehämarketteihin ja autoilun varaan, jolloin asiakas saadaan huijatuksi maksamaan itse kuljetus- ja varastointikustannukset. Ja hinnoittelu vaikuttaa edulliselta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Raitiovaunuissa on se vika että ne ovat liian hiljaisia, ja kaikki ihmiset eivät opi havaitsemaan ne ajoissa. Paikoissa missä on paljon väkeä yhtäaikaa, tai suorastaan väentungosta, on vaara että joku tulee vahingossa tönityksi kiskojen päälle.
    Käytännön kokemus raitiokävelyalueilta ei tue näin synkkää kuvaa, vaan vilkas kävely ja raitioliikenne sopivat yhteen. Tässä auttaa raide ja tieto siitä, että vain raiteen kohdalla voi kulkea jokin, joten siihen suhtaudutaan varoen. Toisaalta kuljettaja näkee ympäristössään myös potentiaaliset riskitilanteet törttöilijistä, jotka näyttävät "singahtelevan" ymmärtämättä omaa turvallisuuttaan. Tarvittaessa äänettömyys on rikottavissa. Keski-Euroopassa käytetään ahkeraan kelloa, ja sen vaikutus on se, mikä on tarkoituskin.

    Aleksin ongelma on vielä siellä sallitussa autoliikenteessä. Kun se poistuu, alamme saada kokemusta todellisesta kävelyalueesta. Toivottavasti myös Kluuvikatu saadaan rauhoitetuksi. Arvelen, että raitiovaunujenkin nopeus Aleksilla tulee laskemaan, joskaan eivät ne kai kovin paljoa nykyistä 20 km/h rajoitusta ylitä toisin kuin taksit ja jakeluautot näyttävät tekevän.

    Antero

  5. #20
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Tilastoistahan se selviää.
    Niinpä. Liikenneturva ja Tilastokeskus ovat julkaisseet tilastoja liikenneonnettomuuksista. Poimitaan sieltä pari asiaa.

    Helsingissä on liikenneonnettomuuksia 2011 yhteensä 3793, joista henkilövahinkoihin johtaneita 508 ja kuolemaan johtaneita 8. Loukkaantuneita on 610. Raitiovaunu on ollut mukana loukkaantumiseen johtaneissa onnettomuuksissa 20 kertaa ja kuolemaan johtaneissa kerran. Raitiovaunun luvut ovat niin pieniä, että tilastollisesti ne eivät ole oikein päteviä. Kuuden vuoden keskiarvo loukkaantuneissa on 14 ja kuolleissa alle yhden, 0,83.

    Vertailun vuoksi voi todeta koko maasta junista, jotka siis eivät kulje katuympäristössä, että ne ovat olleet kuuden vuoden keskiarvona mukana henkilövahinko-onnettomuuksissa 8 ja kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa 7 kertaa vuodessa. Ja vastaava busseilta, loukkaantuneet 166 ja kuolleet 12.

    Lähteinä edellisissä yllä mainitun julkaisun taulukot 9, 10 ja 45.

    Metron lukuja ei ole tässä tilastossa, mutta 2009–2011 kuoli metrossa 7 henkilöä, keskimäärin 2,3 vuodessa. Metron ja ratikoiden nousumäärät ovat suunnilleen samat.

    Helsingin liikenteen ongelma siis eivät ole raitiovaunut eikä se, että raitiovaunut kulkevat muun liikenteen seassa katuympäristössä. Tilastojen mukaan eristäminen on vaarallisempaa kuin olla eristämättä.

    Bussien luvut ovat suuria juniin nähden, mutta edelleen häviävän pieniä autoihin ja muihin liikkumismuotoihin verrattuna. Koko maassa 6396 autoa vuosittain mukana loukkaantumisonnettomuuksissa, busseja 166.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Näin ratkaistua vaunua ei tosin Helsingistä löydy. Kuten sanoin: Meillä on vaunun puskuri niin korkealla, että se osuu jalankulkijaa lantion tienoille. Itsessään jo vaarallisen lantionmurtuman päälle jalankulkijalla on silloin taipumusta lentää pää edellä katuun raitiovaunun eteen. Ulkomailta löytyy uudehkoja vaunuja, joissa on hyvin matala keula. Silloin jalankulkijalta saadaan jalat alta ja ohjattua keulan kautta sivuun.
    Vahinkotutkija on varmasti oikeassa. Mutta onnettomuuksien määrä on niin pieni, että henkilövahingot tuskin johtuvat siitä, että meillä on 1970-luvun suunnittelua edustavat raitiovaunut. Onhan kolmannes vaunuista Variotrameja, joissa ei ole kitaa korkealla olevan puskimen alla. Tosin siellä kidassa on ihmissuoja, joka estää ihmisen ruhjoutumien telin kanssa.

    Helsinkiin on nyt hankittu vaunuja 2013, 1999 ja 1973. Kovin nykyaikaista muotoilua on siten mahdoton olla, kun kaikki 1973-mallin vaunut ovat edelleen käytössä. Mutta Helsingin tilanne ei muuta sitä, minkälaisia ovat nykyaikaiset raitiovaunut, joita Euroopassa toimitetaan 600–700 kappaletta vuosittain. Eli pidetään nyt sekin selvänä, milloin puhutaan raitiovaunuista yleensä ja milloin Helsingin tilanteesta. Nehän ovat täysin eri asiat.

    Antero

  6. #21

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingissä on liikenneonnettomuuksia 2011 yhteensä 3793, joista henkilövahinkoihin johtaneita 508 ja kuolemaan johtaneita 8. Loukkaantuneita on 610. Raitiovaunu on ollut mukana loukkaantumiseen johtaneissa onnettomuuksissa 20 kertaa ja kuolemaan johtaneissa kerran. Raitiovaunun luvut ovat niin pieniä, että tilastollisesti ne eivät ole oikein päteviä. Kuuden vuoden keskiarvo loukkaantuneissa on 14 ja kuolleissa alle yhden, 0,83.
    Eli autoliikenne aiheutti onnettomuuksia 40-kertaisesti ja kuolemia 10-kertaisesti. Väittäisin kuitenkin ilman tilastojen lunttaamista, että automatkoja tehdään Helsingissä yli 10 kertaa enemmän kuin raitiovaunumatkoja (henkilökilometrejä ei oikein voi verrata, koska auto myös pidentää matkoja). Mitkähän nuo matkamäärät nyt olivat?

  7. #22
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Mitkähän nuo matkamäärät nyt olivat?
    Hassua sinänsä, en keksi mistä automatkamäärän saisi luotettavasti. KSV:n Liikenteen kehitys raporttisarja käsittelee vain laskentalinjojen ylityksiä. HSL:n liikkumistottumustutkimuksen raprotti taas ei erittele joukkoliikenteen eri kulkutapoja.

    Ratikoissa on kuitenkin vuosittain noin 53 miljoonaa nousua. Henkilöliikennetutkimuksen mukaan Hesan asukas tekee päivässä 1,053 matka autossa. Siten automatkoja olisi vuodessa noin 230 miljoonaa. Se on 4,3 kertaa ratikkamatkojen määrä. Suhteessa siis pysyy autoilu huomattavasti vaarallisempana kuin ratikka.

    Antero

  8. #23

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ratikoissa on kuitenkin vuosittain noin 53 miljoonaa nousua. Henkilöliikennetutkimuksen mukaan Hesan asukas tekee päivässä 1,053 matka autossa. Siten automatkoja olisi vuodessa noin 230 miljoonaa. Se on 4,3 kertaa ratikkamatkojen määrä. Suhteessa siis pysyy autoilu huomattavasti vaarallisempana kuin ratikka.
    Toki täytyy ottaa huomioon, että ratikalla tehdään myös runsaasti liityntämatkoja. Mutta kyllä tuo toki indikoisi, että ratikka voisi olla tilastollisesti turvallisempi myös kuolemien määrässä. Loukkaantumisissa etu lienee aika selvä.

  9. #24

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metron lukuja ei ole tässä tilastossa, mutta 2009–2011 kuoli metrossa 7 henkilöä, keskimäärin 2,3 vuodessa. Metron ja ratikoiden nousumäärät ovat suunnilleen samat.

    Helsingin liikenteen ongelma siis eivät ole raitiovaunut eikä se, että raitiovaunut kulkevat muun liikenteen seassa katuympäristössä. Tilastojen mukaan eristäminen on vaarallisempaa kuin olla eristämättä.
    Noita liikennekuolemia arvioitaessa olisi syytä erottaa, milloin on kyse itsemurhista. Metron tai junan eteen heittäytyminen on suosittu itsemurhatapa. Muita henkilöonnettomuuksia on vähän, mutta toki kulkuvälineen luonteesta johtuen ne ovat usein vakavia. Sanonta "vale, emävale, tilasto" taitaa tuossa tapauksessa päteä varsin hyvin.

    Mutta kokonaisuudessaan suhteessa kuljetettuihin henkilömääriin raitiovaunujen aiheuttamat onnettomuudet näyttävät olevan varsin kohtuullisella tasolla. En tarkoituksella käytä sanaa "hyväksyttävä", koska kaikki liikenteessä ilman omaa valintaa tapahtuvat kuolemat ja loukkaantumiset ovat liikaa. Helsingin raitiovaunuilla turvallisuutta parantanee paljon hyvin kohtuulliset nopeudet suurimman riskin alueilla, jolloin jalankulkijoiden vammautumisriski allejäämistilanteissa pysyy kohtuullisena.

    Liikennejärjestelmätasolla vaikuttaa aika lailla siltä, että joukkoliikenteen ja raitioliikenteen lisääntyminen parantaa ainakin nykyisen käytettävillä nopeuksilla liikkumisen turvallisuutta henkilöautoihin perustuvaan järjestelmään verrattuna.

  10. #25

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Pari tarkennusta:
    1) Autoliikenteen onnettomuusluvuissa on mukana varmaan myös tavaraliikenne, eli paketiautot, kuorma-autot ja rekat. Mikähän on niiden osuus?

    2) Jos tarkastelee kaikkia onnettomuuksia, ei pelkästään henkil´övahinkoihin johtaneita, vaan myös niitä jotka ovat aiheuttaneet aineellista vahinkoa, taitavat kaikki isot ajoneuvot olla hyvin edustettuina. Siis bussit, kuorma-autot ja raitiovaunut. Mikä on niiden osuus?

    t. Rainer

  11. #26

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Noita liikennekuolemia arvioitaessa olisi syytä erottaa, milloin on kyse itsemurhista. Metron tai junan eteen heittäytyminen on suosittu itsemurhatapa.
    Nuo junien osalta mainitut lukemat tuntuvat siinä määrin pieniltä, että oletin heti, etteivät niistä on vähennetty itsemurhat. Korjatkaa toki, mikäli oletin väärin.

  12. #27
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mikähän on niiden osuus?
    Katso sieltä tilastosta, niin ei tarvitse arvailla!

    Yleisesti totean tilastoista, että esitetyt määrät ovat vain määriä. ”Osallinen onnettomuudessa” ei ota kantaa siihen, mikä oli onnettomuuden syy ja kuka teki virheen, josta onnettomuus aiheutui. Siitäkin tietoa löytyy, mutta tilastoja saavat lukea muutkin. Sinänsä kai on niin, että ei ole hyviä ja huonoja kuolemia tai vammautumisia. Liikenneturvallisuuden tavoite on vähentää ja poistaa kaikki. Viime kädessä siten, että tahallinenkaan toiminta ei ole mahdollista.

    Antero

  13. #28

    Liittynyt
    08.06.2009
    Viestejä
    19

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Jätkäsaariketjusta:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Matkalainen Näytä viesti
    Lättäkeulaisia on tutkittu huimaavat 33 tapausta ja kuonollisia suorastaan päättömät 68. Lisäksi ainakaan tiivistelmästä ei edes käy ilmi, että lättänokkaiset aiheuttaisivat enemmän vakavia vammoja. Sinulla kun ilmeisesti on koko artikkeli käytettävissäsi, voinet kertoa enemmän. Tiivistelmän perusteella voi sanoa, että lättänokkaiset ja kuonolliset kulkupelit aiheuttavat erilaisia vammoja, mutta vammojen vakavuudesta tiivistelmä ei mainitse mitään. Päävammojen syntymekanismin ilmoitetaan olevan erilainen, mutta määrän sanotaan olevan samanlainen (vakavuudesta ei mainita). Kaiken huipuksi tiivistelmässä ei sanota mitään raitiovaunuista ja henkilöautoista, eli ei voi päätellä kumpaan ryhmään esimerkiksi Helsingin uusi kuonollinen raitiovaunu kuuluisi. Se siitä raitiovaunujen tappavuudesta, ainakin tämän tiivistelmän perusteella.
    Tässä muutama lainaus tutkimuksesta Patterns and mechanisms of pedestrian injuries induced by vehicles with flat-front shape (Tanno 2000).

    Compared with the frequency of chest injuries in the bonnet-front group, chest injuries in accidents involving flat-front vehicles were significantly more common. The same tendency was observed in trunk injuries (chest, abdomen, or pelvis). These findings in flat-front vehicle collision cases are similar to those presented in other studies. In addition, it seems that multiple rib fractures with internal organ injuries are characteristic of pedestrian injuries caused by flat-front vehicles. These injuries are likely to be influenced by the front shape of flat-front vehicles.

    ...

    In other words, the pedestrian who is struck by a flat-front vehicle tends to sustain severe injuries at a lower impact speed, and it seems that victims with severe injuries increase in number at vehicle speeds over 30 km/h.
    Kannattaa tietysti miettiä kuinka hyvin helsinkiläisen raitiovaunun muoto vastaa tutkimuksessa käytettyä. En nopealla haulla löytänyt muita aiheeseen liittyviä artikkeleita.

  14. #29
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingin liikenteen ongelma siis eivät ole raitiovaunut eikä se, että raitiovaunut kulkevat muun liikenteen seassa katuympäristössä. Tilastojen mukaan eristäminen on vaarallisempaa kuin olla eristämättä.
    Nykytilanteesta ei tosin pysty suoraan päättelemään mikä tilanne olisi, jos raitiovaunut ajaisivat selvästi nykyistä reippaammin. Sen verran on tiedossa, että ylipäänsä kolareita raitiovaunuille tapahtui aiemmin enemmän kuin nyt. Nopeudet olivat silloin suurempia. Todennäköisesti nopeuksia nostettaessa olisi hyväksyttävä jonkin verran lisää onnettomuuksia. Tuskin kuitenkaan suhteettoman paljon.

    Zürichissä ymmärtääkseni kuolee useampi ihminen vuodessa raitiovaunuonnettomuuksissa. Tämä on heistä normaalia. Aivan samaa ei voitane täällä hyväksyä, joten on toimittava ainakin hieman eri tavalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli pidetään nyt sekin selvänä, milloin puhutaan raitiovaunuista yleensä ja milloin Helsingin tilanteesta. Nehän ovat täysin eri asiat.
    Keskustelun lähtökohtana oli raitioliikenteen nopeus Jätkäsaareen eli Helsingissä. Tässä mielessä konteksti on ollut aika vahva.

    Minulle on jäänyt epäselväksi saadaanko uusissa vaunuissa puskuria nykyistä alemmaksi. Vasta-argumenttina esitettiin suunnittelun aikana halu työntää vaunuja toisillaan varikolla kytkimiä käyttämättä ja tietysti kestävyys vaunujen keskinäisissä törmäyksissä.

  15. #30

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Zürichissä ymmärtääkseni kuolee useampi ihminen vuodessa raitiovaunuonnettomuuksissa. Tämä on heistä normaalia. Aivan samaa ei voitane täällä hyväksyä, joten on toimittava ainakin hieman eri tavalla.
    Miten paljon nopeampia raitiovaunut ovat Zürichissä kun ne kulkevat kaduilla, Helsinkiin verrattuna?

    t. Rainer

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •