Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Teme444 · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Otso Kivekäs sanoi:
Jos ja kun Itäväylän lisäkaistat tarvitaan joka tapauksessa, kuten Porvoonväylänkin, niin ratikan ja metron ero saattaa olla siinä, tarvitaanko vielä yhdet kaistat lisää.

Itäväylälle tultaneen nuo kaistat tarvitsemaan ilman liitosalueiden rakentamistakin ihan jo ko. väylän tuntumaann tapahtuvan tiivistämisrakentamisen takia. Tuonne tuskin mitää ihan erityista liikenne järjestelmää tullaan (valitettavasti) kuitenkaan rakentamaan. Porvoonväylällä sen sijaan on kapasiteettiä vapaana huomattavastikkin ainakin periaatteessa. Periaatteessa siksi, että tuolla väylällä sotke paljon se miten transiittoliikenne kehittyy tulevaisuudessa Vuosarensatamasta. Oikeastaan tässä kohtaa vieläkin merkittävämpi on moottoritien jatko sen nykyisestä itäpäästään itään, eli käytännössä Loviisasta Kotkaan ja edelleen Haminasta itärajalle.

Otso Kivekäs sanoi:
Tämä siis sillä oletuksella, että metro tosiaankin rakeńnetaan yhtä aikaa alueen kanssa, eikä jätetä liian kalliina rakentamatta. Itselläni pahin pelko metron suhteen on, että kun on päädytty metrovaihtoehtoon, niin sitten se jääkin rakentamatta. Silloin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ei todellakaan ole edes se 32%, ja lisäkaistoja tarvitaan varmasti.

Toki jos mitään joukkoliikennettä ei rakenneta, niin sen osuus on olematon. Sitä en tiedä tarkkaan miten tuo kulkumuoto-osuus on saatu, mutta jossain Antero Alku kertoi sen olevan matemaattinen malli. Valitettavasti nuo mallit antavat täsmälleen sellaisia tuloksia joita niihon syötetään. Näin ollen olen kovinkin kriittinen sen suhteen miten nuo mallit joilla on mallinnettu lähinnä kantakaupunkialueen matkustajia soveltuisi tuollaisen lähiön tarkasteluun, sillä onhan matkatarpeet kovin erilaisia.

j-lu sanoi:
Että muilla on pää pensaassa ja sitten pitäisi ottaa Helsinkiin mallia Aasiasta? Nyt on pakko kysyä, että oletko koskaan käynyt ja huomasitko mitään eroa?

Helsingissä vai Aasiassa? Jos puhut aasiasta niin Sunnuntaina tulin viimeeksi kotimaahan. Puolestaan jos Helsingistä, niin asun siellä. Toki eroja on, suuriakin, muttei sellaisia joiden osalta suunnitteluperiaatteet pitäisi erota toisistaan. Joiltakin osin Helsingissä toki kaupungin sijoittuminen aiheuttaa omia ongelmia, mutta toki näitä samoja ongelmia on muuallakin, eri muodoissa vain.

j-lu sanoi:
Helsingin joukkoliikenteen kapasiteettia ei yksinkertaisesti ole mitään järkeä mitoittaa väestötiheydelle ja rakennustehokkuudelle, joita Helsingissä ei ole.

Ensin kritisoit minua siitä että huomasinko mitääne roa. Jäljempänä viestissäsi siitä, että heittoni suunnitteluperiaatteista on absudi, mutta sitten alat puhamaan lumiukoista kun puhe on tikkareista. Tähän väliin on siis ihan oikeasti kysyttävä ymmärsitkö pätkääkään siitä mitä mahdoin kirjoittaa vai näitkö kirjoituksestani ainoastaan punaista, suutuit ja rykäisit taululle sen mitä sylki sattui suuhun tuomaan. Nimittäin mitään asiaan liittyvää tuossa ei ole.

j-lu sanoi:
Metro tarjoaa sellaista kapasiteettia, jolle on Helsingissä varauksin käyttöä Sörnäisistä Ruoholahteen, Katajanokalta Meilahteen. Varauksin ensinnäkin sen vuoksi, että moderni pikaraitiotie pystyy ihan samaan kapasiteettiin kuin Helsingin nykyinen metro. Toisekseen pikaraitiotie on huomattavasti helpompi ja halvempi haaroittaa niihin peltolähiöihin, joissa metron kapasiteettia ei tarvita.

Viimeaikaisista raitiolinjoista tässä suhteessa lienee mielenkiintoisin Parisin T1. Mikäli saamani luvut ovat oikeat niin sen kuljettama henkilöstömäärä on 100´000 henkilöä vuorokaudessa. Tällöin linja on tietojeni mukaan ruuhka-aikana kapasiteettinsä rajoilla. Helsingin metro kuljettaa arkivuorokaudessa noin kaksikertaisen määrän matkustajia, joiden kulkeminen itse asiassa sijoittuu jonkin verran lyhyemmälle aikavälille. Näin voidaan sanoa aikalailla varmasti, ettei kapasiteetti raitiotiellä riitä koko sen yhteysvälillä. Osalla, jopa isolla osalla riittäisi varmastikkin, mutta silloin alkaa vaakakupissa painaa muut asiat. Tosin se nyt ei tarkoita sitä, että metron jatkaminen esim. itään olisi siltikkään järkevää/tarpeellista, joskaan ei myöskään sitkään etteikö se voisi olla järkevää/tarpeellista.

j-lu sanoi:
Tuo heittosi rakentamisen periaatteista on niin absurdi, ettei tekisi mieli edes kommentoida.

Epäilemättä, jos sen ymmärsi kuten sinä teit. Tosin, kuten jo sanoin niin sait vastatuksi lähinnä omaan mielikuvaasi, et siihen mitä minä kirjoitin.

j-lu sanoi:
Missä metrokaupungissa pidetään kiinni maksimi räystäskorkeudesta yhtä intohimoisesti kuin Helsingissä? Mitä luulet, että jos Kalasatama, Jätkäsaari ja Pasila olisivat osa jotain aasialaista suurkaupunkia, niin missä niistä rakennettaisiin yhtä vähän kerrosneliöitä kyseisille alueille kuin on Helsingissä kaavoitettu?

Mistä sait päähäsi että ylipäätään puhuin siitä miten on kaavoitettu? Saatikka että Helsinki olisi jotenkin ideaali kaupunki mielestäni?

j-lu sanoi:
Metro Helsingin kaltaisessa asumistihentymässä on lähinnä hyvää huumoria ja kertoo maan vauraudesta. Oikeaa tarvetta metrolle ei ole,

Mutta juna on? Olen aiemminkin ihmetellyt tätä. Nimittäin samat henkilöt jotka puhuvat kovaa ja korkealta junien puolesta huutavat joka väliin metron olevan paha asia ja tarpeeton ja kaikkea sen sellaista. Lopulta kyseessä on kuitnekin käytännössä yksi ja sama väline, joissa painotukset on suunnittelussa vain erilaisia. En oikeastaan ole vielä keksinyt minkäälaista vastausta tähän, enkä usko että valaistusta koen tämän tiimoilta tässäkään kohdin.

j-lu sanoi:
eikä metro edes heikon saavutettavuutensa vuoksi ole optimaalinen vaihtoehto joukkoliikennevälineeksi Helsingin rakennustehokkuudella.

Hmm... tässä vähän aikaa sitten jossain ketjussa oli eräs joka halusi Kontulan ja Myllypuron metroasemat yhdistettäväksi paikallisliikenneterminaaliksi ja siis siirtää tämän terminaalin sitten pois kummankin alueen toiminallisesta, kaupallisesta sekä liikenteellisestä keskuskesta. Sikäli jos tuon kaltaisia asioita oikeasti alettaisiin toteuttamaan niin varmasti noin olisi. Sen sijaan nykyiset metroasemat on rakennettu pääsääntöisesti alueidensa toiminnallisten keskustojen yhteyteen. Mainittakoon tässä nyt Vuosaari ja Itäkeskus paikallisen liikenteen solmuun (Herttoniemi ja Kontula) tai alueen väistölliseen keskipisteeseen (Ruoholahti, Sörnäinen). Osa asemista on saamassa tai saanut tiivistämisrakentamis myötä ihan uudenlaisen ilmeen alueensa toiminnallisena keskuksena (Kamppi, Myllypuro). Siellä missä voisi yhtyä tuohon heikkoon saatavuuteen on syyt ihan muualla. Näinhän on vaikkapa Rautatientorilla, jossa koko toinen sivustan varaa rautatiet toisaalla edessa on tori bussiasemineen ja toisaalla seudullinen bussiaukio. Tämä tosin ei ole metron vika, vaan tilanne on päästetty ihan muista syistä tuon kaltaiseksi. Tosin tätä palstaa lukiessa näyttäisi siltä, että tuollainen on enemmänkin tavoite. Itse olen vähän toisella linjalla.

Toden sanoakseni tässäkään viestissä ei käsitelty pätkääkään niitä mainitsemiani liikennesuunnittelun periaatteita mistä aiemmin puhuin, joita sinä pidit absurdeina mitä ilmeisemmin ymmärtämättä mistä puhuin. Pari kolme viestiä lisää, niin ehkä päästään siinäkin asiaan tai sitten ei. En taida odottaa henkeäni pidätellen.

teme · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Teme444 sanoi:
Mutta juna on? Olen aiemminkin ihmetellyt tätä. Nimittäin samat henkilöt jotka puhuvat kovaa ja korkealta junien puolesta huutavat joka väliin metron olevan paha asia ja tarpeeton ja kaikkea sen sellaista. Lopulta kyseessä on kuitnekin käytännössä yksi ja sama väline, joissa painotukset on suunnittelussa vain erilaisia. En oikeastaan ole vielä keksinyt minkäälaista vastausta tähän, enkä usko että valaistusta koen tämän tiimoilta tässäkään kohdin.

Kyllähän jo keksit sen vastauksen, ne painotukset. Junat tarjoaa nopeita pitkän matkan yhteyksiä, esimerkiksi Keravalla (30km) ja Mellunmäkeen (15km) pääsee kumpaankin Rautatientorilta noin 20 minuutisssa. Eli juna on nopea pitkän asemavälin väline jota liikennöidään suuren kapasiteetin kalustolla ja jolla ei edes yritetä hoitaa kaikkea liikennettä, eli sitä mitä metron pitäisi olla.

R.Silfverberg · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

teme sanoi:
Kyllähän jo keksit sen vastauksen, ne painotukset. Junat tarjoaa nopeita pitkän matkan yhteyksiä, esimerkiksi Keravalla (30km) ja Mellunmäkeen (15km) pääsee kumpaankin Rautatientorilta noin 20 minuutisssa. Eli juna on nopea pitkän asemavälin väline jota liikennöidään suuren kapasiteetin kalustolla ja jolla ei edes yritetä hoitaa kaikkea liikennettä, eli sitä mitä metron pitäisi olla.

Minä olen ymmärtänyt niin, että Östersundomin metro tai vaihtoehtoinen pikaraitiotie on kompromissi joka saa luvan kelvata aluksi. Lopullinen päämäärä pitää olla että Porvooseen ja sieltä Kotkaan rakennetaan oikea rautatie yhdistämään isommat paikkakunnat Helsinkiin. Se metro tai raitiotie hoitaa sitten paikallisen liikkumistarpeen korkeintaan 25 km päästä Helsingin keskustasta, ei kauempaa.

t. Rainer

Teme444 · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

Antero Alku sanoi:
Taidat lukea tekstejäni siten kuin itse haluat niitä ymmärtää, ei mitä minä tarkoitan. Se näkyy tästäkin viestistäsi.

Kuten sanoin, niin kyse on puhtaasta mielikuvasta ilman, että siinä on välttämättä lainkaan faktaa mukana. En oikeastaan tiedä mistä tuo mielikuva täsmälleen ottaen syntyy, mutta luulen että se on aikanaan syntynyt mm. lausahduksesta jonka mukaan vaihdoton suora yhteys on on nopeampi aina kun vaihdollinen yhteys, joka osoitettiin tuolloin useammankin postaajan toimesta virheelliseksi, mutta väittämä silti pysyi.

Antero Alku sanoi:
Meidän maankäytön tehokkuudella ei ole mitään tarvetta rakentaa sellaista metroa kuin HKL:n metro on nyt tai mitä sen suunnitellaan olevan tulevaisuudessa, kapasiteetin 1/3 vähentämisestä huolimatta.

Helsingin kantakaupunkialueella tuo maakäytön tehokkuus on käytännössä koko ajan sitä luokkaa, että metro on järkiperäinen ratkaisu. Toki se voisi olla astetta kevyempikin, mutta ratikka versiolla ei kuitnekaan pärjätä. Koska tuo metro jo kuitnekin on, niin mitään purkuoperaatiota en ole valmis kannattamaan. En ole varma mitä kaikkea tuo automatisointi tuo tullessaan, mutta siinä yhteydessä voidaan hyvinkin siirtyä jonkinverran kevyempää kalustoon. Tällä on puolensa ja puolensa mutta se ei tarkoita, että väline periaateessa muuttuisi miksikään. Astetta kevyempiä välineitä kun on euroopassakin käytössä useampiakin.

Toistetaampa kuitenkin tähän väliin se, että minä en puhunut mitenkään erityisesti Helsingin tai minkään muunkaan kaupungin metrojärjestelmästä, vaan ihan vaan yleisesti metrosta.

Antero Alku sanoi:
Erilaisia metroja rakennetaan monissa kaupungeissa. Usein niitä tehdään todelliseen tarpeeseen, kun maankäytön tehokkuus on niin suuri, ettei enää muuta konstia ole. Mutta meillä ei ole sellainen tilanne, eikä ole mitään mieltä ottaa mallia Manhattanin tai Tokion ratkaisuista, kun täällä ei ole sellaiset olosuhteet.

Manhattanin metroratkaisut pohjautuu aikapitkälle 60-luvun tekemisiin ja ne olisivat varmaan missä tahansa nykypäivänä huono lähtökohta suunnitelulle. Tokio on oma lukunsa jo ihan kokonsa vuoksi, vaikka siellä on monessakin mielessä tehty ja suunniteltu samoja periaatteita, joita noudatetaan mm. Taipeissa, joka kohtuullisissa määrin vertautuu Helsinkiin eikä vähiten kokonsa vuoksi.

Antero Alku sanoi:
Tätä minäkin ihmettelen, muutamien virkamiesten kommentteja myöten. Mutta vain keskustaan johtavat yhteydet ovat metrofanien mielessä. Heille ei näytä olevan mitään merkitystä sillä, että seudun liikenne on kasvanut nimenomaan kehäteillä viimeiset 20–30 vuotta.

Ollaan me sentäs jostain täsmälleen samaa mielipuoltakin :lol:

Antero Alku sanoi:
Kuten jo sanoin, ei pidä ottaa mallia sellaisista esimerkeistä, joilla ei ole mitään yhteistä meidän olosuhteidemme kanssa. Meillä ei ole täällä yhtään Aasian megapolista, vaan sellaisia kaupunkiseutuja kuin Keski-Euroopassa. Siellä seutujen koot ovat noin 0,2–8 miljoonaa, jossa on haarukkaa ihan hyvin meille, kun tämä meidän suurin seutu on runsas miljoona.

Antero Alku sanoi:
Ratkaisut eivät ole todellakaan samoja 2 ja 20 miljoonan asukkaan seuduilla. Viimeisimmän tiedon ja taidon joukkoliikenneratkaisut ovat Keski-Euroopassa, josta on otettu mallia ympäri maailman. Tietenkään Keski-Euroopassa eivät ole maailman suurimmat ja tiheimmin rakennetut urbaanit alueet, joten niihin ei esimerkkejä EU-alueelta löydy.

Täsmälleen ottaen ei noin. Keskisessä Euroopaassa, erityisesti Saksassa on toki joukkoliikennettä kehitetty aikanaan paljonkin ja se näyttäkin monessa suhteessa hyvältä. Todellisuudessa kuitenkin Noissa Aasian kaupungeissa on esimerkkejä haettu paitsi Japanista, niin myös Saksasta. Monessa kohdassa näistä on otettu hyvä puolet ja jätety ottamatta huonot puolet sekä kehitetty noita menetelmiä edelleen. Ollaan täten tavallaa uuden sukupolven joukkoliikenne suunnittelussa siellä päin. Sikäli siellä ratkaisut ovat hyvinkin kiinnostavia kun historiallisia rajoitteita ei ole, eikä oikein toimivaa joukkoliikennettäkään. On päästy täten monessakin suhteessa puhtaalta päydältä liikkeelle siellä.

Toisaalta väitit minun puhuneen ratkaisuista, jotka olivat samoja. Tuo nyt on aika tökerö veto. Jokainen järkevä osannee lukea, että puhuin suunnitteluperiaatteista joida suunnittelussa sitten rakentamisessa noudatetaan. Niiden pohjalta nousee sitten sopivat ratkaisut kuhunkin kohteeseen. Suomeksi, vaikka ratkaisut muuttuvatkin on niiden taustalla toimivat periaatteet samoja ja niiden periaatteiden tuomista toivoisin suomeenkin. Tuntuu vaan olevan ihan liian vaikea asia ymmärtää edes alan ihmisten keskuudessa moinen.

Antero Alku sanoi:
Eli olet samalla kannalla kuin autopuolue, että mahdollisimman leveät kadut ja niiden eritasoliittymät on tehtävä joka tapauksessa, koska kaikki kuitenkin liikkuvat autoilla?

Toimivaliikenne on yleisesti hyväksi, mutta se ei tarkoita mahdollisimman leveitä katuja.

Antero Alku sanoi:
Nimimerkkikaimasi tällä foorumilla totesi taannoin osuvasti, että ei teitten leventäminen ja eritasoliittymien tekeminen ole mikään pakko sen enempää kuin ei ole pakko rakentaa eritasoliittymää Oopperan nurkallekaan. Autoilulle voidaan päättää tarjota se kapasiteetti kun halutaan ja loput hoidetaan joukkoliikenteellä.

Edellyttää tosin sitä, että sitä joukkoliikennettä ylipäätään on sekä sitä, että sille on tilaa toimia.

Antero Alku sanoi:
Esimerkiksi Saksa on täynnä esimerkkejä hyvin järjestetyistä ja helpoista vaihdoista. Ei voikaan kuin ihmetellä sitä, miksi täällä vaihtamiseen perustuvassa järjestelmässä vaihtaminen on järjestetty mahdollisimman heikosti.

Jo toinen kohta mistä olemme vankkumattomasti samaa mieltä

Nimimerkkikaiman kannattamasta metroehdotuksesta. Kelpaisiko kenties jokin tämän suuntainen: http://jlf.fi/f29/4699-seudullinen-joukkoliikennevisio/

teme · 19 Lokakuu 2010

Minun on tämä pitänyt kirjoittaa jo pari kertaa, ja nyt sopii aiheeseen, eli kuinka palvelemme raideliikenteellä 50km pitkää käytävää?

Oletetaan että on yksi käytävä, sen keskellä on keskus, ja siitä kumpaankin suuntaan 25 km rataa.

A) Yksi 100km/h täyseristetty rata jolla on 1250 metrin välein asema. Eli 40 asemaa ja 50 km rataa. Per yksi 1250 metrin asemaväli menee noin 2 min, huippunopeus ei tähän juuri vaikuta. Ajoaika radan päästä keskustaan täten 40 min ja päästä päähän tunti 20 min.

B) Yksi 140km/h täyseristetty rata jolla on 5 km välein asema. Eli 10 asemaa asemaa ja 50km rataa. Per yksi asemaväli menee 3 minuuttia, ajoaika päättäriltä keskustaan 15 min ja päästä päähän 30 min. Tämän lisäksi on rinnakkainen katurata 500 metrin pysäkinvälillä. Pysäkkejä täten 100. Pysäkinväliin menee noin 1 min, eli tuo hitaampikin rata on ihan käyttökelpoinen vielä noin 10 km matkoilla (20 min). Jos vaihdon ajaksi/vaivaksi oletetaan 5 min niin tällä ratakäytävällä pääsee mistä tahansa pysäkiltä mille tahansa pysäkille 40 minuutissa. Miltä tahansa pysäkiltä pääsee keskustaan samoin laskemalla korkeintaan 24 minuutissa.

A ja B maksaa suurin piirtein saman verran rakentaa, B luultavasti vähemmän liikennöidä koska se ei vaadi erillistä liityntäliikennettä. Jos joku on sitä mieltä että malli A on parempi niin haluaisin kuulla että millä ihmeen perusteella.

j-lu · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

Teme444 sanoi:
Viimeaikaisista raitiolinjoista tässä suhteessa lienee mielenkiintoisin Parisin T1. Mikäli saamani luvut ovat oikeat niin sen kuljettama henkilöstömäärä on 100´000 henkilöä vuorokaudessa. Tällöin linja on tietojeni mukaan ruuhka-aikana kapasiteettinsä rajoilla. Helsingin metro kuljettaa arkivuorokaudessa noin kaksikertaisen määrän matkustajia, joiden kulkeminen itse asiassa sijoittuu jonkin verran lyhyemmälle aikavälille. Näin voidaan sanoa aikalailla varmasti, ettei kapasiteetti raitiotiellä riitä koko sen yhteysvälillä. Osalla, jopa isolla osalla riittäisi varmastikkin, mutta silloin alkaa vaakakupissa painaa muut asiat. Tosin se nyt ei tarkoita sitä, että metron jatkaminen esim. itään olisi siltikkään järkevää/tarpeellista, joskaan ei myöskään sitkään etteikö se voisi olla järkevää/tarpeellista.

Vuorokausimäärät ovat epäoleellisia, koska kapasiteetti mitoitetaan huipputunnin mukaan. Pariisissa ajetaan ymmärtääkseni suurimmillaan pariajossa yksiköillä, joiden kapasiteetti on maksimissaan reilut 400 matkustajaa. Se tekee esimerkiksi kahden minuutin vuorovälillä noin 12 tuhatta per tunti. Helsingissä metron kapasiteetti on nykyisin muistaakseni noin 16 tuhatta matkustajaa suuntaansa per tunti. Kevytraiteen teoreettisena maksimina pidetään reilua 20 tuhatta matkustajaa. Onnistuisi siis raitiovaunullakin.

Oleellista on kuitenkin se, että koska raitiotie on huomattavasti halvempaa rakentaa kuin metro, sitä voidaan rakentaan linjakilometreinä helposti parikertainen määrä verrattuna metroon. Yhden linjan sijaan saadaan kaksi ja täten parempi saavutettavuus, eikä liityntäliikennettä. Kokonaismatka-ajat lyhenevät. Esimerkiksi pohjoisesta etelään voitaisiin tulla sekä Manskua että Topeliuksenkatua. Tarvittaessa raiteet voitaisiin kaivaa kerroksen kadun alle, eikä siltikään pyörittäisi vielä lähelläkään metron hintaa, kapasiteetti olisi enemmän kuin riittävä, matka-aikasumma nopeampi kuin metrolla ja ratkaisu siten kokonaisuudessaan paremmin Helsinkin kaupunkirakenteeseen sopiva.

Teme444 sanoi:
Epäilemättä, jos sen ymmärsi kuten sinä teit. Tosin, kuten jo sanoin niin sait vastatuksi lähinnä omaan mielikuvaasi, et siihen mitä minä kirjoitin.

Mistä sait päähäsi että ylipäätään puhuin siitä miten on kaavoitettu?

Kirjoita selvemmin. Selitit rakennusperiaatteiden olevan samat kaikkialla, Aasiasta Suomeen. Eivät ole. Toisekseen joukkoliikenne ei ole mikään erillinen entiteettinsa vaan se on osa kaupunkisuunnittelua. Paitsi ehkä Helsingissä...

Teme444 sanoi:
Mutta juna on? Olen aiemminkin ihmetellyt tätä. Nimittäin samat henkilöt jotka puhuvat kovaa ja korkealta junien puolesta huutavat joka väliin metron olevan paha asia ja tarpeeton ja kaikkea sen sellaista. Lopulta kyseessä on kuitnekin käytännössä yksi ja sama väline, joissa painotukset on suunnittelussa vain erilaisia. En oikeastaan ole vielä keksinyt minkäälaista vastausta tähän, enkä usko että valaistusta koen tämän tiimoilta tässäkään kohdin.

Helsingin metro on nykyisellään epästandardi juna.

Metron laajennuksen ongelma on siinä, että se palvelee hyvin suppeaa aluetta pk-seudusta puhumattakaan kaupunkiseudusta, eikä se asia tule koskaan muuttumaan. Siinä kun esimerkiksi lentorataa avaisi suoran yhteyden lentokentälle aina Rovaniemeä myöten, metro tekisi saman Kampille ja Maunulalle. Metroa pitäisi rakentaa vähintään satakuntakilometriä lisää että se palvelisi joten kuten pk-seutua. Se maksaisi ihan järjettömästi siihen nähden, mitä maksaisi kattavampi palveluverkko kevyempää raidetta tai edes siihen nähden, mitä laajennuksia ja uudistuksia rhk:n rata vaatisi, että se kävisi myös Helsingin metrosta. Ts. lähinnä Pisaran, HELI:n Östersundomiin ja kulunvalvonnan uudistamisen.

Kaikkinensa kyse on siitä, että mitä milläkin rahamäärällä saa. Metroa saa paljolla vähän, muita saa vähällä enemmän - joko siksi, että ne ovat halvempia tai siksi, että olemassaolevien rakenteiden vuoksi vähemmän on enemmän. Vrt Töölön metro ja Pisara.

Teme444 sanoi:
...Tämä tosin ei ole metron vika, vaan tilanne on päästetty ihan muista syistä tuon kaltaiseksi. Tosin tätä palstaa lukiessa näyttäisi siltä, että tuollainen on enemmänkin tavoite. Itse olen vähän toisella linjalla.

Samaa mieltä. Kirjoitin joku päivä sitten tuonne toisaalle, että Helsingissä on kaksi metroasemaa, jossa metrosta on jossain määrin osattu ottaa kaavoituksella ja rakentamisella jotain irti: Sörnäinen ja Kamppi. Loput asemat palvelevat joko toreilla ja puistoissä kävijöitä, 4 kerroksisten lamellitalolähiöiden asukkaita tai moottoriväyliä(!)

Eihän täkäläisen kaupunkisuunnittelun epäkohdat ole sinänsä metron syy, mutta miksi rakentaa lisää metroa, kun vanhastakaan ei ole saatu puoliakaan irti? Mitä jos keskityttäisiin siihen, että nostettaisiin vanhan osan kapasiteetti jonnekin lähemmän kolmeakymmentätuhatta ja rakennettaisiin metroasemien vierustat ja yläpuolet siihen malliiin, että kapasiteetille olisi käyttöä?

Täysin järjetöntä rakentaa kalleinta mahdollista kaupunkijoukkoliikennejärjestelmää ja liikennöidä sitä sitten puoliteholla. Kuten totesin, se ainoastaan kertoo maan vauraudesta. Ei köyhällä maalla olisi tällaiseen typeryyteen varaa.

teme · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

R.Silfverberg sanoi:
Minä olen ymmärtänyt niin, että Östersundomin metro tai vaihtoehtoinen pikaraitiotie on kompromissi joka saa luvan kelvata aluksi. Lopullinen päämäärä pitää olla että Porvooseen ja sieltä Kotkaan rakennetaan oikea rautatie yhdistämään isommat paikkakunnat Helsinkiin. Se metro tai raitiotie hoitaa sitten paikallisen liikkumistarpeen korkeintaan 25 km päästä Helsingin keskustasta, ei kauempaa.

Niin, se on kompromissi jossa on onnistutty yhdistämään jotenkin sekä ratikan että metron huonot puolet. Valtio ei sitä junarataa halua maksaa, eikä Sipoolla ole varaa edes metroon. Siitä metrostakin saisi jotenkin toimivan niin että suoristaisi ne mutkat ja tekisi sekä sen että pikaratikan, maksaa vähemmän kun se pelkkä mutkametro ja voisi vielä jotenkin toimia Söderkullaan saakka nopeuden puolesta, ehkä jopa Porvooseen nopeammilla junilla jos välillä ei pysähdytä kuin Söderkullassa. Rustasin joskus aiheesta oheisen kuvan, vihreä voi olla bussilinjakin.

Eli ongelma ei ole kompromissit vaan monomania ratkoa kaikki maailman liikenneongelmat yhdellä radalla.

Knightrider · 19 Lokakuu 2010

Paras olisi bussi, tuolle alueelle sopisi paremmin nimittäin. Nykyinen matka-aika bussilla Kamppiin on 30-40 min riippuen ruuhkaisuudesta joten nopein kulkuväline se olisi. Linjasta voisi tehdä BRT-tyyppisen laadukkain sisätilapysäkein, mutta omat kaistat vain keskustassa:
Elielinaukio-Töölönlahdenkatu-BRT-väylä radan vartta. Pisaran valmistuessa linjaus voisi lohkaista kaksi junaraidetta jos mahdollista, tai kulkea nykyistä kevyen liikenteen väylää levennettynä, kuitenkin vain tämä BRT.
Asema 1: Linnunlaulu
Asema 2: Eläintarha
Tästä joko edelleen radan tasolla tai reittiä Vauhtitie-Veturitie, BRT-kaistoineen.
Asema 3: Keski-Pasila (sijoitus jonnekin Tallikadun ja Veturitien välille)
Asema 4: Pasilan asema (Pasilan joukkoliikennesilta, toivottavasti)
Asemapäällikönkadun keskellä
Asema 5: Ratamestarinkatu
Kumpulantie-Jämsänkatu-Teollisuuskatu
Asema 6: Konepaja
Junatie-Itäväylä:
Asema 7: Sörnäinen (nykyisten pysäkkien Junatie ja Tynnyrintekijänkatu väliin, jalkakäytäväyhteys molemmille ja portaat Hämeentielle, kävelytunneli metroon)
Asema 8: Kipparlahti (Kulosaaren ja Herttoniemen väliselle sillalle, kävely nykyiselle Tupasaaren pysäkille 380 m, Kipparlahden pysäkille 200 m)
Asema 9: Herttoniemi (Itäväylän varrella, ei kipua ylös Hertan tasolle kumpaankaan suuntaan ajaessa)
Asema 10: Hirvitie/Konemestarinkatu
Asema 11: Sahaajankatu (edelleen Itäväylällä) Kävely Lanternaan 350 m, Siilitielle 590 m, Roihuvuoren kirkolle/ostarille 650 m
Asema 12: Itäkeskus 1 (vieläkin Itäväylällä) Kävely bussiasemalle 100 m, Iiriksen kupeeseen 195 m, Tallinnanaukiolle 220 m, Hansasillalle 220 m
Asema 13: Itäkeskus 2 (K-Citymarketin ja Stockmannin väliin)
Asema 14: Puotila (M)
Asemat 15-18: Nykyiset kaukovuoropysäkit Karhulantie, Riskutie, Linnanherrantie, Uussillantie, Mellunmäentie
Asema 19: Kehä III (yhteydet Vikkullaan, kehä III:n mahdollisesti tuleviin bussilinjoihin ja satamarataan, jos sille tulee matkustajaliikennettä joskus)
Seuraavien asemien tarkka sijainti riippuu tulevasta rakentamisesta Östersundomin seudulle:
Asema 20: Sotungintie (Östersundomin keskus)
Asema 21: Porvoonväylä (Yhteys busseihin ja liityntäliikenne)
Asema 22: Kartanon puistotie
Asema 23: Karhusaari (Isonpurjeentie)
Asema 24: Sakarinmäen koulu
Asema 25: Puroniitty
Asema 26: Majvikintie
Asema 27: Suokallio
Asema 28: Gumbo

Variaatioita:
VEA2 - Lähtee Salomonkadulle, josta Elielinaukiolle.
VEB - Asemat 3, 4 ja 5 jätetään välistä, tilalle asema Linnanmäen pääportille. Reitti Tivolitie-Kotkankatu-Konepaja
VEC- Asemat 5 ja 6 jätetään välistä, ajetaan 58:n reittiä, jolloin 58 voisi ajaa väliä Pasila-Munkkivuori.
VED-Jätetään välistä asemat 1-13
VEE-Jätetään välistä asemat 1-13, lähtee Itäkeskuksesta, yksi asema Turunlinnantielle, siitä lähtien perusreittiä
VEF-Uusi ramppi Marjaniementieltä Itäväylälle kohti Porvoota, vain busseille. Jätetään välistä asemat 1-11.

Linja korvaisi linjan 93, mahdollisesti myös linjat 58/B, 59, (U) 830,840-870 jos jatketaan Porvooseen, parantaisi yhteyksiä Helsingin keskusrautatieaseman ja Pasilan aseman välisellä alueella, suora nopea yhteys ydinkeskustasta Linnanmäkeen, ja jos Pisara valmistuu, toimisi korvaavana välineenä Pasila-Helsinki C-välillä, olisi nopein vaihtoehto, ei tarvitse pitkiä raiteita, eikä välttämättä omaa varikkoa. Metro ei kuormittuisi niin epätasaisesti kun kaikki eivät olisi menossa Itäkeskukseen vaihtamaan tai suoralla yhteydellä tukkimassa vanhan Helsingin matkustajien tilat, linja olisi helppo aloittaa pienellä kapasiteetilla (vaikkapa 2-akselisilla busseilla). Linja ei olisi kallis, Itäväylälle ei esim. tarvitsisi tehdä mitään muuta kuin pysäkit, linjan keskinopeus välillä Pasila-ÖS olisi 50 km/h.

Tarvitaanko välttämättä uudelle pientaloalueelle kaukana keskustasta hidasta raideyhteyttä?

Teme444 · 19 Lokakuu 2010

teme sanoi:
Oletetaan että on yksi käytävä, sen keskellä on keskus, ja siitä kumpaankin suuntaan 25 km rataa.

A) Yksi 100km/h täyseristetty rata jolla on 1250 metrin välein asema. Eli 40 asemaa ja 50 km rataa. Per yksi 1250 metrin asemaväli menee noin 2 min, huippunopeus ei tähän juuri vaikuta. Ajoaika radan päästä keskustaan täten 40 min ja päästä päähän tunti 20 min.

B) Yksi 140km/h täyseristetty rata jolla on 5 km välein asema. Eli 10 asemaa asemaa ja 50km rataa. Per yksi asemaväli menee 3 minuuttia, ajoaika päättäriltä keskustaan 15 min ja päästä päähän 30 min. Tämän lisäksi on rinnakkainen katurata 500 metrin pysäkinvälillä. Pysäkkejä täten 100. Pysäkinväliin menee noin 1 min, eli tuo hitaampikin rata on ihan käyttökelpoinen vielä noin 10 km matkoilla (20 min). Jos vaihdon ajaksi/vaivaksi oletetaan 5 min niin tällä ratakäytävällä pääsee mistä tahansa pysäkiltä mille tahansa pysäkille 40 minuutissa. Miltä tahansa pysäkiltä pääsee keskustaan samoin laskemalla korkeintaan 24 minuutissa.

A ja B maksaa suurin piirtein saman verran rakentaa, B luultavasti vähemmän liikennöidä koska se ei vaadi erillistä liityntäliikennettä. Jos joku on sitä mieltä että malli A on parempi niin haluaisin kuulla että millä ihmeen perusteella.

Tuosta rakentamisesta, ihan mielenkiinnon vuoksi. Aiemmassa ketjussa tuosta olikin juttua. Sikäli mikäli ajatellaan tämän radan olevan verrattavissa kehärataan, niin saatanee asialle taustaa aikaan. Silloin kaivelin seuravanlaisia lukuja esiin: Radan kilometri hinta 28M€ ja aseman hinta 30M€. Tämä varmasti on hyvä lähtökohta kun arviomme tuota 140km/h rataa
Tuolla hitaammalla nopeudella rata maksanee saman verran, molemmissa tapaukissa lopullinen summa on pajljon kiinni toteutustavasta, mutta tämä antanee tason. Hitaammat junat jossa asemia on tiheämmin selvittäneen pienemmillä ja vähemmän järeillä asemilla. Tästä voisi saada osviittaa "itämetron jatkeen" pinta-aseman hinnasta joka on 15M€. Tästä jonkilainen kompromissi lienee paikallaan, sanotaan 20M€ zipale.
Ratikkarata voitanee ajoittaa raidejokerin km kustannuksta mukaillen 8,5M€/km, johon lisätään aseman hinta á 0,75 M€, joka käsittää korokkeet, mahdolliset liikennevalojärjestelmät yms. rakennelmat joita katuradoille joudutaan rakentamaan.

Näin ollen vaihtoehto A
Rata 2800M€ eli 28 M€ x 100
asemat 800M€ eli 20M€ x 40
Yhteensä: 3,6 mrd €

Vaihtoehto B
Rata 2800 eli 28M€ x 100
Asemat 300 M€ eli 30M€ x 10
Ratikkarata 850M€ eli 100 x 8,5M€
Asemat 150 M€ eli 0,75M€ x 200
Yhteensä 4,1 mrd €

hmikko · 19 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Näin ollen vaihtoehto A

+ liityntäliikenne

+ huonomman palvelun aiheuttamat lipputulomenetykset verrattuna vaihtoehtoon B

Teme444 · 19 Lokakuu 2010

hmikko sanoi:
+ liityntäliikenne

+ huonomman palvelun aiheuttamat lipputulomenetykset verrattuna vaihtoehtoon B

Mistä ihmeen liityntäliikenteestä puhut? Tuossahan oli mukana ainoastaan rakentamiskulut käytävälle jonka mitat on annettu. Toisessa vaihtoehdossa liityntää ei ole, koska asema väli on sen vertalyhyt. Toisessa puolestaan tätä tarkoitusta varten on raitioliikenne lisänä, koska asemaväli on kävelymatkaa pidempi.

Mikäli tarkoitat käytävän leveyssuuntaista liityntää, niin molemmat vaihtoehdot tarvitsevat sitä yhtälailla.

j-lu sanoi:
Oleellista on kuitenkin se, että koska raitiotie on huomattavasti halvempaa rakentaa kuin metro, sitä voidaan rakentaan linjakilometreinä helposti parikertainen määrä verrattuna metroon.

Hmmm.... Mihin tämä väittämä perustuu? Jos jollekkin liikennevälineelle väsätään oma tuubi, niin tuskimpa sen tuubin kustannukset kovinkaan olellisesti muuttuu sen perusteella mikä väline tuubissa kulkee. Sen sijaan jos väittämä perustuu vaikkapa siihen, että raitiotie voidaan rakentaa käyttämää olemassa olevaa katuverkkoa ja metroa ei, niin tullaan ikään kuin ojasta allikkoon ja huomataan, ettei väline enää sovellu siihen tarkoitukseen mihin toinen soveltuu (toimii toki yhtälailla myös toisinpäin). No toki tarkoitushan tässä tietysti on se jonka perusteella väline on ratkaistava.

j-lu sanoi:
Yhden linjan sijaan saadaan kaksi ja täten parempi saavutettavuus, eikä liityntäliikennettä. Kokonaismatka-ajat lyhenevät.

Kyllä ja ei. Jos otetaan esimerkiksi tuo tuossa ylempänä oleva esimerkki. Jo nyt ajatellaan että meillä on ratikkalinja, joka kulkee 500 metrin pysäkkivälillä 1 min per väli, niin 10 km matka ottaa 20 minuuttia aikaa. Vastaava matka metrolla, jolla asema väli on 1250 metriä ja 2 min per asemaväli ottaa 12 minuuttia. Mikäli tähän otetaan huomioon mahdollinen pidentynyt kävely, niin havaitaan, että tuolla matkalla ollaan aikalailla tasoissa.

Toisaalta jos tuota verrataan Helsingin tämän hetkiseen metroon, niin ajatellaan että liityntäliikenne nykyiselle metroasemalla omalla kohdalla bussissa tekee sen 4 minuuttia, vaihtoikkuna 2 minuuttia. Tuo metroaseman matka olisi lienee sama ajallisesti ratikallakin. Bussi päätyy itikseen ja ratikka lienee samaa nopeusluokkaa ko. välillä jos sellainen olisi. Metro pesee sen noin 6 minuutilla vaihdon kanssa 4 minuutilla, olettaen bussin pysyvän aikataulussa, joka ruuhka-aikaan on lähinnä teoriaa. Ratikalla todennäköisemmin onnistuu. Tästä keskustaan menisi ylläolevan kaavan perusteella karkeasti ratikalta 20 minuuttia ja metrolta 8-12 minuuttia. Edelleen erot kasvavat jos se määränpää olisikin vaikkapa Otaniemen, Tapiolan tai Leppävaaran tasalla. Tosin mikätahansa muutos tuohon olisi parannus nykytilanteeseen, ainakin ennen länsimetron valmistumista.

Ratikkavaihtoehto siis jos ei aivan tuplaa matka-aikoja, niin pidentää niitä merkittävästi silloin kun puhutaan pidemmistä yhteysväleistä jo ihan Helsingin kokoisessa kaupungissa. Toisaalta lyhyille matkoille ratikka on erittäin tervetullut parannus, paitsi laadullisesti, niin myös kapasiteetillisesti.

Voidaan toki myös ajatella, että keskusta-alueen läpi tuo ratikka ajaisi kuten metro nyt, jolloin me tarvitaan rinnasteinen ratikkajärjestelmä pinnalle.

j-lu sanoi:
Kirjoita selvemmin. Selitit rakennusperiaatteiden olevan samat kaikkialla, Aasiasta Suomeen. Eivät ole. Toisekseen joukkoliikenne ei ole mikään erillinen entiteettinsa vaan se on osa kaupunkisuunnittelua. Paitsi ehkä Helsingissä...

Kyllä ne periaatteet joiden mukaan noita suunnitellaan ja sitten toteutetaan näyttävät toimivan käytännössä samoin siellä missä todella rakennetaan toimivaa joukkoliikenne infraa. Siis ihan kokonaisuutena. Helsingissä tosin näin ei tehdä, ei olla koskaan tehty ja epäilen ettei tulla koskaan tekemäänkään. Välineet joita noiden asioiden toteuttamiseen käytetään muuntuntuvat ja vaihtuvat mutta toteutusperiaatteet pysyy. Joukkoliikenteen suunnittelu pitäisi kulkea tosiaan samoin askelin kaupunkisuunnittelun kanssa. Todellisuudessa suurimmat joukkoliikenne hankkeet toteutetaan aina valmiiseen kaupunkiympäristöön. Syitä on monia. Aasiassa yleisesti siksi ettei mitään joukkoliikenteeksi kuvailtavaa käytännössä ole aiemmin ollut, Aameriikassa syyt on enemmenkin siinä, että auton on kuviteltu ratkaisevan kaikki liikkumisen ongelmat ilman että se itse muodostuu ongelmaksi. Euroopassa on puolestaan rakennettu ikään kuin linja kerrallaan. Suomessa tapellaa erikseen joka metristä ja joka välineestä. Aasian malli on toki kallis, mutta siellä on sentään asiaan havahduttu. Suomen malli lienee se huonoin.

j-lu sanoi:
Helsingin metro on nykyisellään epästandardi juna.

Onko Standardijunaa olemassa sitten? Yhtä hyvällä omalla tunnolla voisi sanoa, että Suomalaiset rautatiet on epästandardeja junia kaikki.

j-lu sanoi:
Metron laajennuksen ongelma on siinä, että se palvelee hyvin suppeaa aluetta pk-seudusta puhumattakaan kaupunkiseudusta, eikä se asia tule koskaan muuttumaan.

Etenkin jos mitään ei rakenneta. Sikäli olet oikeassa, että metroa ollaan, sikäli kun itälaajennuksesta puhut, laajentamassa väärästä päästä ja väärään suuntaan.

j-lu sanoi:
Metroa pitäisi rakentaa vähintään satakuntakilometriä lisää että se palvelisi joten kuten pk-seutua.

Höpsis. Sikäli mikäli se tehtäisiin oikealla tavalla.

j-lu sanoi:
Kaikkinensa kyse on siitä, että mitä milläkin rahamäärällä saa. Metroa saa paljolla vähän, muita saa vähällä enemmän - joko siksi, että ne ovat halvempia tai siksi, että olemassaolevien rakenteiden vuoksi vähemmän on enemmän. Vrt Töölön metro ja Pisara.

Töölön metro sekään ei itsessään ole ihan fikuimmasta päästä oleva hanke, muttei sitä kyllä ole pisarakaan. Osana isompaa kokonaisuutta voisi toimia molemmat, tosin mihin kokonaisuuteen pisara liittyisi on jänyt minulle arvoitukseksi.

j-lu sanoi:
Eihän täkäläisen kaupunkisuunnittelun epäkohdat ole sinänsä metron syy, mutta miksi rakentaa lisää metroa, kun vanhastakaan ei ole saatu puoliakaan irti? Mitä jos keskityttäisiin siihen, että nostettaisiin vanhan osan kapasiteetti jonnekin lähemmän kolmeakymmentätuhatta ja rakennettaisiin metroasemien vierustat ja yläpuolet siihen malliiin, että kapasiteetille olisi käyttöä?

Joka olisi sinällään ihan järkevää ei siinä mitään. Tosin miksi tuolloin ylipäätään rakentaa oikeastaan mitään uutta? Joskus muistan nähneeni lappuja joiden mukaan olemassa olevien asuinaleuiden tiivistämisella olisi kaupunkiin mahdollsita rakentaa n. 250´000 asukkalle asunnot sekä vastaavalle määrälle ihmisiä työpaikat toimisto ja liiketiloina.

melfstro · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten Östersundomia voisi rakentaa järkevästi?

Antero Alku sanoi:
Ei ole mitään järkeä hajauttaa ydyskuntarakenntta rakentamalla pala kaupunkikeskustan näköistä aluetta keskelle metsää ja kauas kaikesta ilman mitään tiiviin rakentamisen hyötyjä eli kaupunkikeskustan toimintojen läheisyyttä. Yhdyskuntarakenteen hajautumista tulee välttää eikä edistää. Edes metron rakentaminen ei ole mikään syy yhdyskuntarakenteen hajauttamiseen, vaikka tämä kyllä näyttää siltä, että on.
Antero

Enemmän pientalojen rakentaminen hajauttaa yhdyskuntarakennetta, kuin jos tehdään myös tiivistä asutusta, joka myös riittäisi elättämään niitä lähiön omia, kävelyetäisyydellä sijaitsevia palveluita ja toimintoja.

Antero Alku sanoi:
Metro on puutarhakaupunkiin yksinkertaisesti väärä liikenneratkaisu, koska se on kallis ja suosii autoilua. Kuten on nähty siellä, missä metro jo on ja suunnitelmasta metrosta Östersundomiin.

Millä suunnalla mahtaakaan olla suurin joukkoliikennekäyttäjien osuus? No yllätys yllätys Itäväylän suunnalla.

teme · 19 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Ratikkarata voitanee ajoittaa raidejokerin km kustannuksta mukaillen 8,5M€/km, johon lisätään aseman hinta á 0,75 M€, joka käsittää korokkeet, mahdolliset liikennevalojärjestelmät yms. rakennelmat joita katuradoille joudutaan rakentamaan.

Pysäkin hinta kyllä sisältyy tuohon 8,5, ja se itseasiassa sisältää jo tunneleita, tms.

Teme444 sanoi:
Näin ollen vaihtoehto A
Rata 2800M€ eli 28 M€ x 100

Pelkän metroradan, siis ilman asemia, hinnaksi on Östikassa arvioitu muistaakseni noin 60M€/km, mutta mennään nyt tällä kun ei se vertailuun vaikuta, ja saa varmaan tuohon hintaan rataa. Lasketko muuten ihan tarkoituksella 100km eli yksisuuntaista rataa, tuo kyllä korjaa tuon km-hinnan 60, mutta ei Kehärata noin paljon maksa.

Teme444 sanoi:
asemat 800M€ eli 20M€ x 40
Yhteensä: 3,6 mrd €

Vaihtoehto B
Rata 2800 eli 28M€ x 100
Asemat 300 M€ eli 30M€ x 10
Ratikkarata 850M€ eli 100 x 8,5M€

Ei kun 425, eli 50x8,5.

Teme444 sanoi:
Asemat 150 M€ eli 0,75M€ x 200

Eiku nolla.

Teme444 sanoi:
Yhteensä 4,1 mrd €

Eiku 3,5.

Nuo muut kustannukset voi itseasiassa vertaillessa unohtaa, kysymys on siitä saako 3 aseman hinnalla 5 km pikaratikkaa? Jos asemat maksaa 20M kpl, niin tuo tuo pikaratikka saa maksaa 12M/km, ja toisaalta jos pikaratikka maksaa 8M/km niin samanhintaiset asemat saa maksaa 13M kpl.

---------- Viesti lisätty kello 19:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:35 ----------

Knightrider sanoi:
Paras olisi bussi, tuolle alueelle sopisi paremmin nimittäin.

Ajallisesti ihan mahdollinen vaihtoehto, mutta kapasiteetti/kustannukset tulee vastaan. Ratikalla taisi olla vertailussa 2,5 min vuorovälillä ruuhkassa 40 metrisiä vaunuja Itikseen saakka, onko tuo nyt sitten noin 4000 matkustajaa tunnissa. Metrolla oli rappareissa alueella neljännes vähemmän matkustajia, eli varmaan sitten 3000.

Antero Alku · 19 Lokakuu 2010

Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

Teme444 sanoi:
Kuten sanoin, niin kyse on puhtaasta mielikuvasta ilman, että siinä on välttämättä lainkaan faktaa mukana. En oikeastaan tiedä mistä tuo mielikuva täsmälleen ottaen syntyy, mutta luulen että se on aikanaan syntynyt mm. lausahduksesta jonka mukaan vaihdoton suora yhteys on on nopeampi aina kun vaihdollinen yhteys, joka osoitettiin tuolloin useammankin postaajan toimesta virheelliseksi, mutta väittämä silti pysyi.

Oletko eri mieltä siitä, että vaihto pidentää matka-aikaa? Olen ymmärtänyt, että moitit Östersundomin ratikkaa siitä, että vaihto Itäkeskuksessa pidentää matka-aikaa.

Teme444 sanoi:
Helsingin kantakaupunkialueella tuo maakäytön tehokkuus on käytännössä koko ajan sitä luokkaa, että metro on järkiperäinen ratkaisu.

Jos tässä lauseessa tarkoitat metrolla HKL:n metroa, niin väite ei pidä paikkaansa. Kokemuksesta tiedetään, että se alue, jolla metro keskustassa toimii, on ollut rakennettuna jo kymmeniä vuosia ennen metron tuloa ja joukkoliikenteen kysyntä on ollut ennen metroa suurempi kuin nykyään. Mannerheimintien suunta on yhtä lailla tiivistä korttelikaupunkia kuin Hämeentien suunta, ja se toimii edelleen ilman metroa. Lähes miljardin metrorakentamisella ei saavuteta käytännössä mitään, joten metro ei todellakaan ole järkiperäinen ratkaisu.

Teme444 sanoi:
En ole varma mitä kaikkea tuo automatisointi tuo tullessaan, mutta siinä yhteydessä voidaan hyvinkin siirtyä jonkinverran kevyempää kalustoon.

Junista poistetaan kuljettajat, asemia lyhennetään niin, että nykyisten 6-vaunuisten junien sijasta voidaan ajaa enää 4-vaunuisia junia. Yhden vaunun pituus ja leveys pysyvät ennallaan, joten ei tule olemaan mahdollista tehdä jyrkempiä kaarteita. Kuljettajien sijasta tarvitaan valvomohenkilökuntaa ja laituriovet. Koko touhu maksaa nykyisen radan osalta ilmeisesti luokkaa 200 miljoona asemien saneerauksineen laituriovien vuoksi. Ylläpitokustannukset pysyvät toivottavasti ennallaan. Merkittävin muutos on, että metron kapasiteetti alenee 33 %.

Teme444 sanoi:
Ollaan täten tavallaa uuden sukupolven joukkoliikenne suunnittelussa siellä päin. Sikäli siellä ratkaisut ovat hyvinkin kiinnostavia kun historiallisia rajoitteita ei ole, eikä oikein toimivaa joukkoliikennettäkään. On päästy täten monessakin suhteessa puhtaalta päydältä liikkeelle siellä.

Valota hieman, mitä hyvää sieltä olisi tuotavissa tänne.

Teme444 sanoi:
Jokainen järkevä osannee lukea, että puhuin suunnitteluperiaatteista joida suunnittelussa sitten rakentamisessa noudatetaan. Niiden pohjalta nousee sitten sopivat ratkaisut kuhunkin kohteeseen.

Miten nyt määrittelet suunnitteluperiaatteet? Kun puhutaan luonnonlaeista, ne on tietenkin kaikkialla samat. Kun puhutaan luonnonlakien soveltamisen periaatteista, ne eivät enää ole samat. Tässä kaksi suunitteluperiaatetta (yhdyskuntarakenne): autokaupunki tai joukkoliikennekaupunki. Ovat koko lailla eri asia.

Tai toiset kaksi suunnitteluperiaatetta (joukkoliikenne): liityntäliikenne tai suorat yhteydet. Täysin eri asiat.

Helsinki on suunnitellut 1960-luvulta alkaen autokaupunkia, jonka joukkoliikenne perustuu liityntäliikenteeseen. Östersundomista tehtiin kaksi suunnitelmaa, kumpikin eri suunnitteluperiaatteella: metro liityntäliikenteellä ja ratikka suorilla yhteyksillä.

Antero

Otso Kivekäs · 19 Lokakuu 2010

teme sanoi:
Pelkän metroradan, siis ilman asemia, hinnaksi on Östikassa arvioitu muistaakseni noin 60M€/km, mutta mennään nyt tällä kun ei se vertailuun vaikuta, ja saa varmaan tuohon hintaan rataa. Lasketko muuten ihan tarkoituksella 100km eli yksisuuntaista rataa, tuo kyllä korjaa tuon km-hinnan 60, mutta ei Kehärata noin paljon maksa.

Östikan metron hinta-arvaus on noin 65M€/km sisältäen asemat. Siihen verrattuna nuo Teme444:n kilometrihintaluvut vaikuttavat ihan realistisilta raskasraiteen osalta. Mutta kilometrimäärät olivat sitten tuplatut, ja jokerin hinnassa tosiaan on pysäkit mukana.

Laskelma kokonaisuudessaan korjatuin luvuin:

Vaihtoehto A
Rata 1400M€ eli 28 M€ x 50
asemat 800M€ eli 20M€ x 40
Yhteensä: 2,2 mrd €

Vaihtoehto B
Rata 1400 eli 28M€ x 50
Asemat 300 M€ eli 30M€ x 10
Ratikkarata 425M€ eli 50 x 8,5M€
Yhteensä 2,125 mrd €

Aika lailla sama hinta, ero mahtuu virhemarginaaliin, joka on suuri tällä abstraktiotasolla.

Tässä nyt nopeamman radan asemat oletetaan kalliimmiksi, mikä toki tuntuu intuitiivisesti järkevältä, mutta ei ole mitenkään itsestäänselvästi totta.

Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Liitetiedostot