Sivu 4 / 5 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 46-60/69

Viestiketju: Metron soveltuvuus Helsinkiin

  1. #46
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Länsimetron kustannusarvion pohjalta voidaan melko todennäköisesti sanoa että seudulle ei tule muodostumaan niin tiheää metroverkostoa, että liitynnän ikeestä päästäisiin ikinä irti.
    Itse asiassa tiheälle metroverkostolle sanottiin hyvästit jo 1960-luvulla, kun metroa alettiin suunnitella rautatiemäisenä raskasraidevälineenä. Sitä ennen suunniteltu metroväylien verkko (nk. Castrénin metro) oli luonteeltaan selvästi paikallisempi muistuttaen enemmän Tukholman tai Oslon tunneliratoja. Helsingin metroksi kutsuttava järjestelmä on puhtaasti lähijunamainen runkokuljetin, joka kaupunkiratojen kanssa yhdessä muodostaa seudullisen nopean raideliikenteen perusverkon. Toisin kuin RHK:n radoilla, metrolla City-tunneli (junilla tulevaisuudessa PISARA-rata) on ollut käytössä alusta pitäen. Hyvin toteutettu liityntäjärjestelmä yhdistää niin junien täsmällisyyden, luotettavuuden, sujuvakulkuisuuden kuin linja-autojen ylivoimaisen joustavuuden (kääntyvät etupyörät, ei maahan juntattuja kiskoja).
    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Nykyisen metron laajentaminen helsingin seudulla johtaa kuitenkin väistämättä tilanteeseen, jossa lähes kaikkien muiden paitsi metroasemien välittömässä läheisyydessä asuvien ihmisten joukkoliikenneyhteydet heikkenevät
    Väittämä on osaksi sangen perätön. Esimerkiksi Länsimetro parantaa huomattavasti mm. Keilaniemen ja Otaniemen työpaikka-alueen saavutettavuutta. Metroon voi lisäksi hypätä kyytiin muuallakin kuin vain Kampissa. Esikaupunkilaisia ajatellen metro palvelee siksi toisekseen myös keskustan ohi kulkevia matkustajia, toisin kuin säteittäiset bussilinjat. PISARA-radan myötä vastaava etu saadaan lähijunillekin aikanaan. Tällöin näiden kahden liikennemuodon integroiminen yhdeksi kokonaisuudeksi saman brändin alle on entistäkin helpompaa. Aika näyttänee, millä reiteillä ajetaan kuljettajien ohjastamana, millä ilman kuljettajia.

  2. #47

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Ja syynä tähän taisi olla Neuvostoliiton kaatuminen. 80-luvun maailmassa metron myyminen länsimarkkinoille ei oikein onnistunut koska siihen maailman aikaan mielellään ostettiin kotimaista raidekalustoa. Näinhän Suomessakin tehtiin, ulkomailta ostettiin vain lisenssejä. Mutta sen sijaan Neuvostoliitto olisi ostanut suomalaisia metrojunia, koska NL valmistautui kolmanteen maailmansotaan ja osana sitä oli kaikenlaisen siviilitekniikan osto satelliittimaista jotta oma metalliteollisuus voisi keskittyä sotatarviketuotantoon. Sen tähdenhän Suomesta ostettiin niin jäänmurtajia, Transtechin junavaunuja kuin kokonaisia elementtilähiöitä kaiken kulutustavaran rinnalla. Me tosin myytiin vapaaehtoisesti ja hyvää korvausta vastaan. Metrojunat olisivat hyvin sopineet kuvaan. Ei kai Helsingin metro todellakaan ole tarkoituksetta täysin sovjettistandardin mukainen. Standardin mukaan jolla on oma mielekkyytensä mikä kuitenkin perustuu enemmän sotilaallisiin syihin kuin mihinkään muuhun. Jos Neuvostoliitto ei olisi kaatunut, Valmet olisi hyvinkin voinut toimittaa Riian metron junavaunut.
    Tämä on ihan hyvä pointti jota ei sovi unohtaa, eivätkä väiteet ole mitenkään kaukaahaettuja. Silloin elettiin todellakin sellaisessa maailmassa että Suomi oli SNTL:n tavara-aitta. Rautatiepuolella täytyy muistaa myös Strömbergin toimittamat oikosulkumoottorit ja säätölaitteet jotka oli suoraan edelleenkehittelyä Helsingin metrovaunujen vastaavista, ja joita asennetiin venäläisiin suuriin sähkövetureihin jotka oli tarkoitettu Siperian ja BAM -ratojen liikenteeseen.

    t.Rainer

  3. #48
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Väittämä on osaksi sangen perätön. Esimerkiksi Länsimetro parantaa huomattavasti mm. Keilaniemen ja Otaniemen työpaikka-alueen saavutettavuutta.
    Nämä ovatkin metron varren työpaikka-alueita. Jotta raskaan raideliikenteen runkoverkolla voitaisiin parantaa palvelua mahdollisimman hyvin, pitäisi keskittää kaikki työpaikkarakentaminen raideliikenteen asemien läheisyyteen. Työpaikkarakentaminen siksi, että sitä lienee helpompaa keskittää kuin asuinrakentamista.

    Nykyisellään sekä asunnot että työpaikat hajautuvat niin vahvasti, että pelkällä raskaan raideliikenteen runkoverkolla saadaan aikaan melkoisesti 2-3 vaihdon matkoja.

  4. #49

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Nimenomaan. helsingin seudulla ei yksinkertaisesti ole sellaista yhdyskuntarakennetta minne nykyisen kaltaista metroa kannattaisi jatkaa. Minkä osaltaan todistaa jo se, että länsimetroa jouduttiin typistämään -mikä sinänsä on jo aika huvittavaa. Toinen kysymys on vielä se, että kuinka paljon helsingin seutua pitäisi kasvattaa ja tiivistää, jotta nykyisen metron laajentamisessa olisi mitään järkeä. Ja minkä takia siihen ylipäätään pitäisi pyrkiä ja mistä ne kaikki ihmiset tätä tarkoitusperää palvelemaan revitään?
    Oletko lukenut ollenkaan mistään sellaisesta että Helsingin seudulla on asuntopula ja että halukkaita tulijoita olis enemmän kuin mitä pystytään asuntoja järjestämään. Siksi moni Helsinkiin töihin tuleva on pakotettu pendelöimän pitkiä matkoja Nurmijärveltä ja kauempaa olevilta paikkakunnilta koska lähempää työpaikkaa ei löydy kohtuuhintaista asuntoa.

    Pelkillä metrojen rakentamisellaei tietenkään asuntopulaa ratkaista, mutta jos rakennetaan vain (kalliita) uusia asuntoja ja pakotetaan ihmiset matkustamaan töihin ahtaasti ja epämukavasti bussilla, niin se Nurmijärvi-ratkaisu houkuttelee useampia, kun siihen pakettiin kuluu yleensä uudenkarhea mukava ilmastoitu diesel-auto ja reilut työmatkavähennykset, varsinkin jos kodin ja työpaikan välinen matka julkisilla ei onnistu.

    Eli kysymys on kokonaiskaupunkipolitiikasta. Asuntoja pitää saada rakennettua enemmän kysyntää vastaavasti, sellaisiin paikkoihin joissa on hyvät joukkoliikenneyhteydet sekä raiteita että katuja pitkin, ja saada ne ihmiset joilla on rahaa valita missä asuu, muilla porkkanoilla harkitsemaan kannattaako rakentaa se unelmatalo juuri sellaisen paikkaan että perhe joutuu ostamaan kaksi autoa että selviytyy arjen tilanteista.

    Tällaisila valinnoilla ja ohjauksella on merkitystä ilmastonmuutoksenkin kannalta. Itse laskeskelin Hesarin laskurilla ekologista jalanjälkeäni ja sen mukaan minulla, joka kulkee raskaalla raideliikenteellä kaikki matkani töihin ja autoilen vapa-aikanani vai 10000 km vuodessa, ei ole paljon enää ponnistettavaa elintapoeni muutosessa että päsisin sille tasolle jota toivoisi kaikilla suomalaisilla olevan v 2050. Keskiarvo suomalaisilla tällähetkellä on lohduton ja se johtuu suurimmalti osin liian pitkistä päivittäisistä automatkoista.

    Koska Helsinki on Suomen pääkaupunki niin sen ja sen naapurikuntien täytyy myös näyttää esimerkkiä muille kaupungeilla Suomessa miten liikenneasiat hoidetaan kestävästi. Metro Espooseen vaikuttaa ylimitoitetulta tänään mutta 2050 ei sitä arvostella enää kun väli Keilaniemi-Matinkylä on täyteen rakennettu. Mielumin niin päin kuin että potentiaaliset uudet asukkaat muuttavat Klaukkalaan tai Kirkkonummen Evitskogiin.

    t. Rainer

  5. #50

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Nämä ovatkin metron varren työpaikka-alueita. Jotta raskaan raideliikenteen runkoverkolla voitaisiin parantaa palvelua mahdollisimman hyvin, pitäisi keskittää kaikki työpaikkarakentaminen raideliikenteen asemien läheisyyteen. Työpaikkarakentaminen siksi, että sitä lienee helpompaa keskittää kuin asuinrakentamista.

    Nykyisellään sekä asunnot että työpaikat hajautuvat niin vahvasti, että pelkällä raskaan raideliikenteen runkoverkolla saadaan aikaan melkoisesti 2-3 vaihdon matkoja.
    2-3 vaihdon matkat ovat ikävä kyllä fakta jos valitsee ne matkat ihan satunnaisesti. Mutta niin se on kaikkien maailman suurkaupunkien esikaupunkialueilla. Normaalijärjellä varustetut ihmiset kuitenkin yrittävät katsoa asuntoa valitessaan miten työmatka niistä töihin hoituu ja pyrkii karsimaan pois sellaiset vaihtoehdot joista matka on tehtävä useammalla kuin kahdella joukkoliikennevälineellä, jos kyseessä on sen sortin ihminen joka karttaa autolla ajamista töihin. Monet myös työpaikkaa valitessa katsovat onnistuuko työssäkäynti ollenkaan kohtuuajassa ilman autoa. Sekin on tietenkin ihan henkilöstä kiinni. Valitettavasti yhteiskuntamme nykyään on niin automyönteinen että auton päivittäisestä käytöstä kieltäytyviä aikuisia pidetään kummajaisina, mutta ajat ja muotivirtaudkset voivat senkin osalta muuttua. Jos kaikki haluaisivat kulkea tosissaan vain autolla töihin, niin junat ja bussit kulkisivat tyhjinä suurimman osan vuoroista, ja ruuhka-aikaankin puolityhjinä.

    Helsingin seudun ongelma liikenteen osalta on todellakin sen liika väljyys ja rikkonaisuus. Se väljyys on estänyt sellaisten yhtenäisten raideliikenteelle sopivien kasvusuuntien synnyn, mutta toisalta kun ei ole ollut raideliikennettä niin ei ole uskellettu rakentaa kovin tiiviiksi mitään alueita. Jostain se vyyhdin purkaminen pitää aloittaa. Omasta mielestän pitäisi pk-seudulla kieltää isojen hypermarketkauppakeskusten ja isojen konttorikompleksien rakentamien raideliikenneyhteyksien ulkopuoelle.

    t. Rainer

  6. #51
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Nykyisellään sekä asunnot että työpaikat hajautuvat niin vahvasti, että pelkällä raskaan raideliikenteen runkoverkolla saadaan aikaan melkoisesti 2-3 vaihdon matkoja.
    Tällaisen runkoverkon yhteydessä vuosikymmeniä asuneena olen pärjännyt koko tuon ajan 0 - 1 vaihdolla per suunta. Lienee itsestäänselvyys, että muutakin joukkoliikennettä kehitetään kuin tässä mainittua runkoverkkoa. Runkoverkon tärkein kehittämiskohde nähdäkseni nyt käynnistyvien hankkeiden jälkeen on PISARA-rata.

  7. #52

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Tällaisen runkoverkon yhteydessä vuosikymmeniä asuneena olen pärjännyt koko tuon ajan 0 - 1 vaihdolla per suunta. Lienee itsestäänselvyys, että muutakin joukkoliikennettä kehitetään kuin tässä mainittua runkoverkkoa. Runkoverkon tärkein kehittämiskohde nähdäkseni nyt käynnistyvien hankkeiden jälkeen on PISARA-rata.
    Olen asunut reilu kolmekymmentävuotta pääkaupunkiseudulla, ja lähes aina joko lähijunan tai metron aseman lähistöllä. Enkä kyllä allekirjoita tuota.

    Jos työ- tai opiskelupaikka on keskustassa, niin sinne pääsee näppärästi ihan mistä tahansa ja välineestä riippumatta, mutta jos ei... Suurin osa toimistotaloista ja oppilaitoksista ulompana (Pitäjänmäki on virkistävä poikkeus) on joko pitkähkön kävelymatkan tai liitynnän päässä asemalta. Eli yksi vaihto tulee jo siitä. Raideputkia on neljä (metro, päärata, Martinlaakson rata ja rantarata) ja jos asunto ja työpaikka ei ole saman putken varrelle niin tästä tulee väkisinkin yksi vaihto lisää, mahdollisesti sen lisäksi että kodista asemalle on liityntä. Eli 2 - 3 vaihtoa on tyypillinen.

    Yksi ongelma on suorien yhteyksien puute. Pääradalta ei pääse vaihtamatta rantaradalle, itämetrosta pääradalle, jne. Kehärata auttaa asiaa jonkin verran, tosin se koukkaan niin kaukaa pohjoisesta, että esim. välillä Tikkurila - Huopalahti kannattanee käydä vaihtamassa Pasilassa.

  8. #53

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Yksi ongelma on suorien yhteyksien puute. Pääradalta ei pääse vaihtamatta rantaradalle, itämetrosta pääradalle, jne. Kehärata auttaa asiaa jonkin verran, tosin se koukkaan niin kaukaa pohjoisesta, että esim. välillä Tikkurila - Huopalahti kannattanee käydä vaihtamassa Pasilassa.
    Pasilassa monenna vuotena junaa ruuhka-aikana vaihtanneena tiedän että se voi olla piinaavaa liukuportaiden liian niukan kapasiteetin vuoksi. Aina ei 5 minuuttiakaan riitä vaihtoon siellä, vaikka laiturit ovat vierekkäiset. Parannus olisi jos saataisiin rakennettua yhdysraide Käpylästä Huopalahteen Ilmalan varikon takaa, ja sitä pitkin ajettavia suoria juna. Kiskoja puuttuisi vain kilometrin verraan.

    Näitä "putkia" kun vertaa, niin bussi-jokeri ajaa käytännössä sen asian minkä raskas raideliikenneyhteys, eli sitä voi pitää yhtenä "putkena" kanssa. Metron veroiseksi tekee se, että kyseessä on vain yksi ainoa bussilinja jonka kaikki vuorot ajavat samaa reittiä, ja vuoroväli on tiheä myös varsinaisen ruuhka-ajan ulkopuolella. Sen muuttaminen raiteilla kulkevaksi nostaisi sen metron veroiseksi myös matkustusmukavuuden osalta.

    t. Rainer

  9. #54
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Yksi ongelma on suorien yhteyksien puute. Pääradalta ei pääse vaihtamatta rantaradalle, itämetrosta pääradalle, jne. Kehärata auttaa asiaa jonkin verran, tosin se koukkaan niin kaukaa pohjoisesta, että esim. välillä Tikkurila - Huopalahti kannattanee käydä vaihtamassa Pasilassa.
    Huomio on oikeansuuntainen. Kuten edellä kirjoitin, pidemmän aikavälin tavoitteeksi tulisi asettaa runkoverkon (tai oikeastaan perusverkon) integrointi, millä mahdollistettaisiin monipuolisemmat reittikombinaatiot. Sen lisäksi jo lyhyemmällä perspektiivillä poikittiaisia ja muita täydentäviä yhteyksiä tulee parantaa Raide-Jokeri-tyyppisillä ratkaisuilla. Mallikkaita esimerkkejä erilaisten liikennemuotojen yhteistyöstä maailmalla on useita.

  10. #55
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Kuten edellä kirjoitin, pidemmän aikavälin tavoitteeksi tulisi asettaa runkoverkon (tai oikeastaan perusverkon) integrointi, millä mahdollistettaisiin monipuolisemmat reittikombinaatiot.
    Metro ei vaan oikein sovi tähän tavoitteeseen kovinkaan hyvin. Sen integroiminen muun raskaan raideliikenteen, saatikka sitten kevyen raideliikenteen kanssa on lähes mahdotonta.

  11. #56
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Metro ei vaan oikein sovi tähän tavoitteeseen kovinkaan hyvin. Sen integroiminen muun raskaan raideliikenteen, saatikka sitten kevyen raideliikenteen kanssa on lähes mahdotonta.
    Mikäli "kouvolla" on epätietoisuutta integroinnin suhteen, lisätietoja löytyy mm. täältä. Muualla foorumissa on lisäksi todettu, että on olemassa myös brändien integrointia. Samoilla asemilla voisi siis pysähtyä kahden teknisesti erilaisen järjestelmän junia samoilla tunnusväreillä, vaikka kuljettaisiinkin eri raiteita. Tosiasiassahan usein isoissa järjestelmissä eri linjaryhmien kalusto kulkee joka tapauksessa omilla alueillaan (raiteilla) risteämättä fyysisesti toistensa kiskojen kautta. Vaihdot kulkuneuvosta toiseen ovat kuitenkin merkittävästi helpompia verrattuna vaihtoon lähijunasta metroon tai toisinpäin nykytilanteessa.

  12. #57
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Samoilla asemilla voisi siis pysähtyä kahden teknisesti erilaisen järjestelmän junia samoilla tunnusväreillä, vaikka kuljettaisiinkin eri raiteita. Tosiasiassahan usein isoissa järjestelmissä eri linjaryhmien kalusto kulkee joka tapauksessa omilla alueillaan (raiteilla) risteämättä fyysisesti toistensa kiskojen kautta. Vaihdot kulkuneuvosta toiseen ovat kuitenkin merkittävästi helpompia verrattuna vaihtoon lähijunasta metroon tai toisinpäin nykytilanteessa.
    Kun edes päästäisiin siihen, että meidän erillisillä samanlaisilla järjestelmillä olisi edes jossain yhteinen asema. Edes päällekkäin. Mutta kun ei sekään kelpaa, ei edes suunnittelmissa. Eli suunnitellaan liityntäliikennejärjestelmää, jossa ei kuitenkaan edes yritetä tehdä vaihtamista sujuvaksi.

    Se, mitä tässä ketjussa kerrottiin vaihtamisen vaikeudesta Pasilassa edes paikallisjunasta toiseen on oiva osoitus siitä, kenen lähtökohdista järjestelyitä ei ainakaan suunnitella. Miksi ei ole edes laiturijärjestelyitä tehty niin, että saman laiturin eri puolin on eri suuntiin liikennöivät junat, jotta edes yksi vaihtosuunta onnistuisi laiturin yli? Tiedän, että tämä edellyttää jossain raiteiden risteämistä. Mutta sellaisia eritasoisia risteämiä on asemien välillä yllin kyllin muualla maailmassa, missä on haluttu ajatella MATKUSTAJAN liikenteen sujuvuutta.

    Oiva esimerkki tästä päättömyydestä ovat suunnitelmat Töölössä. Töölön alla menisi kaksi metroa ja pinnalla vielä kaksi raitiotierataa (en mainitse enää busseja). Kaikki nämä kulkevat erillään ja niiden asemat ovat oikeastaan miten sattuvat kallioon sopimaan. Ratikkapysäkit osuvat tietenkin lähelle sisäänkäyntejä, koska pysäkkejä on sen verran tiheään, että ne ovat ylipäätään aina lähellä kaikkea.

    Ja kaikesta tästä pääsee yksinkertaisella ratkaisulla, nykyaikaisella pikaratikalla jolla on mahdollista tehdä linjasto, jolla samalta pysäkiltä pääsee 2–4 linjalle ja siten 2–4 eri suuntaan VAIHDOTTA. Tutustuminen Prahan ratikkaverkkoon tai jopa Prahan klassiseen keskustakolmion metroverkkoon olisi hyvin opettavaista täkäläisille suunnittelijoille.

    Antero

  13. #58
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Kyllä ja jopa Karlsruhella on oma tunneliprojektinsa: Kombilösung.
    Kombilösung onkin varsin kiistanalainen ratkaisu. Teknisesti se nimittäin on täysin turha.

    Koko touhun historia on alkanut siitä, että kaupungin läpi kulkevan kauppakadun Kaiserstrassen radan kapasiteetti alkoi tulla vastaan. Joku älypää esitti, että pannaan rata tunneliin, jotta saadaan lisää kapasiteettia. Todellisuushan on sikäli karu, että tunnelissa kapasiteettia on pintarataa vähemmän, kun ei voi ajaa näköhavainnon perusteella. Toki tunnelissa voi ajaa vähän nopeammin kuin kävelykadulla, koska ei tarvitse varoa jalankulkijoita. Mutta nopeus maksaa AINA kapasiteettia.

    Kun tunnelia ei oikein voinut perustsella olemassa olevan ongelman ratkaisuna, alettiin puhua potaskaa siitä, että kävelykadun ratkat haittaavat kauppiaiden myyntiä. Saatiin aikaiseksi poliittinen riita, jossa osa maallikkopoliitikoista uskoi tunneliin ja osa ei.

    Tämä riita on sitten ratkaistu kombiratkaisulla (=Kombilösung). Siinä Kaiserstrassen rata pannaan maan alle ja kapasiteettiongelman ratkaisemiseksi tehdään rinnakkaiselle Kriegstrasselle uusi rata. Joka kuin sattumalta palvelee uutta Kriegstrassen kauppakeskusta. Siksi ei olekaan yllätys, että vihreät ja vasemmisto vastustavat Kombiratkaisua ja turhaa Kaiserstrassen tunnelia, joka maksaa 335 M€.

    Ylipäätään on tunneleista todettava, että onhan niitä siellä täällä ja Karlsruhen Kombin tapaan tehdään uusiakin. Mutta kun aiemmin kirjoitin, että tunneleiden sijaan tehdään pintaratkaisuja, niin tämä perustuu siihen, että tunnelit ovat harvinaisia. Kombiratkaisun tapaan tunneleiden perustelut saattavat olla aivan muussa kuin joukkoliikenteen edistämisessä. Tämähän on meille tuttua.

    Antero

  14. #59
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    En ole asiantuntija (ja siksi tätä on vaikea kuvailla luotettavasti niin että detailjit tulevat oikein), mutta olen jotenkin ymmärtänyt, että VAL-järjestelmä poikkeaisi tyypillisestä kulunvalvonnasta siten, että sama automaatti ohjaa kaikkia junia kerralla reaaliaikaisen yhteyden kautta. Eli käytännössä ei tapahdu välttämättä niin että ensin mennään täyttä vauhtia ja sitten pysähdytään punaiseen valoon, kun edellisen junan turvaetäisyys tulee vastaan. Sen sijaan automaatti hienosäätää junien vauhtia niin, että jos joku juna jää jälkeen aikataulusta pidemmän asemapysähdyksen vuoksi, niin ensinnäkin sen nopeutta nostetaan maksimiin seuraavalla osuudella ja toisaalta perässä tulevien junien nopeutta hidastetaan lievästi jotta vuoroväli pysyy mahdollisimman tasaisena...
    Olet aivan oikeassa toiminnan kuvauksessa, mutta fysiikan lakeja ei tällä kierretä.

    Muistelen selittäneeni tätä joskus aiemminkin JLF:llä, mutta kertaus on aina hyväksi.

    Vuorovälin minimiä lienee helpoin ajatella lähtien asemalla olevasta vaunusta, joka juuri pysähtyi. Vuoroväliin kuluu ensin se aika, jonka vaunu seisoo asemalla. Sitten se aika, joka vaunulta kuluu asemalta poistumiseen, koska vasta sen jälkeen seuraava vaunu voi pysähtyä asemalle.

    Ruuhkautuneessa bussi- tai ratikkaliikenteessä voi tapahuta niin, että seuraava vaunu odottaa pysäkillä seisovan perässä. Vaunujen etäisyys voi olla vain puoli metriä, mutta oikeammin vaunun pituus + 1/2 metriä. Tällöin ollaan minimivuorovälissä, mutta ei lähelläkään tätä vuoroväliä vastaavassa maksiminopeudessa, kun kerran odottava vaunu seisoo eli nopeus on nolla.

    Maksimaalinen nopeus suhteessa vuoroväliin toteutuu siten, että seuraavan vaunun etäisyys vastaa sitä jarrutusmatkaa ja -aikaa, jolla seuraava vaunu pysähtyy asemalle heti edellisen poistuttua. Ratkaisevaa vuorovälille onkin silloin vaunujen nopeusero, joka on sama kuin seisovan vaunun nollanopeus ja saapuvan vaunun nopeus sillä hetkellä, jolloin seisova lähtee liikkeelle.

    Käytännössä ei voida tehdä niin, että vaunut päästetään suurella nopeudella lähes toisiinsa kiinni, vaan vaunuilla täytyy olla aina turvaetäisyys fysikaalisen minimietäisyyden lisäksi. Myös silloin, kun automaatti ohjaa vaunuja vaikka sentin tarkkuudella. Automaattihan voi pettää, ja tavallinen turvatoiminto on, että yhteyden ja ohjauksen katketessa vaunu pysähtyy itsenäisesti ja mahdollisimman nopeasti. Tässäkään tilanteessa vaunut eivät saa olla edes lähellä törmäämistä.

    Lisäksi on käytännössä oltava jonkinlainen pelivara mm. odottamattomalle matkustajien käyttäytymiselle.

    Köpiksen automaatti ja VAL-metrot toimivat samalla tavoin ja siten, kun kuvailit. VALin etu Köpikseen nähden ovat kumipyörät ja niiden ansiosta suurempi kitka ja hidastuvuus kuin teräspyörillä ja kiskojarrulla. Siksi turvaetäisyys voi olla lyhyempi VALissa kuin Köpiksessä.

    Itse asiassa tämä jatkuvaksi kutsuttu kulunvalvonta toimii täsmälleen samalla tavoin kuin näköhavaintoon perustuva liikenne. Kuljettajan sijasta tietokone pitää yllä tietoa etäisyydestä edellä ajavaan vaunuun ja sovittaa nopeutta etäisyyden mukaisesti.

    Näköhavainnon varassa vaan ei voi ajaa tunnelissa, jossa ei voi nähdä koko jarrutusmatkaa. Ja rautateillä yleensä myös suurissa nopeuksissa, kun jarrutusmatkat ovat kilometrejä. Silloinkaan ei voi ihmissilmällä nähdä koko jarrutusmatkaa, vaan on toimittava opasteiden avulla. Ne kun ”näkevät” pidemmälle kuin silmä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Järjestelmä pystyy käsittääkseni myös sopeutumaan automaattisesti erilaisiin ohjelmiin (normaali, hiljainen liikenne, ruuhka, poikkeusliikennöinti) eli tarpeen mukaan ottaa junia liikenteeseen ja poistaa niitä ennalta tehtyjen ohjelmien mukaisesti, jos lennossa päätetään vaihtaa käytettävää liikennöintiohjelmaa.
    Kyllä. Näin voi tehdä – jos ei olla vielä minimivuorovälissä. Mutta esim. H:gin metron kuljettajattomuudesta on selitetty, että samaan aikaan kun ajetaan minimivuoroväliä tarjontaa voitaisiin sovittaa kysynnän lisäyksiin. Tietenkään ei voi lisätä vuoroja enää silloin, kun minimivuoroväliä vastaava vuoromäärä on jo täytetty.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    En tiedä onko tällä vaikutusta minimivuoroväliin verrattuna perinteisempään järjestelmään, mutta olen taipuvainen uskomaan että se mahdollistaisi jossain määrin tiheämmän liikennöinnin.
    Kyllä. Jatkuva kulunvalvonta mahdollistaa sen, että voidaan saavuttaa nopeuden ja pysäkkiajan sekä turvavälin sallima minimivuoroväli. Mutta sen alle ei tietenkään päästä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Osaatko muuten kertoa onko tuo kuvailtu toimintaperiaate käytäntönä yleisemminkin nykyaikaisessa automaattiohjauksessa eli onko tässä kyseessä vain, että tällainen automaattiohjaus tuli VAL:iin aikaisemmin kuin muualle?
    Nykyään ei toimiteta muita kuin jatkuvaa kulunvalvontaa uusiin järjestelmiin. Eli on aivan tavallinen tilanne, että juna kulkee muuten automaattisesti, mutta kuljettaja panee junan liikkeelle sulkemalla ovet ja työntämällä ajokahvan eteenpäin. Kiihdytys tapahtuu automaattisesti ja järjestelmä voi myös jarruttaa automaattisesti seuraavalle pysäkille tultaessa.

    Jos otetaan kuljettaja pois junasta, junan liikkellelähtö voi tapahtua ajastettuna tai sitten valvomossa olevan ”kuljettajan” komennosta. Käsittääkseni VALit toimivat yleensä ajastettuina, samoin Köpiksen metro. Myös Helsinkiin on suunniteltu ajastusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Korjaus tähän: jokaisella asemalla ei ole kuljettajaa vaan kuljettajat sijaitsevat keskitetyssä valvomossa ja tarkkailevat laitureita videomonitoreilta (muistan kaiketi jossain vanhassa esitteessä nähneeni valokuvan valvomosta).
    Tätä tarkoitin itsekin. Se määrä junia tai laitureita joita yksi henkilö valvoo ja komentaa liikkeelle riippuu vuorovälistä. Yksi henkilö ei voi olla samanaikaisesti vastuussa kun yhdestä junasta ja laiturista. Määräävä tekijä on, kumpia on enemmän, junia vai laitureita.

    Antero

  15. #60

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Metron soveltuvuus Helsinkiin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pasilassa monenna vuotena junaa ruuhka-aikana vaihtanneena tiedän että se voi olla piinaavaa liukuportaiden liian niukan kapasiteetin vuoksi. Aina ei 5 minuuttiakaan riitä vaihtoon siellä, vaikka laiturit ovat vierekkäiset.
    Mikä siinä alikulkutunnelissa on vikana?

Vastaavia viestiketjuja

  1. Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 88
    Viimeisin viesti: 13.07.2011, 22:26
  2. Ympäristövyöhyke Helsinkiin?
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 06.07.2009, 16:48
  3. Helsinkiin suunniteltu 68X
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 19
    Viimeisin viesti: 16.08.2007, 14:20
  4. Metron suunnitelmia ja tilavarauksia tulevaisuuden Helsinkiin
    kirjoittanut vristo foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 56
    Viimeisin viesti: 28.05.2007, 01:04
  5. Rengasmetro Helsinkiin
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 16.10.2006, 12:46

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •