Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Oliskohan näistä jotain muutakin infoa kuin kaavakuva? Mua kiinnostaa se rantarata- ratikka-metro kombi. Se vertailu ei ole oikein informatiivinen.
 
Vaihtoehto F (liityntäbusseilu Itikseen/Mellunmäkeen) unohtunut. Kaikennäköisiä hassuttelumetropikaratikkacomboja paperit pullollaan samalla kun torpataan ainoaa järkevää pitkän tähtäimen ratkaisua, eli "E"-junaa Ö-sundomiin ja edelleen Porvooseen. Miettisivät nyt vähän tuon typistetyn metron mahdollisuuksia. Ei tuota jokaisella maitolaiturilla pysähtyvää tynkää loputtomasti voi laajentaa, ei ainakaan Virkkusen uuteen itä-helsinkiin saakka.
 
Liikenteellisesti parhaaksi todetaan vertailussa ve E, jossa on rantarata, pikaratikkaverkko ja kahden aseman metro. Investointiarvio 730M€ mikä on suurinpiirtein sama kuin metron jolla on enemmän asemia. Kannatan jos rahaa on.

Liikennöintikustannukset on väärin laskettu, niistä puuttuu selvästi mahdollesen bussilliityntälinjaston kustannukset. Korjatkaa nyt toi.
 
Liikenteellisesti parhaaksi todetaan vertailussa ve E

Näinpä, mutta onneksi on keksitty hyvä tekosyy (koska ei Lentorata ja koska ei Pisara) sille, ettei tuolle linjalle tarvitse lähteä ja voidaan keskittyä ihqn mutkametron lobbaamiseen.
 
Enpä näe tätä oikeastaan lainkaan realistiseksi, koska se vaatisi kalustoinvestointeja ja vaatisi metroradan sulkemisen kuukausiksi, mutta pistetääs kuitenkin:

Kun kerran katsotaan, että metroja voi lyhentää 33%, miksei niitä voisi yhtä hyvin kaventaa 25% ja pitää pituutta samana kuin ennen? Osa metroista voisi olla korkealattiaisia pikaratikkajunia, jotka paloiteltaisiin vaikka kolmeen tai neljään osaan itä-Helsingissä ja ajettaisiin eri kohteisiin. Kuljettajathan yksiköihin saataisiin toiseen suuntaan juuri ajaneista junista. Tietysti tämä vaatisi ulostyöntyvien levennysten ilmaantumista ratikan tai metrolaiturin kyljestä kapeamman metron pysähtyessä metroasemalle. Tällöin itäsalmelainen voisi nousta omaan vaunuunsa jo vaikkapa Otaniemessä, eikä vaihtoa toiseen kulkupeliin tarvittaisi. Vaihto pikaratikasta metroon Itiksessä, Mellunmäessä tai ihan missä vaan kuulostaa kömpelöltä idealta, joka korostaisi tunnetta idän perifeerisyydestä. Sellaiseen ratkaisuun verrattuna metrorata niin lähelle, että olisi viime kädessä matkustajan oma valinta, matkustaako liityntäliikenteellä vai käveleekö asemalle, olisi järkevämpi. Sinänsä 30 minuutin metromatka kyllä alkaa jo olla aika överiä...
 
Metroradan geometria on sellaista luokkaa, ettei sellaista kannata tuhrata nykyisille lyhyille asemaväleille. Jos jotain, se pitäisi korvata nopealla, paljon harvemmin pysähtyvällä taajamajunalla. Nykyinen tiuha palvelu (ja liityntäbusseista valtaosa) hoidettaisiin sitten asutusta ja työpaikkoja lähelle menevällä ratikalla, josta on pidemmälle mennessä kätevä vaihtaa (laiturin ylitse!) nykyistä metroreittiä pitkin menevään oikeasti nopeaan taajamajunaan.

Jos Vuosaaren metroa ei oltaisi tehty, olisi näinä aikoina realistista pohtia metroradan uusimista paremmin kaupunkiin sopivaksi. Kalusto ja ratainfra olisi vanhentunut samoihin aikoihin, joten ei maksaisi ekstraa korvata molempia jollain standardimmalla ratkaisulla ja säätää asemien rakentamisperiaatteita.

Vuosaaren metrolla ja nyttemmin Länsimetrolla sementoidaan koko systeemiä seuraavaksi neljäksi kymmeneksi vuodeksi, eikä sitä voida sillä välin muuttaa mihinkään suuntaan yhteensopivaksi tai tarkoituksenmukaisemmaksi. Virheitä kun ei tapahdu, vaan aina ollaan tehty täydellistä ekalla yrityksellä.
 
Vaihto pikaratikasta metroon Itiksessä, Mellunmäessä tai ihan missä vaan kuulostaa kömpelöltä idealta, joka korostaisi tunnetta idän perifeerisyydestä.

Riippumattomat tekijät ovat esittäneet seudullista ratiotieverkkoa, jossa Itäsalmesta pääsisi suoraan ratikalla Jokerin reitille ja Pasilaan. Näiden matkustajien yhteenlaskettu osuus on ehkä pienempi kuin keskustaan menijöiden, mutta aika iso kumminkin. Aiheuttaako heidän pakottaminen vaihtamaan tunnetta periferisyydestä?
 
Riippumattomat tekijät ovat esittäneet seudullista ratiotieverkkoa, jossa Itäsalmesta pääsisi suoraan ratikalla Jokerin reitille ja Pasilaan. Näiden matkustajien yhteenlaskettu osuus on ehkä pienempi kuin keskustaan menijöiden, mutta aika iso kumminkin. Aiheuttaako heidän pakottaminen vaihtamaan tunnetta periferisyydestä?

Hmm, ehkä vähemmissä määrin. Oma psykologinen vaikutuksensa on silläkin, että kapineella pääsee sellaiselle alueelle, joka on selvästi jo Helsingin "ydintä", jolloin kyseessä ei enää ole "Helsingin itäisen periferian erikoisuus", vaan selkeästi osa Helsingin joukkoliikennejärjestelmää. Tuollaisen, jokseenkin absurdilta kuulostavan syyn lisäksi tuosta on rationaalisempikin hyöty: tuollainen linja toisi matkustajat käytännössä sinne, minne metrokin, koska siitä olisi tarjolla vaihtoyhteys niin jokeriin, lähijuniin kuin metroonkin, eli isossa osassa matkoja vaihtoja olisi sama määrä kuin metroa runkona käyttäessä.

Lisäksi reitti voidaan suunnitella sellaiseksi, että sille on tarvetta jo muutenkin, eli kyseessä ei olisi vain 20 km rataa yhtä kaupunginosaa varten.

...ja jos uutta rataa ei uskalleta vetää keskustaan asti, siitä voi tehdä jokerille jatkeen, mitä näytetään täällä jo ehdotetunkin. Jokeri-linjan pituinen pätkän Berliinin kehärataa ajaminen näyttäisi kestävän 33:sta (Westhafen-Ostkreuz-Tempelhof, 21,2 km) 41:een minuuttiin (Westhafen-Ostkreuz-Bundesplatz, 25,4 km) keskinopeudella 36,9 km/h. Linjoina nuo kaksi ovat periaatteessa hyvin vastaavat: Jokeri on osapuilleen toinen puolikas Berliinin kehäradasta. Jos olettaa pikaratikan hieman S-Bahnia hitaammaksi, tuo matka voisi siis kestää 48-62 minuuttia, eli Itäkeskuksesta Pitäjänmäen teollisuusalueelle luokkaa 30-40 minuuttia. Vartti lisää matkaa Östersundomista, niin kaukainen Pitäjänmäki on saavutettu 45-55 minuutissa ja vaihtoyhteydet niin metroon, pääradalle, kehäradan länsilaidalle kuin kauas kauklahden kaupunkiradallekin natsaavat kohtuullisessa ajassa. Ongelmaksi muodostuvat vain ylimääräisen vaihdon vaativat yhteydet kaukoliikenteen juniin. Puotilasta neliraiteinen vaihtoasema? :)
 
Viimeksi muokattu:
Östersundomin liikennejärjestelmävertailu 2012:n sivun 17 vaihtoehto EL on mielestäni mainio, eli tälläkin foorumilla paljon mietitty taajamajuna Helsingin keskusta-Östersundom-Porvoo ja paikalliseksi liikennevälineeksi on valittu pikaraitiotie. EL:ssä on pahaat kevyen liikenteen liitynnän edellytykset ja parhaat joukkoliikenneyhteydet sekä mukavuuden että nopeuden saralta. Joukkoliikenneinvestoinnit (huom. vaikka junalla pääsisi Porvooseen asti!) olisivat samaa tasoa kuin Majvik-mutkametrolla, liikenteen kasvihuonepäästöt pienimmät, joukkoliikenne parhaiten edustettuna, seudullinen saatettavuus paras ja työmatkat sujuvia.
 
Joukkoliikenneinvestoinnit (huom. vaikka junalla pääsisi Porvooseen asti!) olisivat samaa tasoa kuin Majvik-mutkametrolla

Sivu 40: "Radan kustannus on arvioitu vain yleiskaava-alueelle sijoittuvalta osuudelta, jonka on arvioitu sijoittuvan asemineen kokonaan maan alle. Radan kokonaiskustannusarvio Helsingin ja Porvoon välillä on alustavasti arvioiden yli 1000 milj. euroa"

Heli-radan yhteyden Tapanilasta Vantaan itärajalle arvioitiin joskus maksavan yli 250 miljoonaa euroa. Tätä ei ole laskelmissa mukana. Puhuttaisiis siis suuruusluokasta 600 miljoonaa, jotta juna saataisiin Sipooseen asti. Olettaen, että radan saa rakentaa. Fazerilan pohjavesialueen läpi ei periaatteessa saa rakentaa mitään, vaikka olisi kaavoihin merkittykin.

---------- Viesti lisätty kello 10:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:35 ----------

Liikennöintikustannukset on väärin laskettu, niistä puuttuu selvästi mahdollesen bussilliityntälinjaston kustannukset. Korjatkaa nyt toi.

Puuttuvatko? Onhan pikaratikan ja metrovaihtoehtojen välillä eroa bussiliikenteen liikennöintikustannuksissa 1,2 - 2,4 miljoonaa euroa vuodessa ja linjastot esitetty vaihtoehtojen yhteydessä. Koko paketin tasolla pikaratikkavaihtoehdon liikennöinti on vuosittain 1,9 - 3,2 miljoonaa euroa edullisempaa kuin metrovaihtoehdon liikennöinti.
 
Koska hallituksen nimittämän kuntauudistustyöryhmän raportti ehdottaa Sipoon liittämistä kokonaisuudessaan Helsinkiiin, kannattaa ajatella tilanne uudesta näkökulmasta, koska oletettavasti ennemmin tai myöhemmin tulee nin käymään.

Silloin kannattaisi tosissaan rakentaa rata Porvooseen asti ja toteutus olisi silloin tavallinen rautatie tai ns maaseutumetro jonka junat voivat kulkea myös ilmajohtovirroituksella. Aluksi voisi metroa pideäntää parilla asemalla sitä mukaa kun uusia lähiöitä rakennetaan idemmäs, mutta se varsinainen rata Porvooseen asti olisi sitten rautatie. Se voisi kulkea alkuperäistä heli-radan linjausta pitkin tai vaihtoehtoisesti itä-Helsingin kautta joko Viikin kautta Oulunkylään tai kulosaaren yli Pasilaan.

t. Rainer
 
Sivu 40: "Radan kustannus on arvioitu vain yleiskaava-alueelle sijoittuvalta osuudelta, jonka on arvioitu sijoittuvan asemineen kokonaan maan alle. Radan kokonaiskustannusarvio Helsingin ja Porvoon välillä on alustavasti arvioiden yli 1000 milj. euroa"

Heli-radan yhteyden Tapanilasta Vantaan itärajalle arvioitiin joskus maksavan yli 250 miljoonaa euroa. Tätä ei ole laskelmissa mukana. Puhuttaisiis siis suuruusluokasta 600 miljoonaa, jotta juna saataisiin Sipooseen asti. Olettaen, että radan saa rakentaa. Fazerilan pohjavesialueen läpi ei periaatteessa saa rakentaa mitään, vaikka olisi kaavoihin merkittykin.
Vertailun mukaan kustannukset ovat samaa luokkaa asukasta kohti. Mukaan HELI-rataan on siis laskettu myös mm. joukko porvoolaisia.
 
Fazerilan pohjavesialueen läpi ei periaatteessa saa rakentaa mitään, vaikka olisi kaavoihin merkittykin.

Periaatteessa saa jos uskomme oikeuslaitosta, ja miksemme uskoisi.

HELI-radan varaus perustuu voimassa olevaan seutukaavaan. Vantaan kaupunginhallituksen valituksen johdosta antaman lausunnon mukaan radan rakentaminen saattaa tulla ajankohtaiseksi, jos yhdyskuntarakenne itäisellä Uudellamaalla ja Kymen rannikkoseudulla muuttuu oleellisesti ja kysymys on joka tapauksessa pelkästä varauksesta. Pohjaveden suojaamistoimenpiteet kuuluvat ratojen, teiden ja tunneleiden toteutussuunnitteluun ja rakentamistekniikkaan ja tulevat selvitettäviksi mahdollisen radan rakentamisvaiheessa. Yleiskaavan varaukset antavat näin ollen kaavallisen valmiuden väylien toteuttamiselle. Rakentamiseen tähtäävissä tarkemmissa suunnitelmissa tutkitaan hankkeen tekninen toteuttamiskelpoisuus ja riskien hallinta.

[...]

Vaasan hallinto-oikeus on 4.5.2001 tekemällään päätöksellä n:eek: 01/0064/2 Oy A Ab:n valituksesta lisännyt pohjavedenottamon lähisuojavyöhykettä koskevan määräyksen, jonka mukaan alueelle ei saa rakentaa uusia yleiselle liikenteelle tarkoitettuja liikenneväyliä. HELI-radan linjaus kaava-alueen osalta sijoittuu lähisuojavyöhykkeen ulkopuolelle ja metron jatkamiseen liittyvä LR-varaus sekä siihen liittyvä tieliikenteen alue sijaitsevat lähisuojavyöhykkeen rajalla. Uudenmaan ympäristökeskuksen valitusten johdosta antaman lausunnon mukaan HELI-radan joskus mahdollisesti toteutuessa hanke tulee edellyttämään YVA-menettelyä. Uudet ratkaisut radan linjauksista tai varauksen pois jättämisestä tulee lausunnon mukaan tehdä maakuntakaavatasolla tarpeellisiin selvityksiin tai YVA-menettelyyn perustuen ja samalla ratkaista ristiriidat vesilain mukaisten säädösten kanssa. Siihen saakka nykyisen seutukaavan mukaiset linjaukset on ympäristökeskuksen mukaan syytä säilyttää myös yksityiskohtaisemmassa kaavoituksessa. Hallinto-oikeus on todennut, että osayleiskaava on niin yleispiirteinen, että liikennealueet on mahdollista sijoittaa pohjavesialueen lähisuojavyöhykkeen ulkopuolelle tai vyöhykkeen rajalle. Suoja-alueiden rajoja ja suoja-aluemääräyksiä voidaan lisäksi tarvittaessa muuttaa. Vaasan hallinto-oikeuden mainittu päätös ei siten muodosta estettä seutukaavan mukaisten ratavarausten sisällyttämiseen osayleiskaavaan. Näin ollen ei myöskään sähköjohdon osalta ei ole ollut syytä antaa määräystä siitä, että se on toteutettava maanpäällisenä ratkaisuna. Hallinto-oikeus on katsonut, että hankkeiden vaikutukset pohjavesioloihin on osayleiskaavaa laadittaessa tutkittu niin tarkoin kuin se on etukäteen mahdollista. Osayleiskaavaa ei voida pitää tältä osin maankäyttö- ja rakennuslain tai vesilain vastaisena.
 
Takaisin
Ylös