Sivu 33 / 50 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 132329303132333435363743 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 481-495/747

Viestiketju: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

  1. #481
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Ajallisesti ihan mahdollinen vaihtoehto, mutta kapasiteetti/kustannukset tulee vastaan. Ratikalla taisi olla vertailussa 2,5 min vuorovälillä ruuhkassa 40 metrisiä vaunuja Itikseen saakka, onko tuo nyt sitten noin 4000 matkustajaa tunnissa. Metrolla oli rappareissa alueella neljännes vähemmän matkustajia, eli varmaan sitten 3000.
    Ja montako asukasta oli tuolle omakotitaloalueelle kaavailtu? BRT olisi oiva vaihtoehto myös portaittain kaluston lisäämiseen, kun noin suuren alueen valmistumiseen menee kauan aikaa. Aluksi 12-akselisia busseja 15 min, sitten 10 min, sitten 5 min välein. Sitten siirretään autot Jokeri-linjalle, joka tässä vaiheessa kaipaa jo uutta kalustoa, ajetaan bussit siellä loppuun. Tilalle kaksinivelet, joita ajettaisiin ensin 8 minuutin välein ja jos vielä näyttää kapasiteetti loppuvan, niin 4 minuutin välein. Kun kaksinivelet ovat tiensä päässä, on alue jo valmis ja siihen mennessä ollaan laskettu, kannattaako raitiovaunu edes rakentaa.

    Mites sitten yöllä? Jätetään bussit varikolle? Ei, kalliit kaksinivelet tulevat silloinkin hyötykäyttöön - linja kulkisi aina 2:30 asti - korvaten Rautatientorin lukemattomat idän yölinjat - liityntälinjat voisivat kulkea vaikka näin:
    79-89 - normaalia reittiään
    90 ja 96- Pohjois-vuosaaresta asemalle 18 (Mellunmäentie) - lisää matka-aikaa vain 2,5 min
    91-95 ja 97-98 - normaalia reittiään
    Näin säästettäisiin kuluissa samalla, ainoastaan linjasta 94A sekä Vantaan Mellunmäkeen päättyvistä linjoista ei pääsisi vaihdotta tähän bussimetroon.

  2. #482

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

    Olisikohan niitä asukkaita ollut joku vajaa 40 000, ratikan maankäytöllä muistaakseni vähän enemmän. En nyt pysty tarkistamaan. Ei tuo talojen korkeudesta ole kiinni, ei sillä ole oikeastaan mitään merkitystä ennen kuin mennään todella suuriin väestötiheyksiin, esim. jos kerrosalaa on 50m2 per asukas keskimäärin kahdessa kerroksessa, niin 25m2 rakennuksen pohjapinta-alaa per asukas. Jos asukkaita on 10 000/km2 niin 75% maapinnasta voidaan käyttää johonkin muuhun kuin rakennuksiin.

  3. #483
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    102

    oletus Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Östersundomista tehtiin kaksi suunnitelmaa, kumpikin eri suunnitteluperiaatteella: metro liityntäliikenteellä ja ratikka suorilla yhteyksillä.
    Antero
    Väärin; tehtiin metro ratikkaliityntäliikenteellä.

    ---------- Viesti lisätty kello 23:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:49 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Merkittävin muutos on, että metron kapasiteetti alenee 33 %.
    Antero
    Eihän alene, koska uudet asetinlaitteet mahdollistavat tiheämmän vuorovälin. Oltiin automaatista mitä mieltä tahansa niin nykyiset asetinlaitteet olisivat joka tapauksessa olleet tiensä päässä.

  4. #484

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Väärin; tehtiin metro ratikkaliityntäliikenteellä.
    Osaisitko antaa viitettä, että mitä suunnittelmaa sinä luet? Se on ilmeisesti eri kuin se, joka minulla on käsissäni.

    Itämetron esiselvityksessä mainitaan raitiovaunu kahteen kertaan. Kerran esipuheessa, jossa kerrotaan kyse olevan eri vaihtoehtojen vertailusta, ja toisen kerran sivulla 20 alustavien vaihtoehtojen vertailussa, jossa itäväylän suuntainen metroratkaisu hylättiin: "Itäväylään tukeutuva
    ratkaisumalli sopiikin paremmin pikaraitiotielle."

    Liityntäliikenteestä sen sijaan sanotaan kappaleessa 3.3, Liityntäliikenne (s25)

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Itämetron esiselvitys
    Perusperiaatteiltaan kummankin vaihtoeh-
    don liityntälinjastorakenne on hyvin saman-
    kaltainen. Molemmissa vaihtoehdoissa päälii-
    tyntäasemia ovat Östersundom ja Länsisalmi.
    Östersundomin asemalla tulisi varautua termi-
    naaliin, joka pystyy palvelemaan liityntälinjo-
    jen lisäksi tarvittaessa Porvoon suunnan yh-
    teyksiä. Käytännössä tämä merkitsee 2–3
    lähtölaituria, kahta tulolaituria ja pikapysäköin-
    titilaa. Pikapysäköintipaikkojen osalta suo-
    situksena on, että niitä olisi yhtä monta kuin
    lähtölaitureita.
    On melko ilmeistä, että tuossa puhutaan busseista.

  5. #485
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Eihän alene, koska uudet asetinlaitteet mahdollistavat tiheämmän vuorovälin. Oltiin automaatista mitä mieltä tahansa niin nykyiset asetinlaitteet olisivat joka tapauksessa olleet tiensä päässä.
    Kyllä se vaan alenee. Joukkoliikennejärjestelmän kapasiteetti on minimivuoroväli x pysäkin/aseman koko. 4 vaunua on 33 % vähemmän kuin 6 vaunua. Vaunumäärä ei vaikuta vuoroväliin, joten sillä ei ole tässä mitään merkitystä.

    Kirjoitat, että uudet asetinlaitteet mahdollistavat tiheämmän vuorovälin. Tiheämmän kuin mikä? Nykyinen 4 minuutin vuoroväli? Muuten hyvä, mutta nykyinenkin kulunvalvonta mahdollistaa tiheämmän vuorovälin – kuin käytössä oleva 4 minuuttia. Nykyinen tekninen vuoroväli on 2,5 min. Se oli käytössä elokuusta lokakuun loppuun vuonna 2002. Sitä ennen, metroliikenteen alkamisesta lähtien oli käytössä 3 minuutin vuoroväli.

    Kuljettajatonta metroa on markkinoitu sillä, että se liikennöi 2,5 minuutin vuorovälillä, joka muka on mahdollista vain kuljettajattomana. Tämä on harhaanjohtavaa viestintää, jolla on johdettu harhaan sekä sinua että hankintapäätöksen siunanneita valtuutettuja. Nykyinen kulunvalvonta pystyy samaan, ja vanha ”tolppatekniikka” ja kuljettajat ovat ajaneet 1,5 minuutin vuoroväliä Pariisissa jo 1950-luvulta lähtien. Eli on yksinkertaisesti valehtelua sanoa, että 4 minuuttia lyhyempään vuoroväliin tarvitaan automaattimetro.

    Jos pohditaan vuoroväliä ja nykyistä ja uutta kulunvalvontaa, ei voi edes sanoa, mikä on uuden kulunvalvonnan teknien vuoroväli. Koska jatkuvalla kulunvalvonnalla itse kulunvalvontajärjestelmä ei rajoita vuoroväliä, kun toimintaperiaate on erilainen kuin opastintolppiin perustuvassa kulunvalvonnassa. Minimivuoroväli riippuu junien nopeudesta ja pysäkkiajasta. Junien nopeus määrittelee, miten lähellä toisiaan junat voivat olla ja pysäkkiaika sen, kuinka usein pysäkiltä voi lähteä ja saapua juna.

    Käytännön arvo lyhimmälle vuorovälille on kuljettajan ohjaamalle metrolle 1,5 min ja kuljettajattomalle Euroopassa 2 min. Aasiassa matkustajat ovat kurinalaisempia kuin Euroopassa, ja tietojeni mukaan 1,5 min onnistuu siellä myös automaatilla ilman kuljettajaa. Eli kun hälytysääni ja -valo alkavat, aasialaiset eivät enää yritä ovien väliin ja juna pääsee liikkeelle aikataulun mukaan. Junien huippunopeus asemien välillä on tällöin enintään 60–70 km/h.

    Voit kohentaa tietojasi automaattimetrosta täällä.

    Antero

  6. #486
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    102

    oletus Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Kirjoitat, että uudet asetinlaitteet mahdollistavat tiheämmän vuorovälin. Tiheämmän kuin mikä? Nykyinen 4 minuutin vuoroväli? Muuten hyvä, mutta nykyinenkin kulunvalvonta mahdollistaa tiheämmän vuorovälin – kuin käytössä oleva 4 minuuttia. Nykyinen tekninen vuoroväli on 2,5 min. Se oli käytössä elokuusta lokakuun loppuun vuonna 2002. Sitä ennen, metroliikenteen alkamisesta lähtien oli käytössä 3 minuutin vuoroväli.
    Kuten hyvin tiedetään tuo 2,5 minuutin vuoroväli ei käytännössä toiminut ja siitä luovuttiinkin muutaman kuukauden kokeilun jälkeen. Mutta ehkä sitä ei vaan haluta muistella. Minä kyllä muistan lukuisia kertoja siellä punaisen opastimen takana istuneena. Ennen kokeilua käytetyllä kolmen minuutin vuorovälilläkin liikenne usein tökki Ruoholahteen saavuttaessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kuljettajatonta metroa on markkinoitu sillä, että se liikennöi 2,5 minuutin vuorovälillä, joka muka on mahdollista vain kuljettajattomana. Tämä on harhaanjohtavaa viestintää, jolla on johdettu harhaan sekä sinua että hankintapäätöksen siunanneita valtuutettuja. Nykyinen kulunvalvonta pystyy samaan, ja vanha ”tolppatekniikka” ja kuljettajat ovat ajaneet 1,5 minuutin vuoroväliä Pariisissa jo 1950-luvulta lähtien. Eli on yksinkertaisesti valehtelua sanoa, että 4 minuuttia lyhyempään vuoroväliin tarvitaan automaattimetro.
    Enhän minä väittänytkään että siihen automaattia tarvittaisi. Itseasiassa jopa rivien välissä kyseenalaistin sen tarpeellisuutta.
    Mutta fakta on että Helsingin metron nykyiset asetinlaitteet ja opastinvälit eivät oikein tue alle 4 minuutin vuoroväliä. Ja nämä asetinlaitteet alkavat olla käyttöikänsä päässä siten että varaosia on heikosti saatavilla ja järjestelmää ei enää voida laajentaa, jolloin väistämättä edessä on uusiminen.

    ---------- Viesti lisätty kello 18:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:01 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Osaisitko antaa viitettä, että mitä suunnittelmaa sinä luet? Se on ilmeisesti eri kuin se, joka minulla on käsissäni.
    Sitä suunnitelmaa, jonka mukaan ratikka syöttäisi matkustajat metroon Itäkeskuksessa. Tosin se metron osuus avattiin jo vuonna 1982. "Suoraa yhteyttä" tuisi mahdollisesti vain Jokerin suuntaan. Okootkin että vain 35% matkoista suuntautuisi keskustaan, niin vielä vähäisempi osuus suuntautunee nimenomaan Jokerin varteen. Jokeri menee mm. Espooseen, jonne kuulemma olisi menossa vain 3% liitosalueen matkustajista. Toisaalta metrolla pääsee keskustan kautta yhdellä vaihdolla melko moneen paikkaan, vaikkapa Rovaniemelle.

  7. #487

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

    Jokerin nykymatkoista Itäkeskus-Tapiola välin osuus on jotain 2%. Vielä vähemmän kuin mitä metrolle ennustetaan. Jokeri on silti kaupungin ylivoimaisesti suosituin bussilinja, vaikka vain 2% sen matkustajista kulkee koko matkan.

    Jokerin tyypillinen matka on hyvinkin lyhyt, ja Jokeri on suosittu koska se pinoaa näitä lyhyitä matkatarpeita yhdeksi melko tasaisesti kuormitetuksi linjaksi. Östersundomista Jokerille jatkava olisi esimerkiksi Viikkiin tai pisimmillään Pitäjänmäkeen matkalla. Tai vaikka Pääradan varren lähijuniin Oulunkylässä esimerkiksi Käpylään, Malmille tai Tikkurilaan. Tai koko muualle seudulle vaihtamalla säteittäisbussiin, joko keskustaan tai maaseudulle päin. Metrolla ei kannata vaihtaa säteittäisbussiin, koska keskustassa ne ovat järkyttävän hitaita. Jokeria käyttämällä säästyy heti 10min, jopa puoli tuntia, ja järkevä matkan pituus kattaa siten suuremman osan kaupunkia.
    Viimeisin muokkaaja hylje; 20.10.2010 kello 18:54.

  8. #488
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Mutta fakta on että Helsingin metron nykyiset asetinlaitteet ja opastinvälit eivät oikein tue alle 4 minuutin vuoroväliä. Ja nämä asetinlaitteet alkavat olla käyttöikänsä päässä siten että varaosia on heikosti saatavilla ja järjestelmää ei enää voida laajentaa, jolloin väistämättä edessä on uusiminen.
    Näin on. Hinta pelkälle kulunvalvonnan uusimiselle taisi olla 15 miljoonaa euroa, jos muistan oikein. Hinnalla saisi uusitin kuljettajallisen kulunvalvonnan vaikkapa 2,5 min vuorovälillä.

    Automatisoinnissa puhutaan kolminumeroisista summista.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  9. #489
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei tässä mitään uutta ole ja aiemminkin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on liikenne-ennusteen tulos.
    Ettei tässä nyt vain ole haksahdettu monesta mainostamaasi matkojen ja nousujen eroon? Mallista kun sattumoisin saadaan matkoja.

    Parhaalla pikaratikalla on Helsingin vanhan rajan paikkeilla matkustajia aamuhuipputunnissa 4500/1700 (länteen/itään). Parhaalla ratikalla on samassa kohtaa 3465/1511. Ratikka saa toki matkustajia myös Itäväylän varresta, mutta näillä ei ole vaikutusta itse liitosalueen kulkumuoto-osuuksiin. Eikö silloin tunnukin hiukan oudolta, että suuremmalla matkustajamäärällä tulisi pienempi kulkumuoto-osuus?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Paremmin kattavassa ratikassa 35 % matkustaa Helsingin keskustan suuntaan ja joutuu vaihtamaan Itiksessä. Metron kanssa enemmän kuin 47 % joutuu vaihtamaan bussista metroon jo Östersundomissa.
    Raportista ei voi suoraan tulkita, että vain 35 % vaihtaisi. Siitä voi tulkita, että vain 35 % on matkalla Helsingin niemelle, joka on varsin pieni alue. Metroon vaihtaminen on nopein reitti suurimpaan osaan muuta kantakaupunkia, suureen osaan Itä-Helsinkiä ja myös osaan muuta Helsinkiä. Jotain osviittaa antaa se, että Itäkeskukseen asti ratikalla aamuhuipputunnissa tulevista 71 % vaihtaa metroon (sivu 67).

    Metron esiselvityksen sivulla 43 olevan taulukon mukaan liitosalueen matkustajista 36 % on vaihtajia. Tämä siis liikennemallin mukaan. Östersundomin asemalla vaihtajien osuus on 50 %, koska sinne ohjataan eniten liityntäliikennettä.

    En ota tässä nyt kantaa vaihtoehtojen paremmuuteen tai kustannustehokkuuteen. Minulla on kuitenkin sellainen käsitys, että mallitarkastelun perusteella metrolla on hieman suurempi joukkoliikenteen käyttö. Raportit vain esittävät asian huonosti. Erikseen pitää arvioida mitä tästä kannattaa tai ei kannata maksaa ja minkälaista yhdyskuntarakennetta tavoitellaan.

    Itämetron esiselvityksestä en muuten ole löytänyt asemien ylläpitokustannuksia lainkaan. Näillä on varsin suuri vaikutus metron vuosittaisiin käyttökustannuksiin.

  10. #490
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Itämetron esiselvityksestä en muuten ole löytänyt asemien ylläpitokustannuksia lainkaan. Näillä on varsin suuri vaikutus metron vuosittaisiin käyttökustannuksiin.
    Kappas.

    Nykymetrossa asemien ylläpito on suurin piirtein yhtä kallista kuin koko liikennöintikustannus, eli metron vuosittaiset kulut voidaankin sitten tuplata. Sillä lailla.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  11. #491
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    102

    oletus Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti

    Raportista ei voi suoraan tulkita, että vain 35 % vaihtaisi. Siitä voi tulkita, että vain 35 % on matkalla Helsingin niemelle, joka on varsin pieni alue. Metroon vaihtaminen on nopein reitti suurimpaan osaan muuta kantakaupunkia, suureen osaan Itä-Helsinkiä ja myös osaan muuta Helsinkiä. Jotain osviittaa antaa se, että Itäkeskukseen asti ratikalla aamuhuipputunnissa tulevista 71 % vaihtaa metroon (sivu 67).

    En ota tässä nyt kantaa vaihtoehtojen paremmuuteen tai kustannustehokkuuteen. Minulla on kuitenkin sellainen käsitys, että mallitarkastelun perusteella metrolla on hieman suurempi joukkoliikenteen käyttö. Raportit vain esittävät asian huonosti. Erikseen pitää arvioida mitä tästä kannattaa tai ei kannata maksaa ja minkälaista yhdyskuntarakennetta tavoitellaan.
    Nuo luvut rupeavatkin jo vaikuttamaan ihan realistisilta, kun metrolla tosiaan kannatta mennä moneen muuhun paikkaankin kuin Helsingin niemelle. Ja jos ratikasta joka tapauksessa vaihdetaan metroon on melko yhdentekevää vaikka metrovaihtoehdossa joutuisikin menemään liityntäliikenteellä asemalle. Kokonaismatka-aika todennäköisesti jopa lyhenee kun päästään aiemmin metron kyytiin ja liityntäbussi keskimäärin tuo ratikkaa lähemmäs kotiovea.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Itämetron esiselvityksestä en muuten ole löytänyt asemien ylläpitokustannuksia lainkaan. Näillä on varsin suuri vaikutus metron vuosittaisiin käyttökustannuksiin.
    Toisaalta ratikassa lienee itse radan ylläpitokustannukset suuremmat kun pituutta tulee enmmän. Ja metroasemiakin voisi tosiaan toteuttaa nykystandardia kevyemmin. Otetaan vaikka esimerkkiä Oslosta, jossa läheskään joka asemalla ei ole lippuhallia, liukuportaita tai edes hissejä.

    ---------- Viesti lisätty kello 23:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:41 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kyllä se vaan alenee. Joukkoliikennejärjestelmän kapasiteetti on minimivuoroväli x pysäkin/aseman koko. 4 vaunua on 33 % vähemmän kuin 6 vaunua. Vaunumäärä ei vaikuta vuoroväliin, joten sillä ei ole tässä mitään merkitystä.
    Aika erikoinen laskutapa. Vuoroväliähän joutuu tihentämään vaunumäärän vähenemisen takia, joten ne nimenomaan liittyvät tosiinsa. Helsingin raitioteillä käsittääkseni on tavoitteena vuorovälin kasvattaminen kaluston kokoa suurentamalla.
    Itse käsittäisin kapasiteetillä esim. matkustajapaikkojen määrää tunnissa. Mitoittavat tekijät ovat kaluston koko (vaunumäärä junaa kohti) ja vuoroväli.
    Nykymetrolla käytännössä 3 minuuttia on minimi (saattaa olla Kalasataman käyttöönoton myötä sekin liian tiuha). Kolme vaunuparia 3 min välein tekee 60 vaunuparia tunnissa. Oletetaan että uusi asetinlaite mahdollistaa 2 minutiin vuorovälin (olkoonkin että 90 sekuntia on valmistajan ilmoittama minimi). Kaksi vaunuparia 2 min välein tekee niin ikään 60 vaunuparia tunnissa. Metron kapasiteetti ei suinkaan alene 33%, vaan pysyy ennallaan.
    Asemien koolla ei tässä ole mitään merkitystä, sillä ne ovat jokatapauksessa riittävän tilavat. Itseasiassa tiheämmällä vuorovälillä asemilla vietetään keskimäärin vähemmän aikaa.

  12. #492
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Ettei tässä nyt vain ole haksahdettu monesta mainostamaasi matkojen ja nousujen eroon? Mallista kun sattumoisin saadaan matkoja.
    Miksi KSV töiden tilaajana ja ohjaajana ei tiedä tätä asiaa tai jos epäilee, että tässä on virhe, ei ole tarkistanut?

    Kun itse raporttienkin saaminen kesti puoli vuotta, ei liene kohtuullista edellyttää, että vielä pitäisi hankkia raporttien tausta-aineistotkin. Huolimatta niistä, pidän kulkumuoto-osuuden eroja ratikan hyväksi loogisina. Selitys on siinä, että käytännössä kaikki joukkoliikenteen käyttäjät ovat kävelyetäisyydellä ratikasta, metroversiossa suuri osa on liityntäliikenteen varassa tai joukkoliikenteen palvelualueen ulkopuolella. EMME ei ota huomioon etäisyyttä pysäkistä/asemasta, vaan olettaa koko alueen väestölle saman kulkutavan valintatodennäköisyyden. Mutta toisaalta, tilastollinen lähtötieto sisältää etäisyysfunktion vaikutuksen alueen matkatuotokseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Raportista ei voi suoraan tulkita, että vain 35 % vaihtaisi. Siitä voi tulkita, että vain 35 % on matkalla Helsingin niemelle, joka on varsin pieni alue. Metroon vaihtaminen on nopein reitti suurimpaan osaan muuta kantakaupunkia, suureen osaan Itä-Helsinkiä ja myös osaan muuta Helsinkiä. Jotain osviittaa antaa se, että Itäkeskukseen asti ratikalla aamuhuipputunnissa tulevista 71 % vaihtaa metroon (sivu 67).
    Olet periaatteessa oikeassa. Teen tämän tulkinnan siitä, että Ö-sundomissa ratikkaan nousevat Helsingin keskustaan menijät joutuvat vaihtamaan vasta Itäkeskuksessa. Muita vaihtajia ovat vain ne, jotka vaihtavat jollain ratikan pysäkillä bussiin tai junaan. Tämä olettamani pitää paikkansa, jos 71 % itäkeskukseen saapuvista on noin 35 % ratikkaan nousevista. Mutta tätä ei saa raportista selville.

    Olennaisin asia on, että metroa ei tee vaihdottomaksi se, etteivät kantakaupunkiin suuntaavat vaihda Itäkeskuksessa. Metron ja ratikan ero on siinä, missä vaihdot tapahtuvat. Metrolla enimmäkseen Ö-sundomissa liityntäbussin ja metron välillä ja ratikalla enimmäkseen Itäkeskuksessa ratikan ja metron välillä. Metro pysyy liityntäliikennejärjestelmänä, ratikka tarjoaa palvelua ilman liityntäliikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Toisaalta ratikassa lienee itse radan ylläpitokustannukset suuremmat kun pituutta tulee enmmän. Ja metroasemiakin voisi tosiaan toteuttaa nykystandardia kevyemmin. Otetaan vaikka esimerkkiä Oslosta, jossa läheskään joka asemalla ei ole lippuhallia, liukuportaita tai edes hissejä.
    Metron ylläpitokuluista suurin osa johtuu asemista, joita on valaistava, lämmitettävä ja joilla pyörivät liukuportaat ja hissit. Sitten tulevat sillat, jotka rakennetaan puoliksi uudestaan aina 25 vuoden välein. Maastossa rata on ihan sama, onko se metrolle vai ratikalle. Ratikalla ei ole eritasoisia asemia, vaan pysäkit, joilla ei ole laajoja lämmitettäviä tiloja, hissejä ja liukuportaita. Hissejä ja koneportaita ei voi jättää edes karvalakkimetron asemilta pois, vai aiotko kiertää kaikki normit ja suositukset ja tehdä metrosta esteellisenä mahdottoman lastenvaunuille ja invalideille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Aika erikoinen laskutapa.
    No niinhän sinulla on. Mutta vaikka petät itseäsi, matematiikka ja fysiikka eivät siitä muutu.

    Jos metrolla ajetaan 2 minuutin vuorovälillä 4-vaunuisia junia, se on 30 x 4 = 120 vaunua tunnissa. Jos ajetaan 2 minuutin välein 6-vaunuisia junia, se on 30 x 6 = 180 vaunua tunnissa. Siis 4 vaunun asemilla kapasiteetti on 120 vaunua ja 6-vaunun asemilla 180 vaunua. 4-vaunuisilla asemilla kapasiteetti siis on 33 % pienempi kuin 6 vaunun pituisilla asemilla. Eli metron kapasiteetti laskee 33 %, kun 6-vaunuiset asemat lyhennetään 4-vaunuisiksi.

    Ja sama ilmiö on voimassa, oli vuoroväli sitten mikä hyvänsä. Jos vuoroväli on 1,5 minuuttua, kertoimen 30 sijasta molemmissa kapasiteetin kaavoissa on kertoimena 40 ja tuloksien suhde on tietenkin sama. Siis 160 on 33 % vähemmän kuin 240.

    Selitin jo aiemmin tolppavälin ja jatkuvan kulunvalvonnan eron. Se, pystytäänkö metroa ajamaan 2,5 minuutin vuorovälillä nykyisellä tolppavälillä ei johdu siitä, että kyse on tolppaväliin perustuvasta kulunvalvonnasta, vaan siitä, toimivatko myös muut tapahtumat sen 2,5 minuutin mukaan.

    Olen itse nähnyt, että rataa voidaan ajaa 2,5 minuutin vuorovälillä, joten en sitä epäile. Itse asiassa minulla on mielikuva, että tekninen tolppaväli on 2 minuutin mukaan, mihin viittaavat myös havaintoni, mutta tästä en ole varma. Vaan miksi ei olisi, kun melkein kaikkien asemien välinen ajoaika on alle 2 minuuttia. Asiahan on tarkistettavissa, jos on käytettävissä metrin tarkkuudella tolppien sijainnit.

    Minulla ei valitettavasti ole omakohtaista kokemusta vuodelta 2002 kun metroa ajettiin 2,5 minuutilla, kun minun työmatkani suuntautuivat silloin Pitäjänmäkeen. Perhepiirissä kokemusta on, eikä toiminnasta ole valittamista. Mutta muiden valitusta olen kuullut, ja saanut sen käsityksen, että ongelma oli junien suunnan ja raiteen vaihtaminen 2,5 minuutin tahtiin. Tähän asiaan taas ei vaikuta mitään se, millä vuorovälillä linjaraidetta voi ajaa. Jos suunnanvaihto ei onnistu 2,5 minuutissa, niin ei sitä 2,5 minuuttia sitten onnistu ajamaan jatkuvallakaan kulunvalvonnalla. Sama koskee pysäkkiaikoja. Jos ne venyvät liian pitkiksi, niin ei siihenkään jatkuva kulunvalvonta auta.

    Näin on tilanne Kööpenhaminassa. Kuljettajatonta automaattimetroa yritettiin ajaa 1,5 minuutin vuorovälillä, mutta siitä ei tullut mitään pitkien pysäkkiaikojen vuoksi. 2 minuutin vuorovälillä systeemi nyt pyörii, vaikka onkin jatkuva kulunvalvonta.

    Antero

  13. #493
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Oletetaan että uusi asetinlaite mahdollistaa 2 minutiin vuorovälin (olkoonkin että 90 sekuntia on valmistajan ilmoittama minimi). Kaksi vaunuparia 2 min välein tekee niin ikään 60 vaunuparia tunnissa. Metron kapasiteetti ei suinkaan alene 33%, vaan pysyy ennallaan.
    Asemien koolla ei tässä ole mitään merkitystä, sillä ne ovat jokatapauksessa riittävän tilavat. Itseasiassa tiheämmällä vuorovälillä asemilla vietetään keskimäärin vähemmän aikaa.
    Minähän en näistä Helsingin metron kotkotuksista ymmärrä yhtään mitään, mutta sanon kyllä, että uusi kulunvalvonta varmasti mahdollistaa saman vuorovälin (olkoon sitten vaikka 2 min) sekä 4 vaunun junille että 6 vaunun junille. Jos/kun Espoossa päätetään, että tehdään lyhyet asemat, niin sitten tuo rajoittaa junan pituuden pysyvästi 4 vaunuun. Voi olla että metron toteutunut paikkatarjonta pysyy samana, mutta teknisesti ottaen päätös lyhyistä asemista rajoittaa kapasiteettia siitä, mitä se on ollut pitkillä junilla. Eli metron kapasiteetti laskee. On ihan eri juttu, jos se kapasiteetti oli vajaassa käytössä tähän asti, oli vajaakäytön syy sitten mikä hyvänsä.

  14. #494

    Liittynyt
    02.01.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    21

    oletus Vs: Miten Östersundomin joukkoliikenteen voisi järjestää järkevästi?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Kuten hyvin tiedetään tuo 2,5 minuutin vuoroväli ei käytännössä toiminut ja siitä luovuttiinkin muutaman kuukauden kokeilun jälkeen. Mutta ehkä sitä ei vaan haluta muistella. Minä kyllä muistan lukuisia kertoja siellä punaisen opastimen takana istuneena. Ennen kokeilua käytetyllä kolmen minuutin vuorovälilläkin liikenne usein tökki Ruoholahteen saavuttaessa.
    Mikäli yhtään ymmärrän mistään tämä ei kuitenkaan johdu kuljettajallisesta metrosta tai nykyisestä kulunvalvontajärjestelmästä vaan siitä, että suojastusväli ei vapautunut suunnitellussa ajassa ts. juna seisoi asemalla liian pitkään (lue "suunniteltua pidempään"). Tähänhän kulunvalvonnan uusiminen tai automatisointi ei auta oikeastaan mitenkään. Jos juna viipyy asemalla liian pitkään, seuraava(t) juna(t) joutuvat odottamaan, mikäli vuoroväli lähestyy teoreettista minimiä.

  15. #495

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

    Mulla ei ole sitä rapparia nyt käsillä, mutta muistaakseni ratikan osuus on suurempi "alueelta lähtevistä moottoriajoneuvomaktoista" tai jotain sellaista, enkä minä nyt oikein ymmärrä miten nousut vs. matkat vaikuttaa tähän, ei se ratikkaverkko juuri sisäisiä vaihtoja tuota, oikeastaan ainoa jonka keksin on että Talosaaresta tulevista jokunen vaihtaisi itään menevään ratikkaan ja toisinpäin. Tuskin näitä matkustajia nyt niin paljon on.

    Itse järkeilin sen ratikan suuremman osuuden näin:
    Ajoaika pysäkiltä tai metron asemilta Itikseen on suurinpiirtein sama, ratikka on ehkä minuutin pari hitaampi, mutta tämä riippuu lähtöpisteestä. Sanotaan metro -2 min keskimäärin.
    Vuoroväli on kuitenkin ratikalla parempi (2,5 / 5 min haaroilla) kuin metrolla (4). Sanotaan metro +1 min.
    Iso ero tulee siitä että ratikalla asukkaat asuu alle 300 metrin, metrolla yli 700 metrin päästä asemasta. Metro +4-5 min, ja jos kävelyä painotetaan vaikka 1,5 kertoimella, joka sekin on minusta alakanttiin, niin tuo on +6-8 min.
    Eli metro on Itikseen 4 - 6 min hitaampi matka-ajoissa. Vaihdon kesto odotuksineen Itiksessä (2 min vuoroväli) on noin 2-3 min, eli ilman vaihtosakkoa ratikka näyttää nopeammalta keskustaankin. Jos käytetään vaihtosakkoa nousuvastuksena niin tilanne muuttu vähän suoran metron eduksi, mutta jos sitä käytetään niin sitten olisi kyllä perustelua painottaa kävelyaikojen jolloin taas ratikka näyttää yhtä nopealta keskustaan.

    Ja jos metroon joutuu Kaukoidässä menemään bussilla niin ratikka pesee sen mennen tullen, koska se vaihto tulee joka tapauksessa.

    Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä että kävelymatkojen haittaa ei voi yliarvioida. Ihmiset ihan oikeasti ei kävele kilometrin matkoja mielellään ja se näkyy osuuksissa.

    ---------- Viesti lisätty kello 7:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 6:50 ----------

    Summaten: Itikseen sakka ratikka on yksinkertaisesti nopeampi ja parempi. Keskustaan saakka laskin joskus että ovelta ovelle matka-aika vaikkapa Stockalle keskustaan, joka on minusta hyvä keskimääräinen osoite, on jotain 45+ minuuttia sekä suoralla metrolla että ratikalla Itiksessä vaihtaen. Mikä on surkea esitys.

    Sitä keskustan matka-aikaa ei yksinkertaisesti saa kohtuulliseksi (n. 30 min ovelta ovelle) kuin joko niin että sieltä on (a) joku erillinen nopea yhteys malliin juna joka pienentää ajoaikaa, tai (b) ratikka jatkaa pysähtymättä Itiksestä suoraan Itäväylää Hakaniemeen mikä lyhentää matka-aikaa, tai (c) ehkä niin että ratikalle on erillinen oikorata Porvoonväylä-Lahdentie linjaa. Se että tätä ehdotetaan ratkottavaksi malliin MARA niin että hankitaan nopeammat metrojunat on naurettavaa, kun ei sillä ole tuolla asemavälillä juuri mitään merkitystä. Teoriassa voidaan tietenkin myös oikometro, mutta tämä on taloudellisesti mahdoton ajatus.

    Tai sitten voidaan vain hyytyä siihen että se Ösundom nyt vaan on kaukana, eli sieltä ei pääse keskustaan ja edelleen vaikka Espoon suuntaan nopeasti.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Malmin bussijonot pikaraitiotieksi?
    kirjoittanut Knightrider foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 18.03.2011, 14:59
  2. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  3. HKL: HKL tutkii Östersundomin joukkoliikennetarpeita
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 05.11.2009, 13:00
  4. HKL: Östersundomin joukkoliikennepalvelut 1.1.2009
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 11
    Viimeisin viesti: 07.01.2009, 09:17

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •