Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Antero Alku · 7 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Suomen olot, lähinnä routiminen, aiheuttavat rajoituksia jos halutaan ajaa yli 80 km/h vauhtia kapearaiteisella radalla oli kalusto millaine tahansa.

Ihan aikuisten oikeasti, Suomen erityisolosuhteilla on yhtä vähän merkitystä kuin Sveitsin erityisolosuhteilla. Tämä ei ole mikään uskon asia.

Jos nyt sitten haluat viitata valtion rataverkon routaongelmiin, niin ensinnäkin, siellähän on ylileveä raide ja toiseksi, kyse on siitä, etteivät kansanedustajat ole myöntäneet rahaa rataverkon ylläpitoon. Nyt on vain käynyt kuten tiedetään, kun ratoja ei huolleta. Poliittista tahtoa on toteutettu.

R.Silfverberg sanoi:
Siihen että Porvoosta alettaisiin ajaa ratikoita Helsingin keskustan katuja pitkin en usko ellei sille tehdä oma rata Kulosaaren sillalta jonnekin Helsingin keskustaa (minne siinä tapauksessa?), ja siihen ei taida poliittista tahota löytyä.

Poliittista tahtoa löytyy tai ei löydy, sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mikä on oikein, teknisesti älykästä, taloudellista ja tarkoituksenmukaista. Porvoosta tulee nyt busseja ajamaan Helsingin katuverkossa. Ei ole mikään ongelma, jos siellä olisi sama määrä Porvoosta tulleita ratikoita – jotka tosin toisivat 3 kertaa niin paljon ihmisiä kuin bussit.

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi moni kuvittelee tosissaan että sähköautoista olisi pelastajiksi.

Niinhän ne kuvittelevat, koska sähkö tulee töpselistä ja töpseli ei haise eikä pölyä. HS:n juttu Kiinan autoistumisesta sentään totesi tylyjä tosiasioita: Jos uudet autot Kiinassa olisivat sähköautoja, niiden todellinen polttoaine olisi kivihiili. Ja silloin ne pilaavat ilmastoa vielä pahemmin kuin öljyllä toimivat autot.

Ikävä tosiasia on, että ainoa tällä hetkellä tiedossa ja teknisesti toteutettavissa oleva ratkaisu sähköautojen vain vähän CO2-päästöiseksi energialähteeksi on ydinvoima. Kun otetaan huomioon sähköautojen epätasainen voimalaitokselle tuleva kuorma, ydinvoimankin rinnalla on pyöritettävä säätövoimaa, joka käytännössä tarkoittaa polttoaineella toimivaa voimalaitosta. Sillä on siis hoidettava kulutuksen vaihtelut, koska ydinvoimalaitos ei siihen sovellu.

Tuulella ja auringolla on sama ongelma, eli säätövoiman tarve, koska kummankaan tuotanto ei ole ihmisen hallittavissa ja verkon kuorman mukaan säädettävissä. Vesivoima on hyvä säätövoimaa, mutta sitä ei ole tarpeeksi.

Antero

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ihan aikuisten oikeasti, Suomen erityisolosuhteilla on yhtä vähän merkitystä kuin Sveitsin erityisolosuhteilla. Tämä ei ole mikään uskon asia.

Kulkevatko Sveitsin kapearaiteiset junat 120 km/h, joka on pääkaupunkiseudun lähijunien normaali matkanopeus?

Lisäys:
Vastaukseni omaan kysymykseeni: Sveitsin Rhätishe Bahn verkon nopeimmat junat kulkevat 100 km/h. Nykyaikaisin käytössä oleva juna on tällainen: http://de.wikipedia.org/wiki/RhB_ABe_8/12

Se voisi sellaisenaan sopia Porvoonkin liikenteeseen mutta Helsingin kaduille se ei mahdu koska leveyttä on 2,65 m.

Antero Alku sanoi:
Poliittista tahtoa löytyy tai ei löydy, sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mikä on oikein, teknisesti älykästä, taloudellista ja tarkoituksenmukaista. Porvoosta tulee nyt busseja ajamaan Helsingin katuverkossa. Ei ole mikään ongelma, jos siellä olisi sama määrä Porvoosta tulleita ratikoita – jotka tosin toisivat 3 kertaa niin paljon ihmisiä kuin bussit.

Ei se nyt ole ihan sama juttu. Porvoosta (ja Kotkasta jne) tulevat bussit ajavat varsin outoa reittiä keskustaan koska muuta toimivaa reittiä ei löydy. Ne ajavat Alppilan ja Töölön kautta Kamppiin, ja jos on ruhkaa, ne köröttelevät loppumatkan etananvauhtia. Ne eivät edes kulje minkään rautatieaseman tai metroaseman tai muunkaan joukkoliikenteen solmukohdan kautta jolla matkustajat voisivat vaihtaa sujuvasti kaupungin sisäiseen liikenteeseen. Se on mielestäni idän bussiliikenteen suurin ongelma, keskustassa liikkumisen hitaus ja jakelu. Jos tämä liikenne hoidettaisiin ratikoilla, tilanne ei paranisi ollenkaan jos ne kulkisivat samaa reittiä kuin bussit. Ja siihenkään en usko että ne mahtuisivat kulkemaan Hämeentietä pitkin keskustaan paremmin.

t. Rainer

teme · 7 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Se voisi sellaisenaan sopia Porvoonkin liikenteeseen mutta Helsingin kaduille se ei mahdu koska leveyttä on 2,65 m.

En ole Porvooseen saakka menevästä ratikasta mitenkään kauhean innostunut lähinnä siksi että minusta junan nopeuden pitäisi olla jotain 140km/h, mutta tuo nyt on pienimmästä päästä ongelmia. Ei sen leveämmän ratikan tarvitse minnekään Tehtaankadulle taipua. Esimerkiksi Rautatientorille saakka on useampikin reitti jonne voi tehdä vaikka ihan erilliset kiskot.

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2010

teme sanoi:
En ole Porvooseen saakka menevästä ratikasta mitenkään kauhean innostunut lähinnä siksi että minusta junan nopeuden pitäisi olla jotain 140km/h, mutta tuo nyt on pienimmästä päästä ongelmia. Ei sen leveämmän ratikan tarvitse minnekään Tehtaankadulle taipua. Esimerkiksi Rautatientorille saakka on useampikin reitti jonne voi tehdä vaikka ihan erilliset kiskot.

Tällaisessa junamaisessa ratikassa on myös se ongelma että se on 3 kertaa niin pitkä kuin tavallinen expressbus-linja-auto mutta siihen mahtuu vain 2 kerta niin paljon matkustajia eli mikään tilaasäästävä ratkaisu se ei ole.

Jos se junaratikka nyt ehdottomasti pitää saada Helsingin kantakaupungille, niin miltä kuulostaisi sellainen vaihtoehto että ei mennä ihan keskustaan asti mutta rakennetaan uusi rata Kulosaren sillalta Pasilaan Teollisuuskatua pitkin? Ne jotka haluavat keskustaan voivat vaihtaa Pasilassa junaan. Tai Itäkeskuskessa metroon. Joka tapauksessa kombinaatioita syntyy enemmän kuin nykyisessä bussivaihtoehdossa.

t. Rainer

teme · 7 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tällaisessa junamaisessa ratikassa on myös se ongelma että se on 3 kertaa niin pitkä kuin tavallinen expressbus-linja-auto mutta siihen mahtuu vain 2 kerta niin paljon matkustajia eli mikään tilaasäästävä ratkaisu se ei ole.

Eikähän tuo ole sisustuskysymys, tuossa linkkaamassasi junassa on muuten myös tilavampi ykkösluokka. Enkä minä nyt keksi miksei ne voisi olla 60 metrisiäkin.

R.Silfverberg sanoi:
Jos se junaratikka nyt ehdottomasti pitää saada Helsingin kantakaupungille, niin miltä kuulostaisi sellainen vaihtoehto että ei mennä ihan keskustaan asti mutta rakennetaan uusi rata Kulosaren sillalta Pasilaan Teollisuuskatua pitkin? Ne jotka haluavat keskustaan voivat vaihtaa Pasilassa junaan. Tai Itäkeskuskessa metroon. Joka tapauksessa kombinaatioita syntyy enemmän kuin nykyisessä bussivaihtoehdossa.

Mikä ettei, jos saisi vielä hyvän vaihdon ratikkaan samalla pysäkille jossain Kalasataman nurkilla.

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2010

teme sanoi:
Eikähän tuo ole sisustuskysymys, tuossa linkkaamassasi junassa on muuten myös tilavampi ykkösluokka. Enkä minä nyt keksi miksei ne voisi olla 60 metrisiäkin.

Ykkösluokan muuttaminen kakkoseksi toisi vain 8 lisäistuinta. Eli silloin paikkamäärä olisi 108.
Olisihan tällainen juna tietenkin jollain tavalla mukavempi kuin bussi mutta ei nopeampi. Ja Kotkaan asti tuskin rataa jatkettaisi noilla spekseillä.

Eli jospa sittenkin kannattaisi rakentaa leveäraiteinen rata Potrvooseen jolloin se nopeuskysymyskin ratkeaa helpommin. Ja jos se menisi Pasilaan niin voisi käyttää jopa samoja kiskoja kuin metro Kulosaaren silallla niin ei tule päällekkäisiä investointeja niin paljon.

t. Rainer

Otso Kivekäs · 7 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Ja jos se menisi Pasilaan niin voisi käyttää jopa samoja kiskoja kuin metro Kulosaaren silallla niin ei tule päällekkäisiä investointeja niin paljon.

Paitsi ettei voisi, koska tiheästi kulkevien automaattimetrojen väliin ei ensinnäkin mahdu, ja toisekseen sovi mennä millään laitteella, jolla ei ole samaa automaatiota (jonka rakentaminen kaikkiin tämän ratikan vaunuihin varmaan maksaisi saman kuin se oma rata tuolle pätkälle).

Kari · 7 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ikävä tosiasia on, että ainoa tällä hetkellä tiedossa ja teknisesti toteutettavissa oleva ratkaisu sähköautojen vain vähän CO2-päästöiseksi energialähteeksi on ydinvoima. Kun otetaan huomioon sähköautojen epätasainen voimalaitokselle tuleva kuorma, ydinvoimankin rinnalla on pyöritettävä säätövoimaa, joka käytännössä tarkoittaa polttoaineella toimivaa voimalaitosta. Sillä on siis hoidettava kulutuksen vaihtelut, koska ydinvoimalaitos ei siihen sovellu.

Ottamatta sen kummemmin kantaa sähköautojen mahdollisuuksiin, niin tämä asia on kyllä jokseenkin päinvastoin. Tekniikkaa tietenkin vasta kehitellään, mutta käsittääkseni sähköautojen laaja käyttöönotto pikemminkin vähentää säätövoiman tarvetta. On varsin luultavaa, että niitä autoja ladataan yöaikaan (jolloin muualla on pienempi kulutus) ja toisaalta sillä ei ole (toteutuksesta toki riippuen) suurtakaan väliä, mihin aikoihin se energia niihin akkuihin (tai polttokennoihin) tuotetaan. Tällöin on mahdollista nimenomaan tasata kulutusta nykyisestä, jolloin säätövoimaa ei niin paljon tarvita.

Kari

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Paitsi ettei voisi, koska tiheästi kulkevien automaattimetrojen väliin ei ensinnäkin mahdu, ja toisekseen sovi mennä millään laitteella, jolla ei ole samaa automaatiota (jonka rakentaminen kaikkiin tämän ratikan vaunuihin varmaan maksaisi saman kuin se oma rata tuolle pätkälle).

Jos metron vuoroväli on 2.5 min ja Porvoon junan 20 min niin se mahtuu livahtamaan kyllä Kulosaaren sillan yllityksen ajaksi. Ne laitteistot voivat olla se kynnys mutta jos junia on liikenteessä korkeintaan 10 kpl niin ei ne voi maksaa niin paljon kuin toinen Kulosaaren silta. Toinen juttu on että jos siltaa pitkin on tarkoitus tulla muitakin raitiovaunuja, silloin toinen silta tulee kysymykseen. Se voidaan varustaa sekä levein että kapein kiskoin sisennettyinä.

t. Rainer

teme · 7 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos metron vuoroväli on 2.5 min ja Porvoon junan 20 min niin se mahtuu livahtamaan kyllä Kulosaaren sillan yllityksen ajaksi. Ne laitteistot voivat olla se kynnys mutta jos junia on liikenteessä korkeintaan 10 kpl niin ei ne voi maksaa niin paljon kuin toinen Kulosaaren silta. Toinen juttu on että jos siltaa pitkin on tarkoitus tulla muitakin raitiovaunuja, silloin toinen silta tulee kysymykseen. Se voidaan varustaa sekä levein että kapein kiskoin sisennettyinä.

t. Rainer

Kulosaaren sillalla on kuusi kaistaa ja leveät jalkakäytävät ja pyörätiet, kyllä siihen nyt varmaan mahtuisi. Oman sillan voisi tehdä jos haluttaisiin suoraan katutasoon Kalasatamaan, samalla saisi vähän mukavamman jalankulkyhteyden kuin sillasta ei tarvitsisi tehdä niin korkeaa.

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2010

teme sanoi:
Kulosaaren sillalla on kuusi kaistaa ja leveät jalkakäytävät ja pyörätiet, kyllä siihen nyt varmaan mahtuisi. Oman sillan voisi tehdä jos haluttaisiin suoraan katutasoon Kalasatamaan, samalla saisi vähän mukavamman jalankulkyhteyden kuin sillasta ei tarvitsisi tehdä niin korkeaa.

Niin, mutta kestääkö Kulosaaren itäväylän autosilta ilman ennenaikaista loppuunkulumista painavampaa moottorivaunua? Se tiedetään että Kulosaaren siltaa rakennettaessa 50-luvulla se suunniteltiin myös raitiotiekäyttöön joka ei toteutunnut. Mutta minkä painoisille vaunuille?

Jos silallla olis tarkoitus ajaa myös "pitkän matkan ratikoita" Porvoosta esim selaisella sveitsiläisellä junalla http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/Zweispannungstriebzug_d.pdf josta oli puhe, niin se painaa tyhjänä 106 tonnia ja yhden akselin paino on 9 t. Mitenhän on? Vrt saman valmistajan tavalline ratikka Tango http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/BLT_d.pdf painaa 54 t ja 10 akselia, joten akselia kohden tekee 5.4 t.

t. Rainer

Albert · 7 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Niin, mutta kestääkö Kulosaaren itäväylän autosilta ilman ennenaikaista loppuun kulumista painavampaa moottorivaunua? Se tiedetään että Kulosaaren siltaa rakennettaessa 50-luvulla se suunniteltiin myös raitiotiekäyttöön joka ei toteutunut. Mutta minkä painoisille vaunuille?
t. Rainer

Hyvänen aika, tuskin tuollaisesta kannattaa kantaa huolta. Eihän sellaista koskaan tapahdu.
Ehkä kalustoksi on ajateltu vts+vts = 40 tonnia ja mahdollisesti vielä pv 13 tonnia, 8 tai 12 akselia. Mutta mistä minä tiedän.

Antero Alku · 8 Syyskuu 2010

Kari sanoi:
Ottamatta sen kummemmin kantaa sähköautojen mahdollisuuksiin, niin tämä asia on kyllä jokseenkin päinvastoin. Tekniikkaa tietenkin vasta kehitellään, mutta käsittääkseni sähköautojen laaja käyttöönotto pikemminkin vähentää säätövoiman tarvetta. On varsin luultavaa, että niitä autoja ladataan yöaikaan (jolloin muualla on pienempi kulutus) ja toisaalta sillä ei ole (toteutuksesta toki riippuen) suurtakaan väliä, mihin aikoihin se energia niihin akkuihin (tai polttokennoihin) tuotetaan. Tällöin on mahdollista nimenomaan tasata kulutusta nykyisestä, jolloin säätövoimaa ei niin paljon tarvita.

Ei se ihan niinkään yksinkertaista ole. Säädön kannalta on otettava huomioon säätötarpeen kaikki aikavaihtelut. Lyhyellä ajalla tulee merkittäväksi se, että autot kuluttavat sähköä enimmäkseen ruuhka-aikoina, jolloin ne ovat irti verkosta. Eli autojen vuorokausivaihtelu ei ole synkassa muun sähkön kulutuksen vuorokausivaihtelun kanssa tuntitasolla, vaikka vuorokausitasolla keskimäärin olisivatkin. Sitten on toinen ongelma siitä, että toimiakseen sähköverkon kuormituksen tasaukseen autojen akkujen keskimääräisen latausasteen tulisi olla 50 %. Tämä on kova vaatimus, kun sähköautojen toimintasäde on jo nyt 30–25 % polttomoottoriauton toimintasäteestä.

Vuosivaihtelu taas johtaa siihen, että ydinvoimakapasiteetti on asetettava kesän alhaisen kulutuksen mukaan. Kulutuksen nousu talvikaudelle on hoidettava muulla voimalla. Käytännössä se tehdään yhdistetyllä lämmöntuotannolla, koska sitä lämpöäkin tarvitaan ja samalla saadaan sähköä. Autokanta tasaa hieman vuosivaihtelua, koska kesälla autoillaan enemmän. Mutta ne lämpösähkövoimalat eivät ole ydinvoimaloita, koska lämmöntarve on paikallinen ja lämmöntuotannon on oltava erittäin säädettävää.

Jos autojen akut ovat vaihdettavia, se helpottaa tilannetta, koska silloin vain osa akuista on autoissa ja irti verkosta silloin kun autolla ajetaan. Mutta ei sekään taida ratkaista sähköntuotannon säätövoiman tarvetta ja tuotantomuotoa.

No, meni kyllä ohi tämän ketjun aiheen

R.Silfverberg sanoi:
Sveitsin Rhätishe Bahn verkon nopeimmat junat kulkevat 100 km/h. Nykyaikaisin käytössä oleva juna on tällainen: http://de.wikipedia.org/wiki/RhB_ABe_8/12

Täällä on joskus aikaisemminkin pohdittu sitä, miten suurta nopeutta ajetaan metrin raiteella. Muistelen, että 140 km/h. Mitä tulee Sveitsiin, niin Alpeilla kiemurteleva rataverkko on sellainen, ettei siellä voi eikä kannata yrittää ajaa kovin suurin nopeuksin ratojen mutkaisuuden vuoksi. Mutta myönnän, että en tiedä, onko tämä vai jokin muu syy siihen, että mainitsemasi junan nopeudeksi on asetetu 100 km/h.

Mutta toisaalta, en minä määritellyt mitään raideleveyttä sille Porvooseen ulottuvalle yhteydelle. Bussit ajavat 100 km/h tai vanhaa Porvoon tietä käyttävät 80 km/h, eikä kukaan valita siitä. Miksi samat nopeudet ovat valituksen aihe jos kyse on raideliikenteestä? En kysy tätä siksi, että olisin sitä mieltä, ettei suurempi noepus olisi hyödyksi. Mutta aikataulujen laskuharjoituksilla voi aika helposti todeta, että yli 120 km/h huippunopeuksista ei ole kovin merkittävää apua, jos Porvoon ja Helsingin välillä on myös pysähdyksiä.

Ihan muuten esimerkin vuoksi: Kölnin ja Bonnin välillä on kaksikin ratikkayhteyttä. Toinen ajaa lisäksi pitkän pätkän yksiraiteista rataa, kohtaukset ovat pysäkeillä. Tämä yksiraiteinen liikennöi 80 km/h ja toinen 100 km/h. Etäisyys on vähän lyhyempi kuin Porvooseen, eli alle 40 km.

Antero

R.Silfverberg · 8 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Täällä on joskus aikaisemminkin pohdittu sitä, miten suurta nopeutta ajetaan metrin raiteella. Muistelen, että 140 km/h. Mitä tulee Sveitsiin, niin Alpeilla kiemurteleva rataverkko on sellainen, ettei siellä voi eikä kannata yrittää ajaa kovin suurin nopeuksin ratojen mutkaisuuden vuoksi. Mutta myönnän, että en tiedä, onko tämä vai jokin muu syy siihen, että mainitsemasi junan nopeudeksi on asetetu 100 km/h.

Se on varma että Japanissa esim ajetaan 1067 mm raideleveydelläkin hyvin nopeita junia mutta täytyy muistaa että Japani satsaa rautateiden rakentamiseen ja kunnossapitoon aivan toisenlaisia rahamääriä kuin me täällä. Sveitsistäkin kuvittelisin että niiden rautatiebudjetti asukasta kohti ylittää meidän reilusti.

Löysin muuten Stadlerin esitteiden joukosta yhden kapearaiteisen junatyypin joka vois kiinnostaa ja sen huippunopeus on 120 km/h: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/SPEZ_RBS_d.pdf
Se edustaa varmaan kapearaidejunien kehityksen huippua mutta raitiovaunuksi Helsingin katuverkolla siitä ei ole vaunujen leveyden ja pituuden vuoksi.

Antero Alku sanoi:
Mutta toisaalta, en minä määritellyt mitään raideleveyttä sille Porvooseen ulottuvalle yhteydelle. Bussit ajavat 100 km/h tai vanhaa Porvoon tietä käyttävät 80 km/h, eikä kukaan valita siitä. Miksi samat nopeudet ovat valituksen aihe jos kyse on raideliikenteestä?

Ei sellainen raideliikene joka on yhtä hidas tai hitaampi kuin nopein bussi houkuttele. Jos muistat ajan ennenkuin rantarata sähköistettiin niin bussien matkustusosuus oli moninkertainen juniin verrattuna. Junat kulkivat lähes tyhjinä, bussit täysinä. Tavallisten pikavuorobussien ja pikajunien matka-aika Helsingin ja Turun välillä oli kutakuinkin sama, mutta muutamat ns erikoispikavuoro-bussit ajoivat päästä päähän 20 min nopeammin eli päihittivät junat. Junat olivat niin pahassa alakynnessä kuin olla voi vaikka niissä oli ravintola ja muut palvelut mitä bussissa ei ollut (toki tavallisesta pikavuorobussista pääsi kahville tai kaljalle Lahnajärvellä). Jos Porvoon ja Helsingin välille rakennetaan paikallisrautatie jonka junat ovat yhtä hitaat kuin bussit, joilla on vakiintunut asema tällä linjalla niin kovin paljon siirtymää bussista junaan ei tapahdu. Ihmiset ovat nimittäin hyvin konservatiivisia sen suhteen. Ja jos juna on paljon hitaampi kuin henkilöauto niin ei mitään siirtymää tule tapahtumaan autoista junaan, ellei bensan hinta kohoa tähtitieteellisiin lukemiin. Rantaradan matkustajamäärät alkoivat kasvaa vasta kun junat olivat selvästi nopeammat kuin bussit.

Lisäys:
Sveitsissä ja muissa keski-Euroopan maissa eivät bussit myöskään kilpaile junien kanssa vaan niillä on selvä työnjako, ja se on mahdollistanut paikallisjunayhteyksien kilpailukyvyn. Esim luin jonkin aikaa sitten että Saksassa aletaan vasta nyt selvittää reittibussiliikenteen vapauttamista kilpailulle. Tähän asti Saksassa on ollut kaupungeilla, seudullisilla liikenneoperaattoreilla, rautateillä ja postilaitolksella monopoli bussiliikenteessä. Mitään Matkahuollon tapaista yksityistä bussipoolia kuin meillä ei ymmärtääkseni ole missään muualla Euroopassa.

Antero Alku sanoi:
En kysy tätä siksi, että olisin sitä mieltä, ettei suurempi noepus olisi hyödyksi. Mutta aikataulujen laskuharjoituksilla voi aika helposti todeta, että yli 120 km/h huippunopeuksista ei ole kovin merkittävää apua, jos Porvoon ja Helsingin välillä on myös pysähdyksiä.

Noi, ei välttämättä yli 120, mutta radalla pitäisi pystyä ajaa joitakin nopeampiakin junavuoroja jotka eivät pysähdy joka seisakkeella, etenkin jos tulee ajankohataiseksi jatkaa rata Loviisaan ja Kotkaan.

Antero Alku sanoi:
Ihan muuten esimerkin vuoksi: Kölnin ja Bonnin välillä on kaksikin ratikkayhteyttä. Toinen ajaa lisäksi pitkän pätkän yksiraiteista rataa, kohtaukset ovat pysäkeillä. Tämä yksiraiteinen liikennöi 80 km/h ja toinen 100 km/h. Etäisyys on vähän lyhyempi kuin Porvooseen, eli alle 40 km.

Kölnin ja Bonnin välillä kulkee myös DB:n päärata jolla ajaa sekä paikallis- /taajamajunia että kaukojunia (matka-aika n 15 min) joten se ratikka /metro ei ole ainoa tapa päästä kaupunkien välillä.

t. Rainer

Kari · 8 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ei se ihan niinkään yksinkertaista ole. Säädön kannalta on otettava huomioon säätötarpeen kaikki aikavaihtelut. Lyhyellä ajalla tulee merkittäväksi se, että autot kuluttavat sähköä enimmäkseen ruuhka-aikoina, jolloin ne ovat irti verkosta. Eli autojen vuorokausivaihtelu ei ole synkassa muun sähkön kulutuksen vuorokausivaihtelun kanssa tuntitasolla, vaikka vuorokausitasolla keskimäärin olisivatkin.

Sähkönkulutus ei ole minimissään ruuhka-aikaan. Koska autojen akkuja voidaan ladata huomattavan vapaasti, latausaikojen säätelyllä (sähkön hinnoittelu) on mahdollista tasoittaa kulutuksen vuorokausivaihtelua.

Antero Alku sanoi:
Sitten on toinen ongelma siitä, että toimiakseen sähköverkon kuormituksen tasaukseen autojen akkujen keskimääräisen latausasteen tulisi olla 50 %. Tämä on kova vaatimus, kun sähköautojen toimintasäde on jo nyt 30–25 % polttomoottoriauton toimintasäteestä.

Tätä en kyllä oikein ymmärtänyt. Miten se akkujen keskimääräinen latausaste asiaan vaikuttaa? Eikös olennaista ole lähinnä se, milloin niitä ladataan?

Antero Alku sanoi:
Vuosivaihtelu taas johtaa siihen, että ydinvoimakapasiteetti on asetettava kesän alhaisen kulutuksen mukaan. Kulutuksen nousu talvikaudelle on hoidettava muulla voimalla. Käytännössä se tehdään yhdistetyllä lämmöntuotannolla, koska sitä lämpöäkin tarvitaan ja samalla saadaan sähköä. Autokanta tasaa hieman vuosivaihtelua, koska kesälla autoillaan enemmän. Mutta ne lämpösähkövoimalat eivät ole ydinvoimaloita, koska lämmöntarve on paikallinen ja lämmöntuotannon on oltava erittäin säädettävää.

Vuosivaihteluun tuolla ei varmaankaan kovin suurta vaikutusta olekaan, ainakaan perinteisillä akuilla. Tietenkin, jos poltamme vaikkapa vetyä polttokennoissa, voisi teoriassa olla mahdollista tuottaa sitä vetyä varastoon kesäaikaan, mutta vuosivaihtelun ongelma luultavasti pitäisi ratkaista jollain muulla tavoin, esimerkiksi sähkökaupalla (etelämmässähän juuri kesällä sähköä kuluu paljon ilmastointilaitteisiin).

Enkä minä väittänytkään, että sähköautojen laajakaan käyttöönotto poistaisi säätövoiman tarvetta, vaan että se vähentäisi sitä. Pitäisi varmaan kaivella jostain lukuja, niin voisi haarukoida, kuinka merkittävä vaikutus tuolla lopulta olisi.

Olennaistahan tuossa on siis se, että yleensä sähköä ei ole mielekästä kerätä akkuihin sen vuoksi, että saataisiin sähköverkon kuormaa tasattua, koska hyötysuhde on heikohko. Mutta jos sitä kerätään niihin autonakkuihin muista syistä joka tapauksessa, niin tokihan sitä voi hyödyntää myös kuormituksen tasaukseen.

Antero Alku sanoi:
No, meni kyllä ohi tämän ketjun aiheen

Niin meni

Kari