Miksi kaikki junaradoilla kulkeva kalusto pitää rakentaa panssarivaunuiksi, vaikka junien yhteentörmäysten mahdollisuus on tekniikan kehityksen mukana romahtamassa lähes olemattomiin? Toki jos käytetään korkeita nopeuksia, on ymmärrettävää, että käytetään korkean törmäyslujuuden kalustoa, mutta silloinkin törmäyslujuutta tarvitaan lähinnä radalta suistumisen varalta.
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Östersundomin metro pikaraitiotieksi?
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Miksi kaikki junaradoilla kulkeva kalusto pitää rakentaa panssarivaunuiksi, vaikka junien yhteentörmäysten mahdollisuus on tekniikan kehityksen mukana romahtamassa lähes olemattomiin? Toki jos käytetään korkeita nopeuksia, on ymmärrettävää, että käytetään korkean törmäyslujuuden kalustoa, mutta silloinkin törmäyslujuutta tarvitaan lähinnä radalta suistumisen varalta.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Miksi kaikki junaradoilla kulkeva kalusto pitää rakentaa panssarivaunuiksi, vaikka junien yhteentörmäysten mahdollisuus on tekniikan kehityksen mukana romahtamassa lähes olemattomiin?
Olen osittain samaa mieltä, mutta pohdinkin lähinnä sitä, mikä on todennäköistä tapahtua. En usko, että junien törmäyslujuusvaatimusten laskeminen onnistuisi siinä ajassa kun liitosalueiden raitiovaunu pitäisi saada aikaan.
Tämä ongelma on edessä myös silloin, kun metro tulee idästä Itikseen. Eli Itiksessä ja sen jälkeen kyytiintulevien kannalta on sattumankauppaa, sattuuko kohdalle Vuokista tai Meltsistä tuleva tyhjähkö juna vai Östikasta tuleva täysi.
Jos kaikki Mellunmäen junat jaketaan Östersundomiin, matkustajat mahtuvat luultavasti kohtuudella kyytiin niin Itäkeskuksessa kuin Herttoniemessäkin. Mellunmäen-Östersundomin suunnan junista tulee kyllä kuormittuneempia kuin Vuosaaren suunnan junista.
Mahdollinen radan haarauttaminen Östersundomissa pitäisi tehdä niin, että haarojen kysyntä on mahdollisimman tasaista. Vuoroväli hiljaiseen aikaan olisi silti herkästi jo kohtuuttoman huono ja infravaltaisena järjestelmänä metro tulisi näin tehtynä kalliiksi. Investointien lisäksihän metron käyttökuluistakin puolet koostuu nyt järjestelmän aukipitämisen kiinteistä kuluista eikä varsinaisesta junien liikuttelusta. Kuormituksen keventyessä tämä osuus kasvaa.
Käytännössä mahdollisen Östersundomin metron pitää siis lähes väistämättä olla haarautumaton linja. Kiertelyn ja asemien määrää voidaan toki miettiä.
---------- Viesti lisätty kello 17:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:34 ----------
Haluaisin nähdä sen päivän kun rantaradalla Valimon, Keran ja Tuomarilan asemien paikka siirretään (tai lakkautetaan kokonaan) koska ovat mutkassa.
Nykyisten asemien rakenne on kuitenkin aivan eri asia kuin uusien asemien rakentamisen vaatimukset. Espoon kaupunkiradan myötä Keran ja Tuomarilan asemien nykyiset laiturit puretaan ja korvataan uusilla. Eiköhän niistä samalla tule suoria tai lähes suoria.
Valimossa on ilmeisesti olemassa olevaan rataan liittyvistä syistä joustettu hieman vaatimuksista. Uudessa kaupunkirakenteessa lähtökohtana ei kuitenkaan voi olla esteettömyys- ja turvallisuusnormeista tinkiminen.
Oliko muuten tuo Otaniemen laituri juuri se joka määräsi koko metron enimmäisjunapituuden kun siirrytään automaattiajoon?
Pituuden taisi määrätä lähinnä raha. Länsimetron hinta-arvio nousi, joten päätettiin säästää lyhentämällä asemia. Tästä on ollut keskustelua moneen kertaan.
Itäsalmeen palatakseni, onko niin, että tuo linkatussa esityksessä mainittu uusi kaupunkirata Itäsalmeen ja Porvooseen joka tapauksessa ehdottomasti edellyttäisi Lentoradan tai muiden lisäraiteiden rakentamista pääradalle? Jos näin on, niin kaupunkiradan hintahan karkaa aivan eri luokkaan kuin metron jatkeen tai pikaratikan.
Varmaan riippuu vuorovälistä, olen ymmmärtänyt että joku 15 minuutin vuorovälillä liikennöivä paikallisjuna mahtuisi I/K-junien sekaan, mutta ei tuosta nyt oikein ole pääyhteydeksi alueelle. Metro + juna yhdistelmää on tutkittu, mutta minusta tuo on vähän outo, ja ei siitä tuntunut konsulttikaan oikein innostuvan. Pikaratikka + juna tuntuisi luontevammalta kun niillä olisi selkeämmin eri rooli.Itäsalmeen palatakseni, onko niin, että tuo linkatussa esityksessä mainittu uusi kaupunkirata Itäsalmeen ja Porvooseen joka tapauksessa ehdottomasti edellyttäisi Lentoradan tai muiden lisäraiteiden rakentamista pääradalle? Jos näin on, niin kaupunkiradan hintahan karkaa aivan eri luokkaan kuin metron jatkeen tai pikaratikan.
Varmaan riippuu vuorovälistä, olen ymmmärtänyt että joku 15 minuutin vuorovälillä liikennöivä paikallisjuna mahtuisi I/K-junien sekaan, mutta ei tuosta nyt oikein ole pääyhteydeksi alueelle.
Joka asemalla pysähtyviä junia kyllä mahtuu kaupunkiradalle lisää, jos kaikki K-junat muutetaan N-juniksi ja kulunvalvontaa päivitetään metrotasolle, jotta päästään 2,5 minuutin vuoroväliin. Mutta Porvoota ei oikein palvele yhteys, joka pysähtyy Tapanilan ja Helsingin välillä joka asemalla. Helsingin ja Pasilan välillä ja Helsingin ratapihalla voi olla tuossa ratkaisussa mahdotonta selvitä ilman Pisaraa
Kaukoliikenneraiteille liikenteen lisääminen on vaikeaa. Kulunvalvonta pitäisi varmaan uusia nykyaikaiselle metrotasolle Keravan ja Helsingin välillä, ajaa veturivetoisia junia vain SR2:llä ja tiputtaa nopeus 120 km/h tasolle. 4 minuutin vuoroväli voi olla tuollaisella ratkaisulla mahdollinen. Tuon jälkeen raiteille mahtuisi ehkä 6 lisäjunaa tunnissa, mutta pelivaraa ei jäisi paljon mitään ja kaukoliikenteen junat ovat aika arvaamattomia aikatauluiltaan. Toisaalta Porvoon suunta ei ole ainoa, jonne on lisävuorojen tarvetta. R-, H- ja Z-juniakin kaivattaisiin lisää. Helsingin ja Pasilan välillä ja Helsingin ratapihalla voisi olla silti hyvin vaikeaa ilman pisaraa.
Hyvissä oloissa tuollainen liikenteen lisääminen kaukoliikenneraiteille voisi ehkä toimia, mutta tälläisenä talvena ei.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jälleen kerran: Pisaraa ei tavita mihinkään kapasiteettiongelmiin, koska sen kapasiteetti on täsmälleen sama kuin puskimiin päättyiven raiteiden. Vertaa metro ja sen pääteasemat.... jotta päästään 2,5 minuutin vuoroväliin. ... Helsingin ja Pasilan välillä ja Helsingin ratapihalla voi olla tuossa ratkaisussa mahdotonta selvitä ilman Pisaraa
Jos pääradalle rakennetaan lisäraiteita duovaunujen käyttöön, niiden jakelu kantakaupunkiin palvelee olennaisesti Pisara-tunnelia paremmin viemällä vaunut katutasolle, mikä taisi jo olla esillä aiemmin. Tämä tosin edellyttää koko keskustan liikenteen järkeistämistä, mukaan lukien liian pienistä ratikkavuoroista luopumisen. Olennainen osa tätä uudistusta on kumipyöräliikenteen ratkaiseva vähentäminen, jotta autoilu ei sotke joukkoliikennettä nykyiseen tapaan. Ja siinä sivussa saadaan edistetyksi keskustan houkuttelevuutta ja kaupallista menestystä.
Pasilan eteläpuolella tämä kaikki maksaa tietenkin pennosia verrattuna Pisaraan, mutta tuskin voi toteutua tässä kaupungissa. Kalliit projektit ovat päättäjien mieleen ja louhintahommia pitää olla joka vuodelle. Keski-Pasilasta tehdään päätöksiä näihin aikoihin, eikä niissä ole tietenkään tilaa millekään tulevaisuuden ajatuksille.
Antero
Jälleen kerran: Pisaraa ei tavita mihinkään kapasiteettiongelmiin, koska sen kapasiteetti on täsmälleen sama kuin puskimiin päättyiven raiteiden. Vertaa metro ja sen pääteasemat.
Tällä hetkellä noin ei ole. Toki käyttämällä koko ajan samanpituisia junia ja lyhentämällä Helsingin laiturit junan pituisiksi sekä muuttamalla vaihdejärjestelyjä toki voidaan tilannetta parantaa.
Toisaalta vaihteet pitäisi ehkä myös kattaa, jos haluttaisiin ratkaisun toimivan myös lumisateella.
Tällä hetkellä noin ei ole. Toki käyttämällä koko ajan samanpituisia junia ja lyhentämällä Helsingin laiturit junan pituisiksi sekä muuttamalla vaihdejärjestelyjä toki voidaan tilannetta parantaa.
Toisaalta vaihteet pitäisi ehkä myös kattaa, jos haluttaisiin ratkaisun toimivan myös lumisateella.
Jos sen kattaisi koko "roskan" päärautatieasemalta Ilmalaan saakka? Siihen mahtuisi vapaudenkatua ja vaikka -patsastakin vaikka jokaisen grynderin tarpeisiin ja taitaisi jäädä ylikin.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Jos se ongelma Päärautatieasemalla nyt oikeasti on laiturikapasiteetti eikä ratapihan vaihdeviidakko, niin ei tuo TramTrainin keskustan pää olisi kyllä kummoinen pulma. Haarauttaa siitä ravintola Kaisaniemen kohdalta ja ajaa Kaisaniementietä vaikka Kansallisteatterin taakse tai Rautatientorille. Voisi olla mahdollista jopa kiertää Rautatieasema ja jatkaa Töölönlahdenkadun kautta takaisin Pääradalle.
Tuolla saa muuten toteutettua myös sen maagisen 30 minuuttia Rautatientorille joka ei onnistu edes metrolla: Malmi Östersundom (siis sinne ihan perällä Landbosta etelään) Uutta Porvoontietä ja HELI-radan linjaa pitkin on noin 13km. Kyllä tuon nyt luulisi onnistuvan noin 15 minuutisssa jos ei Länsimäki - Malmi välillä ole kuin Jakomäen asema. Malmi - Rautatieasema taas on I-junalla 14 minuuttia.
Ongelma on vaan siinä että ilman lisäraiteita Kaupunkiradalla tuskin saa enempää kuin yhden 10 min välillä kulkevan ratikan (tai junan) tuossa pitäisi olla ruuhkassa olla vähintään jotain 400 paikkaa per juna ja vielä istumapaikkoja paljon.
Tuolla saa muuten toteutettua myös sen maagisen 30 minuuttia Rautatientorille joka ei onnistu edes metrolla: Malmi Östersundom (siis sinne ihan perällä Landbosta etelään) Uutta Porvoontietä ja HELI-radan linjaa pitkin on noin 13km. Kyllä tuon nyt luulisi onnistuvan noin 15 minuutisssa jos ei Länsimäki - Malmi välillä ole kuin Jakomäen asema. Malmi - Rautatieasema taas on I-junalla 14 minuuttia.
Ongelma on vaan siinä että ilman lisäraiteita Kaupunkiradalla tuskin saa enempää kuin yhden 10 min välillä kulkevan ratikan (tai junan) tuossa pitäisi olla ruuhkassa olla vähintään jotain 400 paikkaa per juna ja vielä istumapaikkoja paljon.
Jälleen kerran: Pisaraa ei tavita mihinkään kapasiteettiongelmiin, koska sen kapasiteetti on täsmälleen sama kuin puskimiin päättyiven raiteiden. Vertaa metro ja sen pääteasemat.
Vieläkin sinulla on näyttämättä maailmalta sellainen raidejärjestelmä, jossa näin todella päätyttäisiin muuten kuin täysin yhtenäisenä ja monotonisena toistuvalla liikenteellä.
Helsingin ratapihalla kokonaisuudessaan tapahtuu aika lailla enemmän kuin metron pääteasemilla. Silti edes metroa ei ruuhkaliikenteessä pystytä kääntämään ympäri laituriraiteiden kautta, vaan pitää käyttää niiden takana olevaa kääntöjärjestelyä, jossa ei ole matkustajista aiheutuvia ylimääräisiä häiriöitä.
Vs: Itäsalmen metro pikaraitiotieksi?
Armfeltin kreivisuvulla historiallisesti ollut Joensuun kartano nykyisen Salon kaupungin alueella (aiempaa Halikkoa) on ruotsinkieliseltä nimeltään Åminne herrgård. Länsi-Uudellamaalla lähellä Pohjankurua puolestaan on Åminnefors, jolla ei ole erillistä suomenkielistä nimeä ollenkaan (mutta vapaasti kääntäen nimeksi saataisiin vaikkapa Joensuunkoski). Pohjois-Karjalan suurimman kaupungin nimi puolestaan on Joensuu ilman käännöksiä, mutta kartanon ruotsinkielistä nimeä on jostain syystä joskus käytetty virheellisesti myös mainitusta toisella puolella maata sijaitsevasta kaupungista.Missä olet tuollaisia tavannut? Kemi träsk tarkoittaa Kemin järveä, ei kaupunkia, ja Åminne on läntisellä Uudellamaalla.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Pisara ei ole mahdollinen, jos ei voi liikennöidä täysin yhtenäistä liikennettä, joka on lisäksi identtistä Rantaradalla ja pääradalla. Ei Pisaralla vaihdella junapituuksia, kuten Helsingissä nyt tehdään. Pisaran kanssa VR-Konserni vain suostuu siirtämään vaihto- ja seisotustoiminnot pois Helsingistä (Espooseen, Kauklahteen ja Keravalle), koska Pisaralla ei ole sellaisiin kapasiteettia.Vieläkin sinulla on näyttämättä maailmalta sellainen raidejärjestelmä, jossa näin todella päätyttäisiin muuten kuin täysin yhtenäisenä ja monotonisena toistuvalla liikenteellä.
Helsingin ratapihalla kokonaisuudessaan tapahtuu aika lailla enemmän kuin metron pääteasemilla.
Onhan näitä rautateiden umpiasemia maailmalla, en vaan ole tullut panneeksi mieleen. Yhden musitan Stuttgartista. Siellä kääntöajat ovat luokkaa 4–6 minuuttia, ja operoidaan luonnollisesti moottorijunilla tai ohjausvaunuilla.
Jos puolenvaihtoristikkoa ei ole rakennettu pääteaseman tulopuolelle, on tietenkin pakko vaihtaa aseman toisella puolella. Näin on tilanne Ruoholahdessa. Mutta siellä ”Ruoholahti-länsi”-asemalla tapahtuu aivan sama, mikä voisi tapahtua myös matkustajien käytössä olevalla Ruoholahden asemalla.Silti edes metroa ei ruuhkaliikenteessä pystytä kääntämään ympäri laituriraiteiden kautta, vaan pitää käyttää niiden takana olevaa kääntöjärjestelyä, jossa ei ole matkustajista aiheutuvia ylimääräisiä häiriöitä.
Brysselissä suunnan vaihto tapahtui metrolla jokaisella vuorolla 3.4.2009 asti linjalla 1A Beekantin asemalla. Juna tuli asemalle, kuljettaja käveli toisen pään ohjaamoon ja lähti takaisinpäin. Tosin aseman jälkeen haarautuen eri radalle kuin mistä tuli. Koska linja 1A liikennöi reittiä, joka vastaisi raidejärjestelyiltään metrolinjaa Mellunmäki–Vuosaari.
4.4.2009 lähtien metrolinjastoa muutettiin niin, että entistä 1A:n osuutta Konig Boudewijn – Beekant ajetaan linjana 6, joka tekee lenkin keskustan ympäri ja palaa Konig Boudewijniin johtavalle radalle Beekantia pohjoisemmalla asemalla Simonis. En ole käynyt Brysselissä muutoksen jälkeen, joten en tiedä mikä on nyt järjestely Simonisissa, joka on merkitty linjan 6 toiseksi pääteasemaksi.
Asioita havainnollistamaan Brysselin linjakartta Urbanrail-netissä.
Antero
Onhan näitä rautateiden umpiasemia maailmalla, en vaan ole tullut panneeksi mieleen. Yhden musitan Stuttgartista. Siellä kääntöajat ovat luokkaa 4–6 minuuttia, ja operoidaan luonnollisesti moottorijunilla tai ohjausvaunuilla.
Kuinka tiheä vuoroväli Stuttgartissa on? Kuinka monta laituria per sisääntuleva raide? Ja eikös vilkkaimmat S-bahnit kuitenkin kulje tunnelissa?
Helsingin asemalla kaupunkiratajunissa on varsin korkeat matkustajamäärät vaunun ovimetriä kohti melkein mihin vaan yksittäiseen maailman asemaan, jossa on laiturit vain yhdellä puolella verrattuna. Monissa järjestelmissä kyllä suurempia matkustajamääriä, mutta ne on jaettu eri asemille sekä laitureille ja junissa on enemmän ovea.
Laitureiden lyhentäminen niin, että junan pää on lähellä vaihdetta, ajaminen vakiopituudella ja vaihdemuutokset tarvitsisivat Helsingissä avukseen ehkä myös järjestelmän, jossa toiselta puolelta junaa mennään ulos ja toiselta puolelta tullaan sisään, jotta 2,5 minuutin vuoroväliin päästäisiin luotettavasti.
Siltikään samaan kapasiteettiin kuin Pisaralla ei varmaan päästä, mutta paljon nykyistä suurempaan kyllä.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En osaa näihin vastata. Penkomalla netistä aikatauluja tiedot varmaan löytyvät.Kuinka tiheä vuoroväli Stuttgartissa on? Kuinka monta laituria per sisääntuleva raide? Ja eikös vilkkaimmat S-bahnit kuitenkin kulje tunnelissa?
Sen verran muistan, että asemalla oli 2 tasoa. Alemmalla kulkivat lähinnä meidän metroa vastaavaa liikennettä hoitavat S-Bahn-junat, jotka ajoivat keskustan läpi kuten meidän metromme. Nämä paikallisjunat kulkivat pitkiä osuuksia tunneleissa Stuttgartin vuoristoisten maastonmuotojen vuoksi.
Pisaralla on suunniteltu ajettavan 5 min vuoroväliä. Jos puskimiin päättyvä liikenne toimii 5 min vuorovälillä, se tarkoittaa, että kummaltakin puskimeen päättyvltä raiteelta lähtee juna 10 min välein. Siinä on erittäin hyvin aikaa vaihtaa junan matkustajat yhdeltä puolelta.Laitureiden lyhentäminen niin, että junan pää on lähellä vaihdetta, ajaminen vakiopituudella ja vaihdemuutokset tarvitsisivat Helsingissä avukseen ehkä myös järjestelmän, jossa toiselta puolelta junaa mennään ulos ja toiselta puolelta tullaan sisään, jotta 2,5 minuutin vuoroväliin päästäisiin luotettavasti.
Laiturit raiteen molemmin puolin ovat tietenkin nopeampi tapa purkaa ja kuormata juna. Sellainen voidaan järjestää, jos kaksoisraide päättyy yhdeksi puskimeen päättyväksi raiteeksi, mikä on vähimmäisvaatimus suunnan ja raiteen vaihtamiseksi. Mutta ei sillä vuorovälin kannalta mitään voiteta. Sillä siltä yhdeltä raiteelta on junan lähdettävä 5 minuutin välein jos ajetaan 5 min vuoroväliä. Ja seisonta-aika eli aika, jonka ovet voivat olla auki, on lyhyempi kuin edellä 10 min lähtövälillä.
Antero