Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Nimenoman koko alueen kaavoitus on tehtävä ennen valintaa.
Mutta kun juuri näin ei voi eikä pidä edes yrittää tehdä. Tehtyjen metro- ja raitiotierakennemallien perusteella jo nähdään, miten erilaisiin ratkaisuihin päädytään. Raskasta raideliikennettä ei voi rakentaa jälkeenpäin, jos siihen ei ole kaavassa varauduttu. Ihan sama asia kuin ettei moottoritietäkään voi rakentaa enää jälkikäteen kaupunkikeskustan halki, jos sille ei ole tilaa jätetty.
Knightriderin haikailema bussimalli olisi kaikkein pahin, koska se on sitä autokaupungin rakentamista, mitä on tehty 50 vuotta ja missä järkevää joukkoliikennettä ei pysty enää järjestämään. Mutta sitä syntyy automaattisesti, kun ei suunnitella joukkoliikennettä. Koko bussijärjestelmän logiikka kun on, että bussit voivat kulkea autoille tehdyssä liikenneverkossa, joten jos ei tehdä joukkoliikenneverkkoa, tehdään autoliikenneverkkoa jonne voidaan sitten laittaa palvelulinjat ja koulukyydit.
Tietenkin on mahdollista ajatella, että tehdään joukkoliikennekaupunkia, jota operoidaan busseilla. Mutta jos pyritään hyötymään siitä, että bussit kulkevat autojen kanssa samoilla kaduilla, tehdään rakenteellisesti autokaupunkia, jossa joukkoliikenne ei ole kilpailukykyistä. Jos joukkoliikenteestä halutaan kilpailukykyisempää kuin autoilu, sille pitää tehdä omat oikotiet. Mutta silloin ei enää kannata käyttää bussia, koska ratikka tulee halvemmaksi.
Näinpä. Tällä etäisyydella tarvitaan nopeaa yhteyttä.
Juuri näin. Joukkoliikenneverkon rakenteen tulee olla sellainen, että siellä on kahden tason yhteyksiä: Perustaso enintään noin 15 km:n matkoille (linjanopeus 20–30 km/h), pidemmille toisen tason palvelu, joka on nopeampi siten, että 30–45 min. matka-aika ovelta ovelle toteutuu (linjanopeus >30 km/h).
Perustaso ja toinen taso eivät ole kysymys siitä, onko jonkun kulkimen nimi bussi, ratikka, metro tai juna. Kyse on ainoastaan väylistä. Voi sanoa vaikka ”metroväylistä” kuten Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea asian ilmaisi 1960-luvun alussa. Väylä ratkaisee nopeuden, ei väylällä kulkeva laite.
Bussitkin toimivat vallan mainiosti toisen tason yhteyksillä, kuten Länsiväylällä tai Lahdenväylällä. Eli se toisen tason yhteys on moottoritieosuus. Palatessaan motarilta katuverkkoon bussi muuttuu perustason yhteydeksi. Mutta samalla tavalla toimii henkilöauto, joten bussina joukkoliikenne ei voita henkilöautoa koskaan – ellei bussille tehdä omia raiteita.
Puuttuva palikka: nopea rata, joko HELI-rata tai Light Rail Itäväylän maastokäytävään. Jos itään muutoin toteutetaan isoja asuinalueita, saadaan helvetinmoiset ongelmat aikaiseksi, kun autot tukkivat idässä moottoritiet, Itäväylän ja kehät. Samantasoiset moottoritieverkon parannushankkeet ovat väistämättömiä kuin mitä lännessä on tehty. Vähintään Itäväylän muuttaminen moottoritietasoiseksi ja Itäkeskuksen liittymä ihan uusiksi. Hintalappua en viitsi ryhtyä laskemaan.
Aivan. On aika erikoista, että itämetron rinnalle rakennettava nopea raitiotierata on täysin mahdoton asia, mutta uuden motarin teko tai entisen leventäminen autojen ja bussien tarpeeseen on itsestäänselvyys, muutamille kirjoittajille täälläkin. Lisäkaistojen tekeminen autoille on täsmälleen sama asia kuin lisäkaistojen tekeminen raideliikenteelle. Jopa hinnaltaan.
Antero
mutta onko raiteet välttämättömyys Östersundomille?