Sivu 3 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123
Näytetään tulokset 31-33/33

Viestiketju: Liikenneturvallisuus

  1. #31
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Todennäköisesti nopeuksia nostettaessa olisi hyväksyttävä jonkin verran lisää onnettomuuksia. Tuskin kuitenkaan suhteettoman paljon.
    Nämähän ovat näitä arvovalintoja, jotka ovat usein paitsi vaikeita, myös epäloogisia. Yleinen ajattelu taitaa mennä niin, että autoilun onnettomuuksia on helpompi hyväksyä kuin joukkoliikenteen onnettomuuksia. Mediassakin joukkoliikenneonnettomuudet saavat suurta julkisuutta, silloin harvoin kun niitä sattuu. Auto-onnettomuudet ovat niin tavallisia, ettei niistä viitsitä kertoa.

    Epäloogista on minusta se, että ajatus siitä, että raitioliikenteen nopeuttaminen lisää onnettomuuksia, joissa raitiovaunu on osallisena, on vaikeampi kuin se, että ei rajoiteta autoilun nopeutta, jotta voitaisiin vähentää onnettomuuksia, joissa auto on osallisena.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Minulle on jäänyt epäselväksi saadaanko uusissa vaunuissa puskuria nykyistä alemmaksi. Vasta-argumenttina esitettiin suunnittelun aikana halu työntää vaunuja toisillaan varikolla kytkimiä käyttämättä ja tietysti kestävyys vaunujen keskinäisissä törmäyksissä.
    Ei saada. Puskuri on vaadittu nykyisten Nr-vaunujen puskurin korkeudelle, koska ei voida luottaa siihen, ettei vaunuja ajeta yhteen. Esimerkiksi Berliinissä, jossa tilanne on samantapainen kuin meillä edelleen käytössä olevien Tatra-vaunujen vuoksi, uuden vaunun keulassa ei ole mitään, mikä sopii yhteen Tatrojen muotojen kanssa. Siellä on lähtökohtana ollut, että uusi vaunu on uusi ja se suunnitellaan itsenäisesti. Ei ole tarkoitus törmäillä sillä Tatroihin, mutta ei myöskään toisiinsa. Ulkonaisesti ei ole mitään puskuria, joka kestää kosketusta jonkin muun kanssa. Keulan ensimmäisenä olevat osat ovat samalla keltaisella maalilla kuin muukin vaunu.

    Tuosta tylpästä keulasta vielä sen verran, että kannattaa tarkistaa, mitä jossain tutkimuksessa tarkoitetaan termillä ”flat-front”. Yleisesti se kai ymmärretään, että ajoneuvossa ei ole ”nokkaa”. Kun olin lapsi, nokattomia ajoneuvoja nimitettiin sanalla ”bulldog”. Jalankulkijan kannalta kuitenkin olennaista on, mihin kohtaan kehoa ajoneuvo osuu ensimmäiseksi. Bulldog-keulakin voidaan ja nykyään muotoillaankin niin, että keula ei ole pysty vaan kallellaan taaksepäin. Tällaisia ovat mm. pakettiautot nykyään. Eli törmäys vie jalankulkijalta ensinnä jalat alta ja kieräyttää sitten sivulle. Pystykeulainen bulldog osuu esim hartioiden kohdalle, jolloin henkilö lähtee kaatumaan eteenpäin ja lyö päänsä voimalla maahan, mikä on edellistä pahempi tilanne.

    Merkittävää ei siten ole se, onko keula ”flat” vaan missä asennossa tämä ”flat” on.

    Antero

  2. #32
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Miten paljon nopeampia raitiovaunut ovat Zürichissä kun ne kulkevat kaduilla, Helsinkiin verrattuna?
    Tähän on vaikea antaa vastausta. Joku vanha keskinopeus on saatavissa, se on muistaakseni alle 20 km/h. Mutta tätä tarkoitusta varten tuo luku ei kerro mitään eikä se taida verkkotasolla pitää paikkaansakaan enää. Sinänsä verkkotason keskinopeus ei edes ole kovin kiinnostava luku. Ennemmin pitäisi tilastoida ja verrata etäisyys keskustasta –kohtaisia taikka kategorioittain samantasoisten ratojen mukaisia keskinopeuksia eri kaupungeissa.

    Keskieurooppalainen käytäntö raitioliikenteessä on se, että katutilassa raitiovaunu ajaa sitä nopeusrajoitusta noudattaen, joka autoillekin sallitaan. Näin on myös Zürichissä. Jos kadun rajoitus on 50 km/h, ajetaan 50 km/h jne. Zürichiläisellä "Tehtaankadulla" ajettaisiin vastaavasti 40 km/h.

    Tuokaan ei kuitenkaan vielä itsessään selitä onnettomuustilastojen eroja. Pitäisi jakaa koko rataverkko erilaisiin kategorioihin ja tutkia niitä erikseen (siis raitiokävelykatu mallia Bahnhoftsrasse/Aleksi yhdessä ääripäässä ja Zürichin tunnelit sekä täyseristetyt pikaradat toisessa ääripäässä, näille ei ole Helsingissä vastinetta).
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  3. #33

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Liikenneturvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Merkittävää ei siten ole se, onko keula ”flat” vaan missä asennossa tämä ”flat” on.
    Henkilöautojen jalankulkijatörmäystestien perusteella sillä kuinka flat nokka on paljonkin merkitystä. Henkilöautojen jalankulkijaturvallisuus on ottanut jättiaskeliä viime aikoina, kun siitä on tullut yksi törmäystestien perusosa. Perustekijä henkilöautojen jalankulkuturvallisuudessa on, että jalankulkija joutuu törmäyksessä konepellille eikä kaadu auton eteen. Nykyisten Helsingin raitiovaunujen keulat ovat niin jyrkät, ettei sitä voi estää.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 20:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:17 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Keskieurooppalainen käytäntö raitioliikenteessä on se, että katutilassa raitiovaunu ajaa sitä nopeusrajoitusta noudattaen, joka autoillekin sallitaan. Näin on myös Zürichissä. Jos kadun rajoitus on 50 km/h, ajetaan 50 km/h jne. Zürichiläisellä "Tehtaankadulla" ajettaisiin vastaavasti 40 km/h.
    Tuosta tulee esille kysymys ajavatko henkilöautotkin Zurichissa lujempaa? Helsingissä merkittävällä osalla kapeista kaduista henkilöautot ajavat nimittäin alle nopeusrajoitusten.

Sivu 3 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •