- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 817
Östersundomin metro pikaraitiotieksi?
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Vs: Raide-Jokeri
Idea on raikas, mutta kun katsotaan keskuksen pohjapiirrosta niin huomataan että radan vieminen bulevardille olisi todella vaikeaa. Ensinnäkin Bulevardilta Tallinnanaukiolle vielä Pikku-Bulevardi (jätetty piirroksessa nimeämättä) on liian kapea. Limitettykin raide tekisi siitä ahtaan ja epämiellyttävän kävely-ympäristön. Toiseksekseen keskuksen toinen pää, Piazza, on sekä umpikuja että noin yhden kerroksen maanpinnan yläpuolella, eli sinne pitää rakentaa hankala ramppi kohti maanpintaa. Siinä kohden joudutaan siis joka tapauksessa myös lohkomaan parkkihallia raitiotien käyttöön.
Toivottavasti kun seuraavaa isoa kauppakeskusta rakennetaan, niin siihen varattaisiin jo etukäteen tilaa raitiotielle.
Idea on raikas, mutta kun katsotaan keskuksen pohjapiirrosta niin huomataan että radan vieminen bulevardille olisi todella vaikeaa. Ensinnäkin Bulevardilta Tallinnanaukiolle vielä Pikku-Bulevardi (jätetty piirroksessa nimeämättä) on liian kapea. Limitettykin raide tekisi siitä ahtaan ja epämiellyttävän kävely-ympäristön. Toiseksekseen keskuksen toinen pää, Piazza, on sekä umpikuja että noin yhden kerroksen maanpinnan yläpuolella, eli sinne pitää rakentaa hankala ramppi kohti maanpintaa. Siinä kohden joudutaan siis joka tapauksessa myös lohkomaan parkkihallia raitiotien käyttöön.
Toivottavasti kun seuraavaa isoa kauppakeskusta rakennetaan, niin siihen varattaisiin jo etukäteen tilaa raitiotielle.
HELI-rata pitäisi elvyttää nimenomaan paikallisliikenneyhteytenä. Porvoo kasvaa nytkin hyvin, ja kasvaisi vielä enemmän jos raideyhteys olisi kunnossa. Välissä on lähes rakentamaton Etelä-Sipoo. Lisäksi HELI auttaisi Hakunilan / Jakomäen alueen yhteyksiä.
Korpisen visioissa Sipoon liitosalueilla oli keskus jossa yhtyvät Heli ja metro. Logiikka on oikea, olisi hyvä tehdä jonnekin alueelle yksi isohko ja siten elinvoimainen paikalliskeskus, ja toisaalta tehdä muuten pientaloasutusta. Jälkimmäinen taas kyllä huutaa ratikkaa, raskasraiteella tulee turhan pitkät kävelymatkat. Mieleen tulee kolme kombinaatiota:
a) Heli + ratikka. Helin asemat jotenkin näin: Malmi - Jakomäki - uusi keskus - Söderkulla - Porvoo. Ratikka Itäväylän vartta, ja Itäkeskuksesta edelleen Viikin ja/tai Laajasalon kautta keskustaan. Porvoolaiset saisivat nopean yhteyden, uushelsinkiläiset taas joko nopean suoran yhteyden keskustaan tai kattavamman ratikan.
b) Heli pikaratikkana + Itäväylän ratikka. Tässä vaihtoehdossa Helin linjaus tehtäisiin pikaratikkana, voitaisiin yhdistää Kakkosjokeriin ja Porvoon päässä jatkaa kaupunkiin saakka (Porvoon asema on vähän syrjässä) eli hoitaa pitkälti myös Porvoon sisäinen liikenne. Eli ratikkarata haarautuisi uudessa keskuksesa Itäväylän ja Helin suuntaiseksi. Minua askarruttaa tässä ratikkakaluston huippunopeus, Porvoon väylän vartta pitäisi tulla reilusti toistasataa jotta yhteys olisi kilpailukykyinen henkilöauton kanssa. Toisaalta Malmilta olisi hyvä päästä suoraan keskustaan, eli uutta ratikkarataa tai kombikalustoa?
c) Pikametro + Itäväylän ratikka. Jatketaan metro Porvooseen, yksi asema liitosalueella. Mites tuo huippunopeus, eli tarvittaisiiko uutta kalustoa. Lisäksi nykymetrolla tarvitaan joku nopeutus jos sen on tarkoitus palvella Porvooseen saakka, luontevin vaihtoehto olisi Itäkeskus - Pasila - Kamppi oikorata. Itäväylän ratikka kuten yllä.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Juuri tällaiseen ajatteluun pitäisi pystyä. Kaikenlaisen järkevän ajattelun on vain estänyt tähän asti vallalla ollut mittakaavavirhe. Siinä bussi- ja raitiotietasoisiin ratkaisuihin on tarjottu metroa ja paikallisjunia ja seudullisen paikallisliikenteen ratkaisuihin pikajunia ja nopeita junia. Ja siitä on sitten seurannut, että rakennetaan vain moottoriteitä, koska nuo kertaluokkaa liian raskaat ratkaisut eivät koskaan toteudu.
Autoilua on tukenut sekin, että näiden liian raskaiden ratkaisujen maantieteellinen mittakaava on liian suuri, jotta joukkoliikennettä edes voisi käyttää. Kun minimipysäkkiväli on yli kilometrin ja aseman ympäristön taajaman säde vähintään 2 km, raskas raideliikenne ei enää toimi kävelyetäisyydellä ja arki edellyttää auton omistamista. Kyllä liityntäbussillakin voi matkustaa kauppakeskukseen, mutta kukaan ei tee niin.
Katsokaapas muuten 18 minuutin video vuodelta 1989. Videolla esitetyt lämpäreet mm. Sipoon puolella ovat sellaisia Vuosaaren kokoisia. Miten hyvin ne toimivatkaan sen metroaseman varassa? Sitä eivät suunnitelman tekijät liene pohtineet, ainakaan se ei mitenkään käy ilmi.
Tämä tuntuu minusta terveimmältä ratkaisulta. Porvoon ja Helsingin suhdetta voinee verrata Lahti–Helsinki -akseliin ja sitä palvelevaan Z-junaliikenteeseen. Liitosalue on laaja ja hajanainen, ja se tarvitsee kattavan ja kevyen joukkoliikenteen, jolla kuitenkin on hyvä kytkentä Helsinkin keskustan suuntaan.
Suomeen adoptoidaan saksalainen normisto, mikä johtaa siihen, että duoratikan sallittu nopeus on 100 km/h. Tällä nopeudella kyllä palvellaan Karlsruhessa parhaimmillaan liki 300 km:n linjaa, mutta rinnalla on paikallisjunapalvelu niille, jotka matkustavat noin 30 km pidempiä matkoja junilla, joiden pysähdysväli on muutaman kilometrin luokkaa ja nopeus sillä välillä 140–160 km/h. 2-raiteisella radalla voisi olla lomittain duoratikka ja nopeat paikallisjunat. Ekstrabonus tässä on juuri siinä, että samalla syntyy Porvooseen sisäinen vahva joukkoliikenneyhteys. Hankaluutena taas se, että duon pitäisi päästä katuverkkoon myös Helsingissä, joka edellyttää 3-kiskoraidetta.
Nykyisen metrokaluston tekninen huippunopeus on 90 km/h ja sallittu 80 km/h. Mutta ei ole ongelma ostaa kalustoa, jonka lujuus sallii paremman suorituskyvyn. Silloin päädytään käytännössä siihen, että paikallisjunat ajaisivat metrotunnelissa lähellä Helsinkiä. Metromiesten suunnitelmiin ei tällainen mahdu, kun kuljettajattomuuden siivellä halutaan käyttää koko radan kapasiteetti saman tien.
Eli metro on tavallaan jo tulpattu umpipulloksi nykyisten suunnitelmien mukaan, eikä se voi liittyä mihinkään eikä juuri laajentuakaan enempää kuin Laajasalon ratikka keventää Herttoneimen ja keskustan välistä kuormaa.
Tämä ratkaisu siis merkitsee tarvetta rakentaa metron rinnalle jokin toinen rata, jotta saadaan tavalla tai toisella tarvittava junavuorojen lisäkapasiteetti. Tämä johtuu siitä, että metroradan kapasiteettia ollaan alentamassa juuri sen verran kuin Porvoon suunnan yhteys tarvitsisi kapasiteettia, joka tällä hetkellä on radassa olemassa. Eli Porvoosta tulevat junat voisivat esim. ajaa Teollisuuskadun suuntaan ja Pasilaan, ehkä sieltä Pisaralle ja siten vaikka Kamppiin, jos käytettäisiin hyväksi nykyinen metroradan vapaa kapasiteetti eli 9 junavuoroa tunnissa. Kun näin ei voida tehdä, tämä vaihtoehto tavallaan palautuu vaihtoehdoksi a).
Antero
Vs: Raide-Jokeri
Mahtuisiko ratikka Tallinnanaukiolta kevyen liikenteen reittiä toisella puolelle Itäväylää? Eli Itäkatu nimistä pikkupätkää, sitten jalanlkulkusillan vierelle tehtävää siltaa ja edelleen Asiakkaankadulle ja sieltä Kauppakartanonkadulle. Tästä sitten joka itään Puotilan läpi tai länteen.
Mahtuisiko ratikka Tallinnanaukiolta kevyen liikenteen reittiä toisella puolelle Itäväylää? Eli Itäkatu nimistä pikkupätkää, sitten jalanlkulkusillan vierelle tehtävää siltaa ja edelleen Asiakkaankadulle ja sieltä Kauppakartanonkadulle. Tästä sitten joka itään Puotilan läpi tai länteen.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Raide-Jokeri
Itäväylän kansisuunnitelma tulee melko varmasti toteutumaan, ja sen myötä tulee myös lisää asutusta. Toiminnallinen Itäkeskuksen painopiste siirtyy kannen puolelle sille luontevaan paikkaan, minkä nyt vain estää se, että samassa kohdassa on rakenteen rikkova ylileveä moottorikatu.
Pitkällä ajalla katsottuna – ja kansiratkaisukin on sitä – Sipooseen jatkuvalle Jokerille tulee kolme metroaseman yhteydessä olevaa pysäkkiä: Roihupelto, Itäkeskus ja Puotila. Näistä Itäkeskus olisi joka tapauksessa käytettävyydeltään heikko verrattuna Roihupeltoon ja Puotilaan, jossa päästäisiin samaan palvelutasoon kuin Siilitiellä, joka on metroasemista kaikkein paras vaihtoasema. Jos aikataulut vain tehdään fiksusti, Sipoon suunnasta tuleville vaihtajille Puotila on ilman muuta paras. Sillä varaa todennäköisimmin istumapaikan ja kävelymatka on lyhin.
Antero
Tämä erinomainen oivallus on kaikkein realistisin vaihtoehto, ja paras myös palvelun kannalta. Itäkeskuksen asuinaluehan on melko paitsiossa joukkoliikenteen kannalta ja sitä hallitseekin Citymarketin valtava pysäköintialue. Ja Sittarin vieressä on yksi Sittarin kokoinen liikerakennus tyhjänä ja sen vieressä parkkitalo Toyota-kauppiaan autovarastona. Kuvaa hyvin sitä, mikä hyöty metroasemasta Itäväylän toisella puolella on!
Itäväylän kansisuunnitelma tulee melko varmasti toteutumaan, ja sen myötä tulee myös lisää asutusta. Toiminnallinen Itäkeskuksen painopiste siirtyy kannen puolelle sille luontevaan paikkaan, minkä nyt vain estää se, että samassa kohdassa on rakenteen rikkova ylileveä moottorikatu.
Pitkällä ajalla katsottuna – ja kansiratkaisukin on sitä – Sipooseen jatkuvalle Jokerille tulee kolme metroaseman yhteydessä olevaa pysäkkiä: Roihupelto, Itäkeskus ja Puotila. Näistä Itäkeskus olisi joka tapauksessa käytettävyydeltään heikko verrattuna Roihupeltoon ja Puotilaan, jossa päästäisiin samaan palvelutasoon kuin Siilitiellä, joka on metroasemista kaikkein paras vaihtoasema. Jos aikataulut vain tehdään fiksusti, Sipoon suunnasta tuleville vaihtajille Puotila on ilman muuta paras. Sillä varaa todennäköisimmin istumapaikan ja kävelymatka on lyhin.
Antero
Vs: Raide-Jokeri
:smile:
?. Tallinnanaukio on "toisessa kerroksessa" verrattuna Itäkatuun, joka taasen on aivan Itäväylän vieressä.
- Taloa purkamalla suoraan Tallinnanaukiolta siltaa Itäkadun ja Itäväylän yli?
- Tallinnanaukiolla on "pussiraiteet", kulkusuunta vaihtuu ja tehdään 180 asteen kurvi vasemmalle alas Itäkadulle. Itäkadulle ei mahdu siltaa tekemään Itäväylän yli. Tai sitten lopetetaan Itäkatu.
- Mieluummin sitten pussiraide Tallinnanaukiolla ja Marjaniementietä Kauppakartanonkadulle.
:smile:
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Raide-Jokeri
Niin onkin, tarkoitin sitä kujanpätkää Tallinnanaukion ja kevyen liikenteen sillan välissä. En tiedä mikä sen nimi on, syytän Google Mapsia (lisäys: siis Mapsin mukaan se on Itäkatu). Kuva ohessa, tarkoittamani reitti sinisellä.
Liitetiedostot
Viimeksi muokattu:
Vs: Raide-Jokeri
Tuossahan tuo tilanne näkyy mainiosti. En ymmärrä sitä "poikki-Itäkatua" Googlessa.
http://maps.live.fi/?cp=60.20961452...649243&style=o&lvl=1&dir=0&tilt=-90&alt=-1000teme sanoi:
Tuossahan tuo tilanne näkyy mainiosti. En ymmärrä sitä "poikki-Itäkatua" Googlessa.
Vs: Raide-Jokeri
Pikku-Bulevardi on haaste, mutta ei edellytä massiivista muutosrakentamista raitiovaunulle. Toisen puolen (tai kummankin) liikehuoneistoista voi hyvin leikata syvyyttä, jotta viihtyisät kävelytilat säilyvät. Toisen kerroksen siltarakenteita taitaa olla aihetta rakentaa uudelleen (edelleen Bulevardille ja Piazzalle asti) jotta korkeustilaa saadaan riittävästi. Suurin rakenteellinen kysymysmerkki ja tekninen este on lattian tukevuus, eli kuinka paljon pitää rakentaa uudelleen riittävän tukevuuden saavuttamiseksi. Kantavat pylväät on karkeasti otettuna täysin mahdollista kiertää, vain itse itseään kantavia siltarakenteita on tarve keventää tai muotoilla uudelleen.
Piazza on nykytilassaan umpikuja. Kuitenkin limitetyllä raiteella (onhan suurin piirtein koko Bulevardi mahdollisesti täysleveää raidetta) on mahdollista tulla Turunlinnantien ja Itäväylän ylittävälle sillalle uudistamalla kahden kerroksen liikehuoneistoja melko lyhyeltä matkalta, luultavasti korkeintaan muutama kymmenen neliö kerrosta kohti tunnelin aikaansaamiseksi.
Painotan kuitenkin lattian tukevuuden rajoituksia enemmän kuin kosmeettisia muutoksia ja tilaratkaisuja, koska reilusti eniten kallista muutostyötä uponnee niihin vaikkei lattiaa tarvitsisi erikseen tukeakkaan. Liiketilan vähentyminen on häviävän pientä verrattuna reilusti parantuvien yhteyksien tuomaan lisäarvoon, onhan Itäkeskuksessa tuhansia neliöitä (lähes sata tuhatta m²)liiketilaa joista pahimmillaan reilu tuhat joutuu vaihtamaan käyttötarkoitustaan.
Itäkeskuksen raitiotien rakentaminen ei kuitenkaan vaikuta järkevältä kunnalliselta projektilta. Ulkona Itäkeskusta viertävä rata on pelkästään liikennetarpeisiin paras investointi, joten myöhemmin Itäkeskuksen kiinteistönomistajan jos kenenkään tulisi aktivoitua tähän projektiin.
Pikku-Bulevardi on haaste, mutta ei edellytä massiivista muutosrakentamista raitiovaunulle. Toisen puolen (tai kummankin) liikehuoneistoista voi hyvin leikata syvyyttä, jotta viihtyisät kävelytilat säilyvät. Toisen kerroksen siltarakenteita taitaa olla aihetta rakentaa uudelleen (edelleen Bulevardille ja Piazzalle asti) jotta korkeustilaa saadaan riittävästi. Suurin rakenteellinen kysymysmerkki ja tekninen este on lattian tukevuus, eli kuinka paljon pitää rakentaa uudelleen riittävän tukevuuden saavuttamiseksi. Kantavat pylväät on karkeasti otettuna täysin mahdollista kiertää, vain itse itseään kantavia siltarakenteita on tarve keventää tai muotoilla uudelleen.
Piazza on nykytilassaan umpikuja. Kuitenkin limitetyllä raiteella (onhan suurin piirtein koko Bulevardi mahdollisesti täysleveää raidetta) on mahdollista tulla Turunlinnantien ja Itäväylän ylittävälle sillalle uudistamalla kahden kerroksen liikehuoneistoja melko lyhyeltä matkalta, luultavasti korkeintaan muutama kymmenen neliö kerrosta kohti tunnelin aikaansaamiseksi.
Painotan kuitenkin lattian tukevuuden rajoituksia enemmän kuin kosmeettisia muutoksia ja tilaratkaisuja, koska reilusti eniten kallista muutostyötä uponnee niihin vaikkei lattiaa tarvitsisi erikseen tukeakkaan. Liiketilan vähentyminen on häviävän pientä verrattuna reilusti parantuvien yhteyksien tuomaan lisäarvoon, onhan Itäkeskuksessa tuhansia neliöitä (lähes sata tuhatta m²)liiketilaa joista pahimmillaan reilu tuhat joutuu vaihtamaan käyttötarkoitustaan.
Itäkeskuksen raitiotien rakentaminen ei kuitenkaan vaikuta järkevältä kunnalliselta projektilta. Ulkona Itäkeskusta viertävä rata on pelkästään liikennetarpeisiin paras investointi, joten myöhemmin Itäkeskuksen kiinteistönomistajan jos kenenkään tulisi aktivoitua tähän projektiin.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Jos olisi duokalustoa... Jatkokehityksenä, keskustassa voi kiertää katutasossa Töölönlahti - Kaivokatu - Toinen linja lenkin.
Z niin kuin Zorbul
Itäkeskuksen sisällä tasonvaihdokset hoituisivat helposti niin että kiskot nousevat kaksi kerrosta Lidlin, Teesin ja Seppälän kohdalla olevia rullaportaita pitkin "Z" tai "switchback" -ratkaisuna eli vaunut peruutetaan siksakkia kerroksesta toiseen.
Jos käytetään vaunuja, joissa on ohjaamo molemmissa päissä, voi kuljettaja kävellä aina suunnanvaihdoksen yhteydessä vaunun toiseen päähän eikä vaarallista peruuttamista tarvita.
Tämä olisi hyödyllisyyden lisäksi valtaisa turistinähtävyys jota tulisi Brittein saarilta asti ihmettelemään ainakin viisitoista ratikkabongaria.
Itäkeskuksen sisällä tasonvaihdokset hoituisivat helposti niin että kiskot nousevat kaksi kerrosta Lidlin, Teesin ja Seppälän kohdalla olevia rullaportaita pitkin "Z" tai "switchback" -ratkaisuna eli vaunut peruutetaan siksakkia kerroksesta toiseen.
Jos käytetään vaunuja, joissa on ohjaamo molemmissa päissä, voi kuljettaja kävellä aina suunnanvaihdoksen yhteydessä vaunun toiseen päähän eikä vaarallista peruuttamista tarvita.
Tämä olisi hyödyllisyyden lisäksi valtaisa turistinähtävyys jota tulisi Brittein saarilta asti ihmettelemään ainakin viisitoista ratikkabongaria.