Tuo vaatisi kyllä nykyiseltä metrokonttorilta suunnilleen täyskäännöksen suunniteltuun ja toteutumassa olevaan linjaan. Automaatin asentamisessa varmasti ei olla varauduttu tasoristeyksiin, ja asemia ollaan ilmeisesti lyhentämässä, jolloin kohta ei nykyiselläkään rataosuudella voida ajaa kuusivaunuisia junia.
Östersundomin metro pikaraitiotieksi?
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Tuo vaatisi kyllä nykyiseltä metrokonttorilta suunnilleen täyskäännöksen suunniteltuun ja toteutumassa olevaan linjaan. Automaatin asentamisessa varmasti ei olla varauduttu tasoristeyksiin, ja asemia ollaan ilmeisesti lyhentämässä, jolloin kohta ei nykyiselläkään rataosuudella voida ajaa kuusivaunuisia junia.
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Käskikö kukaan linjaamaan metron Salmenkallion kautta? Voisihan sen tehdä suoremminkin ja tulisi jopa halvemmaksi.
Ja varsinkaan metron ja ratikan väliseen vaihtoon kuluvaa aikaa ei näemmä tarvitse huomioida...
Kun uuden alueen voisi tehdä niin tiiviiksi että uusi asutus sijoittuu alle kilometrin säteelle asemista siten että bussista vaihtajien määrä minimoidaan. Ratikka sen sijaan pakottaa KAIKKIA Östersundomista kantakaupunkiin matkaavia vaihtamaan. Niitä olisi kuitenkin huomattava määrä muihin suuntiin matkaaviin verrattuna kaikkina vuorokaudenaikoina.
Niin, metrosta voisi vaihtaa Vantaan suunnan busseihin kätevästi Mellunmäessä. Ratikka menisi Itäväylän vartta josta pääsee vain harvakseltaan linjalla 562. Ihan hetkeen tuskin on tulossa mitään raideyhteyttä Mellunmäestä Tikkurilaan saatikka suoraan liitosalueelta.
Käskikö kukaan linjaamaan metron Salmenkallion kautta? Voisihan sen tehdä suoremminkin ja tulisi jopa halvemmaksi.
Ja varsinkaan metron ja ratikan väliseen vaihtoon kuluvaa aikaa ei näemmä tarvitse huomioida...
Kun uuden alueen voisi tehdä niin tiiviiksi että uusi asutus sijoittuu alle kilometrin säteelle asemista siten että bussista vaihtajien määrä minimoidaan. Ratikka sen sijaan pakottaa KAIKKIA Östersundomista kantakaupunkiin matkaavia vaihtamaan. Niitä olisi kuitenkin huomattava määrä muihin suuntiin matkaaviin verrattuna kaikkina vuorokaudenaikoina.
Niin, metrosta voisi vaihtaa Vantaan suunnan busseihin kätevästi Mellunmäessä. Ratikka menisi Itäväylän vartta josta pääsee vain harvakseltaan linjalla 562. Ihan hetkeen tuskin on tulossa mitään raideyhteyttä Mellunmäestä Tikkurilaan saatikka suoraan liitosalueelta.
Ei maksa paljoa jatkaa Vantaan linjoja Itäväylälle. 562 on merkittävästi pidempi matka kuin Mellunmäen toiselle puolelle kiertäminen. Lisäksi linja 97 voidaan näin lyhentää Vartioharjun linjaksi (=97v) ratikan ja Vantaan bussien korvattua sen Itäväylän ja Mellunmäen osalta. Näin Mellunmäen metroaseman ympäristöä voidaan rakentaa enemmän pääteaseman muututtua yksinkertaiseksi pysäkkijärjestelyksi. Hups! Ratikkaratkaisu johti metroaseman ympäristön tiivistymiseen!
Vantaan bussien jatkaminen Itäväylälle on perusteltua myös vaihtoyhteytenä Itä-Suomen kaukobusseihin.
Vantaan bussien jatkaminen Itäväylälle on perusteltua myös vaihtoyhteytenä Itä-Suomen kaukobusseihin.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Joukkoliikenteen matkaosuus kasvaa, kun joukkoliikenteen ”kustannus” pienenee suhteessa autoon. Eli mitä lyhyempi on joukkoliikenteen matka-aika, sitä enemmän tulee matkustajia, koska todennäköisyys valita joukkoliikenne kasvaa kun sen kustannus verrattuna autoon laskee.
Östersundomin tapauksessa rahakustannus joukkoliikenteellä on sama metrolla ja ratikalla. Ratikan suurempi joukkoliikenteen käyttöosuus johtuu siis ainoastaan siitä, että joukkoliikenteen matka-ajat ovat autoiluun nähden lyhyemmät ratikalla kuin metrolla. Näissä kahdessa mallissa auton kustannukset ja matka-ajat eivät kuitenkaan ole samat, koska kummassakin on erilainen maankäyttö. Mutta vaikka metromallin maankäyttö on optimoitu metroon sopivaksi, silti autoilun ja joukkoliikenteen matka-aikojen ja autoilun kulujen suhde on sellainen, että joukkoliikennematkoja valitaan vähemmän kuin ratikkamallissa ja siihen optimoidussa maankäytössä.
Metron raportissa on sanottu asukkaita olevan 53 % 700 metrin säteellä metroasemista (taulukko sivulla 59). Se EI ole kävelyetäisyys. Tosin liityntäliikenteen palvelutason vuoksi moni kävelee, jos se on kuitenkin nopeampaa kuin odottaa bussia. Ratikalla 59 % asukkaista on 400 metrin etäisyydellä. 800 metrissä on jo 89 %. Eli ei ole mikään ihme, että ratikka tarjoaa metroa nopeampia matka-aikoja.
Ja unohda nyt ne betonikolossit asemien ympäriltä. Östersundomia ei liitetty Helsinkiin siksi, että sinne rakennettaisiin sellaista asumista, jota kaikkein vähiten halutaan. Tiivistä kerrostaloasumista ei sinne synny, vaikka suunnitelman vastaisesti kaavoitettaisiinkin, koska sellaista ei rakenneta, mikä ei mene kaupaksi.
Antero
Ei tässä mitään uutta ole ja aiemminkin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on liikenne-ennusteen tulos. Kulkutapaosuudet syntyvät siitä, että kulkutavan valinnalla on tilastotietoihin perustuva todennäköisyysmalli. Liikenne-ennustetta varten tehdyssä mallissa on alueita ja niiden välillä oleva liikenneverkko, jossa on mahdollisuus autoiluun ja joukkoliikenteeseen. Joka alueella on matkojen lähtöpisteitä (koteja) ja matkakohteita (työpaikkoja, kauppoja, asiointikohteita jne.) sen mukaan, kun on nykytilanne tai on suunniteltu rakennettavaksi. Ennuste laskee kaikille mahdollisille matkoille matkan ”kustannuksen” joka koostuu matkan hinnasta kuluttajalle sekä matka-ajasta muutettuna rahaksi. Sen kulkutapamallin perusteella lasketaan sitten, moniko tekee matkan autolla ja moniko joukkoliikenteellä.
Joukkoliikenteen matkaosuus kasvaa, kun joukkoliikenteen ”kustannus” pienenee suhteessa autoon. Eli mitä lyhyempi on joukkoliikenteen matka-aika, sitä enemmän tulee matkustajia, koska todennäköisyys valita joukkoliikenne kasvaa kun sen kustannus verrattuna autoon laskee.
Östersundomin tapauksessa rahakustannus joukkoliikenteellä on sama metrolla ja ratikalla. Ratikan suurempi joukkoliikenteen käyttöosuus johtuu siis ainoastaan siitä, että joukkoliikenteen matka-ajat ovat autoiluun nähden lyhyemmät ratikalla kuin metrolla. Näissä kahdessa mallissa auton kustannukset ja matka-ajat eivät kuitenkaan ole samat, koska kummassakin on erilainen maankäyttö. Mutta vaikka metromallin maankäyttö on optimoitu metroon sopivaksi, silti autoilun ja joukkoliikenteen matka-aikojen ja autoilun kulujen suhde on sellainen, että joukkoliikennematkoja valitaan vähemmän kuin ratikkamallissa ja siihen optimoidussa maankäytössä.
Oletko lukenut raportteja? Salmenkallion kiertävä mutkametro on tutkituista metrolinjauksista paras, jotta metron palvelukyky alueen asukkaille maksimoidaan. Kuka käski? Se, joka käski selvittää, miten metro Östersundomiin voidaan rakentaa.
Kyllä se on huomioitu liikenne-ennusteissa. Kuin myös bussi–metro -vaihdot. Mutta metrofanaatikkojen ja median puheissa bussi–metro -vaihdot unohtuvat. Niissä puheissa esitetään kaikkien östersundomilaisten matkustavan Helsingin keskustaan tai peräti Espooseen ja asuvan kävelyetäisyydellä metroasemista.
Metron raportissa on sanottu asukkaita olevan 53 % 700 metrin säteellä metroasemista (taulukko sivulla 59). Se EI ole kävelyetäisyys. Tosin liityntäliikenteen palvelutason vuoksi moni kävelee, jos se on kuitenkin nopeampaa kuin odottaa bussia. Ratikalla 59 % asukkaista on 400 metrin etäisyydellä. 800 metrissä on jo 89 %. Eli ei ole mikään ihme, että ratikka tarjoaa metroa nopeampia matka-aikoja.
Paremmin kattavassa ratikassa 35 % matkustaa Helsingin keskustan suuntaan ja joutuu vaihtamaan Itiksessä. Metron kanssa enemmän kuin 47 % joutuu vaihtamaan bussista metroon jo Östersundomissa. Kummassa siis on enemmän vaihtoja?
Ja unohda nyt ne betonikolossit asemien ympäriltä. Östersundomia ei liitetty Helsinkiin siksi, että sinne rakennettaisiin sellaista asumista, jota kaikkein vähiten halutaan. Tiivistä kerrostaloasumista ei sinne synny, vaikka suunnitelman vastaisesti kaavoitettaisiinkin, koska sellaista ei rakenneta, mikä ei mene kaupaksi.
En tarkoittanut jonkun bussilinjan jatkamista, vaan Vantaan yleiskaavan mukaisen raitiotien toteuttamista niin, että sillä on yhteys Östersundomin ratikkaan. Joku näkee unia metrosta Hakunilaan, mutta ei niitä haaveita sentään ole enää tässä yhteydessä esitetty.
Antero
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
En usko sen olevan ongelma; automaatti käsittelisi sitä kuin mitä tahansa rataa, ja varoituslaitteet kytkeytyisivät nykyiseen vr-tapaan tunnistimilla.
Vielä asemia ei olla lyhennetty, tämä 10 min välein kulkeva metro voisi lähteä Mellunmäestä niin, että Mellunmäkeen Matinkylästä saapuvaa metroa olisi odottamassa aseman päässä vaunupari, johon se kytkeytyisi. Seuraava metro taas ei jatkaisi Östersundomiin vaan lähtisi paluumatkalle ja sitä seuraavaa odottaisi taasen vaunupari, jonka on jättänyt Östersundom-Matinkylä metro Mellunmäkeen. Toisin sanoen ei vaihtoa sekä kaikki nykyiset asemat lukuunottamatta Mellunmäkeä voitaisiin lyhentää ja Länsimetron suunnitelmia ei tarvitsisi muuttaa.
Unohdin toki mainita ettei tälle edullisemmalle metrolle toki tulisi laituriovia, Puistola-tyyppisen omakotitaloalueen rauhallisille asemille tuskin sellaisia tarvittaisiin.
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Tuollainen "metsälähiö" olisi kuitenkin ihan eri asia kuin kantakaupungin kylkeen rakennettavat alueet, kuten Jätkäsaari. Moni ei välttämättä halua asua kantakaupungissa mutta kuitenkaan ei ole varaa pientaloon 20km päässä keskustasta. Vähän pelkään että tuosta liitosalueesta muodostuu pelkkä rikkaiden pientaloalue ja sellaisesta joukkoliikenteen käyttö on tunnetusti vähäistä, vielä kun tuolta kätevästi pääsee huristelemaan autolla Porvoonväylää ja kehäteitä.
Onhan vaikkapa Martinlaakson rataan tukeutuvat keskuspuiston kyljessä sijaitsevat alueet tai Keski-Vuosaari ihan arvostettuja tiiviitä kerrostaloalueita. Liitosalueella saisi vieläpä radan vietyä paremmin asutuksen keskelle kuin Vuosaaren pohjoisosissa. Joten ihan pötypuhetta ettei menisi kaupaksi.
Ja väitän että olisi mahdollista kaavoittaa vaikkapa 10 000 asukasta alle kilometrin säteelle aseman ympärille ilman että ne talot silti olisivat mitään kauheita betonikolosseja. Alueen reunalle saisi hieman pientalojakin mahtumaan. Tiivis rakentaminen asemien ympäri varmistaisi myös sellaisten lähipalveluiden toimintaedellytykset (kävelyetäisyydelle), joita ei "pientalomattoon" välttämättä ikinä tulisi.
Lasketaanpa lopuksi hieman matka-aikoja vaikkapa Sakarinmäen kohdilta keskustaan:
Raitiovaunu: 5min kävely + 17min Itäkeskukseen + 3 min vaihto + 15min metro Itäkeskus-Rauatientori = 40min
Metro: (max)10min kävely + 30min metro Rautatientorilla = 40min
No, aika samoihin menee, toisaalta tuo 10 minuuttia pitäisi olla maksimi, kunhan asutus keskitetään kunnolla aseman ympäristöön. Pientaloalueella taas tuo 5 min tuskin joka paikkaan riitä lähimmälle ratikkapysäkillekään. Tuon ratikan 17 minuuttia Itäkeskukseen otin ihan nykyisen linjan 93 ajoajoista. En jaksa millään uskoa että ratikka olisi ainakaan yhtään sen nopeampi, vielä kun mutkia taitaisi tulla hieman lisääkin.
---------- Viesti lisätty kello 23:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:53 ----------
Niin? Taitaa ne muualle menemiset vaan hajaantua aikalailla, joten ratikan tapauksessakin vaihtajien määrä olisi huomattavasti suurempi kuin tuo 35% vaikka ratikka jatkaisikin Jokerille. Edelleen siis ajatuksena että rakennettaisiin niin tiiviisti asemien ympärille että tuollaista määrää bussista vaihtajia ei tulisi. Toisaalta ratikkakaan ei täysin ilman liitytää pärjäisi. Siinä tulisi sitten jo kahden vaihdon matkoja jopa keskustaan.
Tuollainen "metsälähiö" olisi kuitenkin ihan eri asia kuin kantakaupungin kylkeen rakennettavat alueet, kuten Jätkäsaari. Moni ei välttämättä halua asua kantakaupungissa mutta kuitenkaan ei ole varaa pientaloon 20km päässä keskustasta. Vähän pelkään että tuosta liitosalueesta muodostuu pelkkä rikkaiden pientaloalue ja sellaisesta joukkoliikenteen käyttö on tunnetusti vähäistä, vielä kun tuolta kätevästi pääsee huristelemaan autolla Porvoonväylää ja kehäteitä.
Onhan vaikkapa Martinlaakson rataan tukeutuvat keskuspuiston kyljessä sijaitsevat alueet tai Keski-Vuosaari ihan arvostettuja tiiviitä kerrostaloalueita. Liitosalueella saisi vieläpä radan vietyä paremmin asutuksen keskelle kuin Vuosaaren pohjoisosissa. Joten ihan pötypuhetta ettei menisi kaupaksi.
Ja väitän että olisi mahdollista kaavoittaa vaikkapa 10 000 asukasta alle kilometrin säteelle aseman ympärille ilman että ne talot silti olisivat mitään kauheita betonikolosseja. Alueen reunalle saisi hieman pientalojakin mahtumaan. Tiivis rakentaminen asemien ympäri varmistaisi myös sellaisten lähipalveluiden toimintaedellytykset (kävelyetäisyydelle), joita ei "pientalomattoon" välttämättä ikinä tulisi.
Lasketaanpa lopuksi hieman matka-aikoja vaikkapa Sakarinmäen kohdilta keskustaan:
Raitiovaunu: 5min kävely + 17min Itäkeskukseen + 3 min vaihto + 15min metro Itäkeskus-Rauatientori = 40min
Metro: (max)10min kävely + 30min metro Rautatientorilla = 40min
No, aika samoihin menee, toisaalta tuo 10 minuuttia pitäisi olla maksimi, kunhan asutus keskitetään kunnolla aseman ympäristöön. Pientaloalueella taas tuo 5 min tuskin joka paikkaan riitä lähimmälle ratikkapysäkillekään. Tuon ratikan 17 minuuttia Itäkeskukseen otin ihan nykyisen linjan 93 ajoajoista. En jaksa millään uskoa että ratikka olisi ainakaan yhtään sen nopeampi, vielä kun mutkia taitaisi tulla hieman lisääkin.
---------- Viesti lisätty kello 23:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:53 ----------
Niin? Taitaa ne muualle menemiset vaan hajaantua aikalailla, joten ratikan tapauksessakin vaihtajien määrä olisi huomattavasti suurempi kuin tuo 35% vaikka ratikka jatkaisikin Jokerille. Edelleen siis ajatuksena että rakennettaisiin niin tiiviisti asemien ympärille että tuollaista määrää bussista vaihtajia ei tulisi. Toisaalta ratikkakaan ei täysin ilman liitytää pärjäisi. Siinä tulisi sitten jo kahden vaihdon matkoja jopa keskustaan.
Viimeksi muokattu:
Nyt en kyllä ollenkaan ymmärrä, mitä iloa tuosta olisi. Uusilta metroasemilta tulevista matkustajista kaiketi aika harvan määränpää on Mellunkylä, tai matka uuden rataosan sisäinen. Ainakaan uusi osa ei ole se, jossa tarvitaan kuusivaunuisten junien kapasiteettia. Olisiko tuossa systeemissä 'ylimääräisen' vaunuparin matkustajien tarkoitus vaihtaa samaan junaan Mellunkylässä? Pitikö metron etu olla vaihdoton matka keskustaan?
Metrovaunuparien pikavaihtoja junasta toiseen on jauhettu foorumilla ennenkin, ja lopputulema oli muistaakseni se, että nykyisillä vuoroväleillä ei junien lyhentämisestä ja pidentämisestä 'lennossa' tulisi mitään, ja tuskin tulisi 10 minuutin vuorovälilläkään. Ymmärtääkseni missään maailman metrossa ei harrasteta moista. Vaikka homma saataisiinkiin toimimaan tarvittavan sujuvasti, sitoisi se henkilökuntaa vaihtorumbaan sen verran, että toiminta ei taitaisi olla hintansa arvoista.
Laituriovissa ei kai olekaan kysymys asemien rauhallisuudesta tai rauhattomuudesta, vaan siitä, että automaattiajon on katsottu edellyttävän niitä. Ts. tilanne, jossa ihmissilmää ei ole vahtimassa ovien sulkemista on arvioitu liian riskialttiiksi ilman laituriovia. Kööpenhaminassahan laituriovettomia asemia on automaattimetrossa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Ja tämä on tilanne, vaikka Metro-Östersundom on rakennettu tiiviisti siten kuin toivoit, ja silti se perustuu liityntäliikenteeseen. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että mitä kauempana ratikkapysäkistä tai metroasemasta ollaan, sitä suuremmaksi kasvaa auton käyttäjien osuus. Siksi on perusteltua olettaa, että lähes kaikki ratikan käyttäjät kävelevät ratikkapysäkille, muualta kulkutapa on pääasiassa auto. Ratikan liityntälinjakartta näyttää, että bussit palvelevat pääasiassa Landbota ja Karhusaarta. Eikä ole vaikea arvata, mikä niissä kuitenkin on aikuisten liikkumistapa.
Antero
Niin minäkin pelkään moottoritien imua ja sitä, että metroa ei kuitenkaan tehdä vaikka päätetään olla tekemättä ratikkaa. Mutta jo kohta levennetään Itäväylän jatko 4-kaistaiseksi ja niin edelleen.
Juuri tällä tavalla alue on kaavoitettu. Katso kartta sivulla 50 ja havainnekuvat 0,3 aluetehokkuudesta sivulla 27. Pääasiassa rakentaminen vastaa Kartanonkoskea tai Viikkiä. Asukastiheys on 7500 asukasta/km^2. Kilometrin säteisessä ympyrässä on tällä tiheydellä 23.600 asukasta, jos koko alue voidaan rakentaa. Sivun 50 kartta kuitenkin osoittaa, että paljon jää rakentamatta näissä ympyröissä, kun ei ole mahdollista rakentaan joka paikkaan.
Samalla tavalla Itäkeskuksesta hajaantuvat muualle metromatkustajatkin, ja heillä kaikilla on 2 vaihtoa. Pointtihan tässä on se, että keskustaan menijät vaihtavat joko ratikasta metroon Itäkeskuksessa mutta tai bussista metroon Östersundomissa. Eli metro ei säästä vaihtoja, vaikka niin väitetään.
Ja tämä on tilanne, vaikka Metro-Östersundom on rakennettu tiiviisti siten kuin toivoit, ja silti se perustuu liityntäliikenteeseen. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että mitä kauempana ratikkapysäkistä tai metroasemasta ollaan, sitä suuremmaksi kasvaa auton käyttäjien osuus. Siksi on perusteltua olettaa, että lähes kaikki ratikan käyttäjät kävelevät ratikkapysäkille, muualta kulkutapa on pääasiassa auto. Ratikan liityntälinjakartta näyttää, että bussit palvelevat pääasiassa Landbota ja Karhusaarta. Eikä ole vaikea arvata, mikä niissä kuitenkin on aikuisten liikkumistapa.
Antero
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
No Viikkihän onkin pääosin kerrostaloaluetta. Yleinen talotyyppi lienee 4-kerroksinen. Tuplataanpa vaikka kerrosten määrä kahdeksaan ja hups, 700 metrin etäisyydelle asemalta saadaankin 106% alueen asukkaista.
No Viikkihän onkin pääosin kerrostaloaluetta. Yleinen talotyyppi lienee 4-kerroksinen. Tuplataanpa vaikka kerrosten määrä kahdeksaan ja hups, 700 metrin etäisyydelle asemalta saadaankin 106% alueen asukkaista.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Miten Östersundomia voisi rakentaa järkevästi?
Näin tiiviisti haluavat asua ihmiset, jotka tahtovat olla muutaman minuutin matkan päässä kaikista niistä palveluista, joita kaupunkikeskusta tarjoaa. Se on ollut mahdollista jo sata vuotta siksi, että tiivis asutus on kaupungissa, ei länttinä keskellä Natura-alueita. Se läntti pelkkiä asuntoja keskellä metsää ei ole kaupunkia, koska siellä ei ole kaupungin toimintoja eli kaikkea muuta kuin asumista.
Ei ole mitään järkeä hajauttaa ydyskuntarakenntta rakentamalla pala kaupunkikeskustan näköistä aluetta keskelle metsää ja kauas kaikesta ilman mitään tiiviin rakentamisen hyötyjä eli kaupunkikeskustan toimintojen läheisyyttä. Yhdyskuntarakenteen hajautumista tulee välttää eikä edistää. Edes metron rakentaminen ei ole mikään syy yhdyskuntarakenteen hajauttamiseen, vaikka tämä kyllä näyttää siltä, että on.
Östersundomin rakentamisen peruste on kauniisti sanottuna Helsingin kaupunkialueen lajentaminen puutarhakaupunkina. Sinne tehdään jotain sellaista, mitä Helsinki ei voi tehdä muualle, kun kaupunkirakenteen tiivistäminen on niin vaikeata. Ja se on vaikeata siksi, että siellä, missä lähiöalueilla on metsää ihmiset haluavat pitää sen vihreyden siitä hyvästä, että suostuvat asumaan kaukana kaikesta.
Metro on puutarhakaupunkiin yksinkertaisesti väärä liikenneratkaisu, koska se on kallis ja suosii autoilua. Kuten on nähty siellä, missä metro jo on ja suunnitelmasta metrosta Östersundomiin.
Antero
Miksi tyydyt noin vähään? Helsingin Torkkelinmäessä ja Harjussa asukastiheys on yli 26.000 hlö/km^2. Näillä alueilla on ollut sata vuotta raitiovaunu. 1982 tuli Harjuun metroasemakin. 700-metrin säteellä asuu 40.000 ihmistä! Kilometrin säteelle saadaan 82.000 asukasta, yli 1,5 kertaa liitosalueen asukastavoite yhdelle metroasemalle!
Näin tiiviisti haluavat asua ihmiset, jotka tahtovat olla muutaman minuutin matkan päässä kaikista niistä palveluista, joita kaupunkikeskusta tarjoaa. Se on ollut mahdollista jo sata vuotta siksi, että tiivis asutus on kaupungissa, ei länttinä keskellä Natura-alueita. Se läntti pelkkiä asuntoja keskellä metsää ei ole kaupunkia, koska siellä ei ole kaupungin toimintoja eli kaikkea muuta kuin asumista.
Ei ole mitään järkeä hajauttaa ydyskuntarakenntta rakentamalla pala kaupunkikeskustan näköistä aluetta keskelle metsää ja kauas kaikesta ilman mitään tiiviin rakentamisen hyötyjä eli kaupunkikeskustan toimintojen läheisyyttä. Yhdyskuntarakenteen hajautumista tulee välttää eikä edistää. Edes metron rakentaminen ei ole mikään syy yhdyskuntarakenteen hajauttamiseen, vaikka tämä kyllä näyttää siltä, että on.
Östersundomin rakentamisen peruste on kauniisti sanottuna Helsingin kaupunkialueen lajentaminen puutarhakaupunkina. Sinne tehdään jotain sellaista, mitä Helsinki ei voi tehdä muualle, kun kaupunkirakenteen tiivistäminen on niin vaikeata. Ja se on vaikeata siksi, että siellä, missä lähiöalueilla on metsää ihmiset haluavat pitää sen vihreyden siitä hyvästä, että suostuvat asumaan kaukana kaikesta.
Metro on puutarhakaupunkiin yksinkertaisesti väärä liikenneratkaisu, koska se on kallis ja suosii autoilua. Kuten on nähty siellä, missä metro jo on ja suunnitelmasta metrosta Östersundomiin.
Antero
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Mites minulle on muodostunut kuva, että sinulle tärkeintä on se ettei rakenneta metroa, muut on sitten toisarvoista. Se metro kun on niin niin niin paha asia, syystä joka ei minulle ole valjennut.
Tätä palstaa lukiessa ei kerta toisensa jälkeen minua lopeta hämmästyttämästä se kuva jonka täällä saa siitä miksikä metroja maailmalla rakennetaan, minkälaisiin tarpeisiin kuten likimain täydellinen hiljaisuus siitä mikä on metron rooli kaupunkiseutujen sisäisessä liikenteessä. Ei lakkaa hämmästyttämästä myöskään se, että ollaan liki jokatoisessa viestissä rakentelemassa jotain yhteyttä keskustaan ikään kuin se olisi ainut suunta mihin ihmiset ovat menossa.
Ihmetykseni kohdistuu myös siihen miksi likimain jokainen "ratikkafani" tuojottaa Saksaan sekä siihen miten siellä on asioita hoidettu, pääsääntöisesti kaupunkiseuduilla jotka on noin Vantaan kokoisia, siis ihan eri kokoluokassa kuin Helsingin kaupunkiseutu. Mitäs jos oikeasti välillä otettaisiin se pää pois sieltä per.. pensaasta ja katsottaisiin sinne missä tällä hetkellä toteutetaan joukkoliikenneratkaisuja viimeisimmällä käytettävissä olevalla tiedolla ja taidolla sekä varsin surella rahalla. Näitä kohteita ei ole Euroopassa eikä ameriikassa, vaan ne kohteet löytyvät Aasiasta. Joukossa on toki huomattavasti suurempia keskuksia kuin Helsinki, mutta rakentamisen periaatteet pysyvät samoina oikeastaan kaikkialla tänäpäivänä rakennettavissa kohteissa riippumatta sitä onko alueella 2 miljoonaa tai 20 miljoonaa asukasta.
Palatakseni ihmetyksistä takaisin asiaan, niin kuten sanottua niin itäväylän levennyt tulee. Se tosin palvelee paljon muutakin käyttöä kuin yksityisautoilua. Se tosin on hyvä unohtaa näissäyhteyksissä. Toisaalta tuo tietyhteys levennettynä palvelee, riippumatta siitä mitä muita joukkoliikenneratkaisuja tehdää, myös joukkoliikennettä. Liikenne ei lopulta ole nollasumma peliä ja toimiva liikenne, myös toimiva joukkoliikenne edellyttää toimiaa katu/tieverkostoa.
Aha. No kiva kun kerroit mullekkin vaikken ole moista havainnut ja kuitenkin käytän metroa likimain päivittäin ja Itsiksen asemaakin useamman kerran viikossa.
Tai kuten esität yksikertaistaen, niin ensin bussista ratikkaan ja ratikasta edelleen metroon, joten kyllä vaihto tuossa ratikkaskenaariossa tulee yhden kappaleen verran lisää.
Toisaalta vaihto itsessään ei ole ongelma jos se tehdään järkevästi. Eriasia on sitten tehdäänkö.
Mites minulle on muodostunut kuva, että sinulle tärkeintä on se ettei rakenneta metroa, muut on sitten toisarvoista. Se metro kun on niin niin niin paha asia, syystä joka ei minulle ole valjennut.
Tätä palstaa lukiessa ei kerta toisensa jälkeen minua lopeta hämmästyttämästä se kuva jonka täällä saa siitä miksikä metroja maailmalla rakennetaan, minkälaisiin tarpeisiin kuten likimain täydellinen hiljaisuus siitä mikä on metron rooli kaupunkiseutujen sisäisessä liikenteessä. Ei lakkaa hämmästyttämästä myöskään se, että ollaan liki jokatoisessa viestissä rakentelemassa jotain yhteyttä keskustaan ikään kuin se olisi ainut suunta mihin ihmiset ovat menossa.
Ihmetykseni kohdistuu myös siihen miksi likimain jokainen "ratikkafani" tuojottaa Saksaan sekä siihen miten siellä on asioita hoidettu, pääsääntöisesti kaupunkiseuduilla jotka on noin Vantaan kokoisia, siis ihan eri kokoluokassa kuin Helsingin kaupunkiseutu. Mitäs jos oikeasti välillä otettaisiin se pää pois sieltä per.. pensaasta ja katsottaisiin sinne missä tällä hetkellä toteutetaan joukkoliikenneratkaisuja viimeisimmällä käytettävissä olevalla tiedolla ja taidolla sekä varsin surella rahalla. Näitä kohteita ei ole Euroopassa eikä ameriikassa, vaan ne kohteet löytyvät Aasiasta. Joukossa on toki huomattavasti suurempia keskuksia kuin Helsinki, mutta rakentamisen periaatteet pysyvät samoina oikeastaan kaikkialla tänäpäivänä rakennettavissa kohteissa riippumatta sitä onko alueella 2 miljoonaa tai 20 miljoonaa asukasta.
Palatakseni ihmetyksistä takaisin asiaan, niin kuten sanottua niin itäväylän levennyt tulee. Se tosin palvelee paljon muutakin käyttöä kuin yksityisautoilua. Se tosin on hyvä unohtaa näissäyhteyksissä. Toisaalta tuo tietyhteys levennettynä palvelee, riippumatta siitä mitä muita joukkoliikenneratkaisuja tehdää, myös joukkoliikennettä. Liikenne ei lopulta ole nollasumma peliä ja toimiva liikenne, myös toimiva joukkoliikenne edellyttää toimiaa katu/tieverkostoa.
Aha. No kiva kun kerroit mullekkin vaikken ole moista havainnut ja kuitenkin käytän metroa likimain päivittäin ja Itsiksen asemaakin useamman kerran viikossa.
Tai kuten esität yksikertaistaen, niin ensin bussista ratikkaan ja ratikasta edelleen metroon, joten kyllä vaihto tuossa ratikkaskenaariossa tulee yhden kappaleen verran lisää.
Toisaalta vaihto itsessään ei ole ongelma jos se tehdään järkevästi. Eriasia on sitten tehdäänkö.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Jos ja kun Itäväylän lisäkaistat tarvitaan joka tapauksessa, kuten Porvoonväylänkin, niin ratikan ja metron ero saattaa olla siinä, tarvitaanko vielä yhdet kaistat lisää.
Östikaan ollaan rakentamssa suunnilleen 50 000 hengelle. Olettakaamme, että suunnitelmien arviot kulkumuoto-osuuksista tsäsmäävät, eli 39% ratikan kanssa ja 32% metron kanssa. Jos otetaan lähtökohdaksi toisessa ketjussa käyttämäni luvut, että ihmiset tekevät 2,9 ajoneuvomatkaa päivässä, niistä 12% osuu ruuhkatuntiin, ja autossa on 1,3 henkeä saadaan ruuhkatunnin automäärän erotukseksi 50 000 * 0.07 * 2.9 * 0.12 / 1.3 = 940 autoa lisää ruuhkatunnissa.
Kun yksi kaista vetää korkeintaan 2000, tuo tarkoittaa huonolla tuurilla, että tarvitaan lisäkaistat. Pääasialliset kuluthan tulevat tietenkin liittymistä, ja niiden tarpeen ennustaminen vaatii paljon tarkempaa laskentaa ja ihan oikeaa liikennesuunnittelua. Selvää kuitenkin on, että jos autoja tulee enemmän, se myös maksaa enemmän.
Tämä siis sillä oletuksella, että metro tosiaankin rakeńnetaan yhtä aikaa alueen kanssa, eikä jätetä liian kalliina rakentamatta. Itselläni pahin pelko metron suhteen on, että kun on päädytty metrovaihtoehtoon, niin sitten se jääkin rakentamatta. Silloin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ei todellakaan ole edes se 32%, ja lisäkaistoja tarvitaan varmasti.
Jos ja kun Itäväylän lisäkaistat tarvitaan joka tapauksessa, kuten Porvoonväylänkin, niin ratikan ja metron ero saattaa olla siinä, tarvitaanko vielä yhdet kaistat lisää.
Östikaan ollaan rakentamssa suunnilleen 50 000 hengelle. Olettakaamme, että suunnitelmien arviot kulkumuoto-osuuksista tsäsmäävät, eli 39% ratikan kanssa ja 32% metron kanssa. Jos otetaan lähtökohdaksi toisessa ketjussa käyttämäni luvut, että ihmiset tekevät 2,9 ajoneuvomatkaa päivässä, niistä 12% osuu ruuhkatuntiin, ja autossa on 1,3 henkeä saadaan ruuhkatunnin automäärän erotukseksi 50 000 * 0.07 * 2.9 * 0.12 / 1.3 = 940 autoa lisää ruuhkatunnissa.
Kun yksi kaista vetää korkeintaan 2000, tuo tarkoittaa huonolla tuurilla, että tarvitaan lisäkaistat. Pääasialliset kuluthan tulevat tietenkin liittymistä, ja niiden tarpeen ennustaminen vaatii paljon tarkempaa laskentaa ja ihan oikeaa liikennesuunnittelua. Selvää kuitenkin on, että jos autoja tulee enemmän, se myös maksaa enemmän.
Tämä siis sillä oletuksella, että metro tosiaankin rakeńnetaan yhtä aikaa alueen kanssa, eikä jätetä liian kalliina rakentamatta. Itselläni pahin pelko metron suhteen on, että kun on päädytty metrovaihtoehtoon, niin sitten se jääkin rakentamatta. Silloin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ei todellakaan ole edes se 32%, ja lisäkaistoja tarvitaan varmasti.
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Että muilla on pää pensaassa ja sitten pitäisi ottaa Helsinkiin mallia Aasiasta? Nyt on pakko kysyä, että oletko koskaan käynyt ja huomasitko mitään eroa?
Helsingin joukkoliikenteen kapasiteettia ei yksinkertaisesti ole mitään järkeä mitoittaa väestötiheydelle ja rakennustehokkuudelle, joita Helsingissä ei ole. Metro tarjoaa sellaista kapasiteettia, jolle on Helsingissä varauksin käyttöä Sörnäisistä Ruoholahteen, Katajanokalta Meilahteen. Varauksin ensinnäkin sen vuoksi, että moderni pikaraitiotie pystyy ihan samaan kapasiteettiin kuin Helsingin nykyinen metro. Toisekseen pikaraitiotie on huomattavasti helpompi ja halvempi haaroittaa niihin peltolähiöihin, joissa metron kapasiteettia ei tarvita. Tällöin saadaan suurta kapasiteettia joukkoliikenneväylän sille osalle, jossa sille on tarvetta ja pienempää sille osalle, jossa ei ole suurta kapasiteettitarvetta. Metron kanssa tehdään mutkia ja rakennetaan nauhakaupunkia, kun ei ole varaa haaroittaa, eikä se olisi järkevääkään. Seurauksena ihmiset asuvat elementtilähiöissä kaukana kantakaupungista.
Tuo heittosi rakentamisen periaatteista on niin absurdi, ettei tekisi mieli edes kommentoida. Missä metrokaupungissa pidetään kiinni maksimi räystäskorkeudesta yhtä intohimoisesti kuin Helsingissä? Mitä luulet, että jos Kalasatama, Jätkäsaari ja Pasila olisivat osa jotain aasialaista suurkaupunkia, niin missä niistä rakennettaisiin yhtä vähän kerrosneliöitä kyseisille alueille kuin on Helsingissä kaavoitettu?
Ei missään ja siksi Aasiassa ja monissa muissa kaupungeissa metro on oikeastaan ainoa realistinen vaihtoehto tarvittavien ihmismäärien kuljetukseen. Helsingissä sen sijaan pärjättäisiin vaikka busseilla. Metro Helsingin kaltaisessa asumistihentymässä on lähinnä hyvää huumoria ja kertoo maan vauraudesta. Oikeaa tarvetta metrolle ei ole, eikä metro edes heikon saavutettavuutensa vuoksi ole optimaalinen vaihtoehto joukkoliikennevälineeksi Helsingin rakennustehokkuudella.
Että muilla on pää pensaassa ja sitten pitäisi ottaa Helsinkiin mallia Aasiasta? Nyt on pakko kysyä, että oletko koskaan käynyt ja huomasitko mitään eroa?
Helsingin joukkoliikenteen kapasiteettia ei yksinkertaisesti ole mitään järkeä mitoittaa väestötiheydelle ja rakennustehokkuudelle, joita Helsingissä ei ole. Metro tarjoaa sellaista kapasiteettia, jolle on Helsingissä varauksin käyttöä Sörnäisistä Ruoholahteen, Katajanokalta Meilahteen. Varauksin ensinnäkin sen vuoksi, että moderni pikaraitiotie pystyy ihan samaan kapasiteettiin kuin Helsingin nykyinen metro. Toisekseen pikaraitiotie on huomattavasti helpompi ja halvempi haaroittaa niihin peltolähiöihin, joissa metron kapasiteettia ei tarvita. Tällöin saadaan suurta kapasiteettia joukkoliikenneväylän sille osalle, jossa sille on tarvetta ja pienempää sille osalle, jossa ei ole suurta kapasiteettitarvetta. Metron kanssa tehdään mutkia ja rakennetaan nauhakaupunkia, kun ei ole varaa haaroittaa, eikä se olisi järkevääkään. Seurauksena ihmiset asuvat elementtilähiöissä kaukana kantakaupungista.
Tuo heittosi rakentamisen periaatteista on niin absurdi, ettei tekisi mieli edes kommentoida. Missä metrokaupungissa pidetään kiinni maksimi räystäskorkeudesta yhtä intohimoisesti kuin Helsingissä? Mitä luulet, että jos Kalasatama, Jätkäsaari ja Pasila olisivat osa jotain aasialaista suurkaupunkia, niin missä niistä rakennettaisiin yhtä vähän kerrosneliöitä kyseisille alueille kuin on Helsingissä kaavoitettu?
Ei missään ja siksi Aasiassa ja monissa muissa kaupungeissa metro on oikeastaan ainoa realistinen vaihtoehto tarvittavien ihmismäärien kuljetukseen. Helsingissä sen sijaan pärjättäisiin vaikka busseilla. Metro Helsingin kaltaisessa asumistihentymässä on lähinnä hyvää huumoria ja kertoo maan vauraudesta. Oikeaa tarvetta metrolle ei ole, eikä metro edes heikon saavutettavuutensa vuoksi ole optimaalinen vaihtoehto joukkoliikennevälineeksi Helsingin rakennustehokkuudella.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?
Riippumatta siitä, mitä sinä haluat tulkita, minulle on tärkeintä, että ei enää rakenneta autokaupunkia. Silloin ei pidä myöskään rakentaa sellaisia joukkoliikenneratkaisuja, jotka tukevat autokaupunkia. Helsingin metro on alusta pitäen suunniteltu tukemaan maksimaalista autoilua (katso perustelut vuodelta 1955) ja se on myös käytännössä sen tehnyt. Ja kun ei rakenneta autokaupunkia, silloin on tietenkin rakennttava joukkoliikennettä. Mutta ei sellaista, jolla joko edistetään tai ei vähennetä autoilua. Eli on tehtävä muuta kuin sellaista metroa mikä täällä nyt on. Yleisesti niitä nimitetään raitioteiksi, vaikka monessa kaupungissa myös metroksi.
Ratkaisut eivät ole todellakaan samoja 2 ja 20 miljoonan asukkaan seuduilla. Viimeisimmän tiedon ja taidon joukkoliikenneratkaisut ovat Keski-Euroopassa, josta on otettu mallia ympäri maailman. Tietenkään Keski-Euroopassa eivät ole maailman suurimmat ja tiheimmin rakennetut urbaanit alueet, joten niihin ei esimerkkejä EU-alueelta löydy.
Antero
Taidat lukea tekstejäni siten kuin itse haluat niitä ymmärtää, ei mitä minä tarkoitan. Se näkyy tästäkin viestistäsi.
Riippumatta siitä, mitä sinä haluat tulkita, minulle on tärkeintä, että ei enää rakenneta autokaupunkia. Silloin ei pidä myöskään rakentaa sellaisia joukkoliikenneratkaisuja, jotka tukevat autokaupunkia. Helsingin metro on alusta pitäen suunniteltu tukemaan maksimaalista autoilua (katso perustelut vuodelta 1955) ja se on myös käytännössä sen tehnyt. Ja kun ei rakenneta autokaupunkia, silloin on tietenkin rakennttava joukkoliikennettä. Mutta ei sellaista, jolla joko edistetään tai ei vähennetä autoilua. Eli on tehtävä muuta kuin sellaista metroa mikä täällä nyt on. Yleisesti niitä nimitetään raitioteiksi, vaikka monessa kaupungissa myös metroksi.
Meidän maankäytön tehokkuudella ei ole mitään tarvetta rakentaa sellaista metroa kuin HKL:n metro on nyt tai mitä sen suunnitellaan olevan tulevaisuudessa, kapasiteetin 1/3 vähentämisestä huolimatta. Erilaisia metroja rakennetaan monissa kaupungeissa. Usein niitä tehdään todelliseen tarpeeseen, kun maankäytön tehokkuus on niin suuri, ettei enää muuta konstia ole. Mutta meillä ei ole sellainen tilanne, eikä ole mitään mieltä ottaa mallia Manhattanin tai Tokion ratkaisuista, kun täällä ei ole sellaiset olosuhteet.
Tätä minäkin ihmettelen, muutamien virkamiesten kommentteja myöten. Mutta vain keskustaan johtavat yhteydet ovat metrofanien mielessä. Heille ei näytä olevan mitään merkitystä sillä, että seudun liikenne on kasvanut nimenomaan kehäteillä viimeiset 20–30 vuotta.
Kuten jo sanoin, ei pidä ottaa mallia sellaisista esimerkeistä, joilla ei ole mitään yhteistä meidän olosuhteidemme kanssa. Meillä ei ole täällä yhtään Aasian megapolista, vaan sellaisia kaupunkiseutuja kuin Keski-Euroopassa. Siellä seutujen koot ovat noin 0,2–8 miljoonaa, jossa on haarukkaa ihan hyvin meille, kun tämä meidän suurin seutu on runsas miljoona.
Ratkaisut eivät ole todellakaan samoja 2 ja 20 miljoonan asukkaan seuduilla. Viimeisimmän tiedon ja taidon joukkoliikenneratkaisut ovat Keski-Euroopassa, josta on otettu mallia ympäri maailman. Tietenkään Keski-Euroopassa eivät ole maailman suurimmat ja tiheimmin rakennetut urbaanit alueet, joten niihin ei esimerkkejä EU-alueelta löydy.
Eli olet samalla kannalla kuin autopuolue, että mahdollisimman leveät kadut ja niiden eritasoliittymät on tehtävä joka tapauksessa, koska kaikki kuitenkin liikkuvat autoilla? Nimimerkkikaimasi tällä foorumilla totesi taannoin osuvasti, että ei teitten leventäminen ja eritasoliittymien tekeminen ole mikään pakko sen enempää kuin ei ole pakko rakentaa eritasoliittymää Oopperan nurkallekaan. Autoilulle voidaan päättää tarjota se kapasiteetti kun halutaan ja loput hoidetaan joukkoliikenteellä.
Tuskinpa tulet Itikseen vielä Östersundomin uusilta asuinalueilta.
No kun ei tule, koska ratikkaratkaisussa EI tarvita liityntäliikennettä. Jos sinun asenteesi estää ymmärtämästä tätä, se ei kuitenkaan muuta sitä miten asia on. Oletkohan lukenut Metro- ja Ratikka-Östersundomia esittelevät raportit?
Esimerkiksi Saksa on täynnä esimerkkejä hyvin järjestetyistä ja helpoista vaihdoista. Ei voikaan kuin ihmetellä sitä, miksi täällä vaihtamiseen perustuvassa järjestelmässä vaihtaminen on järjestetty mahdollisimman heikosti.
Antero
Viimeksi muokattu:
Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Itämetro on semmoinen komiteasuunnittelun malliesimerkki jossa yhdellä ainoalla radalla yritetään leikkiä ratikkaa eli kattaa kaikki asuinalueet ja toisaalta leikkiä junaa eli tarjota nopeaa palvelua. Seuraus on 700 miljoonan metro jonka asemille on keskimäärin 700 metrin kävelymatka ja joka ei ole edes nopeampi kuin ratikka. Se Itämetro nyt vaan oikeasti on umpisurkea viritys.
Unelmaketjussa joku haaveili non-stop metrosta Tapiola - Keskusta - Itis. Minusta tuo on hyvä haave. Noin niinkun vertailun vuoksi:
Lentorata olisi suurin piirtein miljardin putki joka yhdistää Keskustan, Pasilan, Lenttoaseman ja Keravan. Matka-ajat asemien välillä jotain viisi minuuttia.
Metro Kamppi - Pasila - Itisi - Ösundom metro maksaisi noin 1,5 miljardia, Kamppi - Ösundom jotain 40 minuuttiia.
Tuo on saman pituinen kuin Lentorata, eli vastaavan putken Pasila - Itis - Ösundom voisi periaatteessa tehdä miljardilla ja jää vielä puolisen miljardia rahaa jolla voi vaikka tehdä viiteen kertaan Ösundom - Itis ratikan.
En sano että noin pitäisi tehdä, mutta kyllä hyötyjen nyt pitää olla jossain suhteessa kustannuksiin.
Ja Itäväylää tuskin levennetään, syynä taas raha. Pääautoreitti Ösundomista on Porvoonväylä.
---------- Viesti lisätty kello 14:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:47 ----------
Tiivistän ylläolevan:
Kannattajien mukaan metro on nopea, kustannustehokas ja houkutteleva.
Rupean kannattamaan heti kun joku ehdottaa Helsinkiin tuollaista metroa.
Antero voi kertoa sielunelämästään itse, mutta minulla on henk. koht. ongelma se että metro ensinnäkin vie kaikki rahat eikä sekään riitä mihinkään, esimerkiksi Helsingin tämän vuoden joukkoliikenneinvestoinnit on käytännössä metrojunia ja metron automatisointia. Ja toiseksi kun sille rahalla edes saisi vastinetta:
Itämetro on semmoinen komiteasuunnittelun malliesimerkki jossa yhdellä ainoalla radalla yritetään leikkiä ratikkaa eli kattaa kaikki asuinalueet ja toisaalta leikkiä junaa eli tarjota nopeaa palvelua. Seuraus on 700 miljoonan metro jonka asemille on keskimäärin 700 metrin kävelymatka ja joka ei ole edes nopeampi kuin ratikka. Se Itämetro nyt vaan oikeasti on umpisurkea viritys.
Unelmaketjussa joku haaveili non-stop metrosta Tapiola - Keskusta - Itis. Minusta tuo on hyvä haave. Noin niinkun vertailun vuoksi:
Lentorata olisi suurin piirtein miljardin putki joka yhdistää Keskustan, Pasilan, Lenttoaseman ja Keravan. Matka-ajat asemien välillä jotain viisi minuuttia.
Metro Kamppi - Pasila - Itisi - Ösundom metro maksaisi noin 1,5 miljardia, Kamppi - Ösundom jotain 40 minuuttiia.
Tuo on saman pituinen kuin Lentorata, eli vastaavan putken Pasila - Itis - Ösundom voisi periaatteessa tehdä miljardilla ja jää vielä puolisen miljardia rahaa jolla voi vaikka tehdä viiteen kertaan Ösundom - Itis ratikan.
En sano että noin pitäisi tehdä, mutta kyllä hyötyjen nyt pitää olla jossain suhteessa kustannuksiin.
Ja Itäväylää tuskin levennetään, syynä taas raha. Pääautoreitti Ösundomista on Porvoonväylä.
---------- Viesti lisätty kello 14:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:47 ----------
Tiivistän ylläolevan:
Kannattajien mukaan metro on nopea, kustannustehokas ja houkutteleva.
Rupean kannattamaan heti kun joku ehdottaa Helsinkiin tuollaista metroa.